04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Pioneer300]

vor 7 Minuten schrieb beni:

Das glaubst Du ja selber nicht.

 

Vielleicht reden wir aneinander vorbei.

Um es klar zu machen: Ob das Band läuft oder nicht, hat nur dann eine Bedeutung, wenn Du auf das Band drauf oder von ihm runter gehst. Einmal auf dem Band ist es vollkommen egal, ob und wie schnell es läuft. Mit geschlossenen Augen würdest Du nicht feststellen können, ob es sich bewegt, egal ob Du nun in Fahrtrichtung läufst oder entgegen oder im Kreis.

Einverstanden?

 

Chris

[Achim]

vor 10 Stunden schrieb Pioneer300:

 

Falsch.

Da wird überhaupt nichts beschleunigt. Deswegen bleibt auch die IAS absolut konstant.

Denk' nochmal an den fahrenden Zug (oder probiere es selber darin aus bei der nächsten Fahrt). Auch darin wird nichts "beschleunigt", obwohl beim im Kreis laufen die GS sich enstprechend ändert.

Kann doch nicht so schwer zu verstehen sein??

 

Chris

So langsam verstehe ich, warum Diskussionen über den "dreaded downwind turn" nie enden

Wenn man die richtige These mit falschen Annahmen belegt ...

Natürlich gibt es bei einer kreisförmigen Bewegung Beschleunigungsvektoren, gäbe es die nicht wäre es eine geradlinige Bewegung.

[Pioneer300]

vor 7 Minuten schrieb Achim:

Natürlich gibt es bei einer kreisförmigen Bewegung Beschleunigungsvektoren, gäbe es die nicht wäre es eine geradlinige Bewegung.

 

Deswegen gilt die Kreisbewegung als beschleunigte Bewegung, korrekt.

Hier geht es aber um _zusätzlich_ eingebrachte Beschleunigungen durch Änderung der Groundspeed beim kreisen in einer sich gleichförmig bewegenden Luftmasse (oder beim laufen auf einem sich gleichförmig bewegenden Transportband).

 

Chris

[swissglobaltraveller]

vor 13 Stunden schrieb kruser:

 

 

Solches Wunschdenken hatten auch die beiden  Pilots der JU-Air welche am  16.7.2016  einen schweren Zwischenfall (Airprox SUST) über dem oberen Zürichsee provozierten. Reiner Zufall, dass sich nicht bereits damals eine Katastrophe ereignete. Die provozierende, reichlich hochnäsige Antwort der beiden Piloten gegenüber SUST:

". ..Wie die Besatzung der HB-HOP im Nachgang erklärte, verfüge sie an Bord weder über ein GPS noch ein anderes Aufzeichnungsgerät, das von der primären Aufgabe, nämlich der Luftraumüberwachung,      ablenken ! könnte.. ."  

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOP_Atos.pdf

 

 

Das Interessante ist ja, das im besagten Unfallbericht auf einem Cockpit-Bild ein ebensolches GPS Gerät kaum zu übersehen ist. Dass diese Kombination es in den Schlussbericht geschafft hat, fand ich schon damals irritierend. 

[Walter_W]

Als jemand, der kurz nach den Wright-Brüder das Fliegen erlernt hat, ist mir die Praxis etwas entrückt und noch weiter weg ist die Theorie. Mir scheint jedoch dass hier die Fachsimplerei etwas gar abstrakt ausartet, möglicherweise ist man sich gar nicht so weit weg auseinander. Schliesslich gilt die Physik für alle.

 

Machen wir doch ein einfaches Beispiel:

 

Ihr fährt mit dem Auto auf einer ebenen Piste ohne Gefälle oder Steigung mit konstanter Tachogeschwindigkeit von 100 km/h (wäre GS) bei völliger Windstille die Piste runter und haltet dabei die Hand aus dem Fenster und spürt an den Handflächen den Luftdruck. Nun wendet ihr das Auto und fährt in gegengesetzter Richtung wieder an den Ausgangspunkt zurück. Der Druck auf die Handfläche werdet ihr als identisch empfinden.

Jetzt lassen wir den Wind blasen, wir fahren mit starkem Rückenwind die Piste wieder runter und merken, dass der Druck auf die Handfläche geringer ist als bei Windstille. Nun wendet ihr das Auto und fährt in gegengesetzter Richtung wieder an den Ausgangspunkt zurück. Dabei spürt  ihr einen markant höheren Druck auf eure Handfläche. Vielleicht müsst ihr sogar bei einem schwachbrüstigen Auto etwas mehr Gas geben um die Geschwindigkeit von 100 km/h einhalten zu können.

 

Nun halten wir anstelle der Hand ein Pitot-Rohr zum Fenster raus, welches mit einem „Fahrtmesser“ verbunden ist. Das Pitotrohr misst den Gesamtdruck, welcher sich aus dem dynamischen Druck und dem statischen Druck (Höhenlage) zusammensetzt. Bei unserem Beispiel könnten wie den statischen Druck vernachlässigen, weil die Versuchsreihe auf gleicher Höhe stattfindet (nämlich auf der Piste).

 

Dem Pitotrohr und dem Fahrtmesser ist es egal ob der Druck aus der sich vorwärtsbewegenden Masse (Fahrzeug) alleine oder zusätzlich dem Druck aus einer sich bewegenden Luftmasse entsteht.

 

Das Resultat wird bei der ersten Reihe ohne Wind so sein, dass in beiden Fahrtrichtungen der gleiche Wert angezeigt wird, weil keine Windkomponente einen Einfluss hat.

Bei der zweiten Reihe mit Wind wird das Pitotrohr unterschiedliche Drucke messen und der Fahrtmesser somit unterschiedliche Werte anzeigen. Bei der Fahrt mit Rückenwind wird die Anzeige (gemessener Druck ist tiefer) geringer ausfallen als bei der Fahrt voll in den Gegenwind. Da wir das Ganze auf den Boden durchführen, ist keine Unfallgefahr. Anders sieht es aus, wenn wir das Ganze in der Luft wiederholen. Sollte der Rückenwind so stark blasen, dass der Auftrieb zusammenfällt, würde man, bei geringer Flughöhe, zum Untersuchungsobjekt der SUST werden.

 

Sind wir uns da einig?

 

 

 

 

[sharkbay]

vor 56 Minuten schrieb Pioneer300:

Hier geht es aber um _zusätzlich_ eingebrachte Beschleunigungen durch Änderung der Groundspeed beim kreisen in einer sich gleichförmig bewegenden Luftmasse

Ich verstehe nicht weshalb die GS beim Kreisen eines Flugzeuges in einer sich gleichförmig bewegten Luftmasse überhaupt physikalisch zum Tragen kommen sollte und einen Einfluss auf die TAS ( ich weiss, es handelt sich hier um die IAS, ich lasse aber bewusst TAS stehen für ein besseres abstrahiertes Verständnis ) haben kann.

 

Danke im Voraus!

 

Gregor

Bearbeitet 6. September 2020 von sharkbay

[Urs Wildermuth]

vor 45 Minuten schrieb swissglobaltraveller:

Das Interessante ist ja, das im besagten Unfallbericht auf einem Cockpit-Bild ein ebensolches GPS Gerät kaum zu übersehen ist. Dass diese Kombination es in den Schlussbericht geschafft hat, fand ich schon damals irritierend.

 

Ja ich auch. Die haben alle ein GNS430 an äusserst prominenter Stelle.

 

Andererseits: In der Formulierung in Deinem Zitat sowie weiter im Bericht geht es um "Aufzeichnungsgeräte" sowie auch Kollisionswarngeräte. Und das ist das GNS430 nicht: Weder zeichnet es den Flugweg auf noch gibt es Kollisionswarnungen, es sei denn, es sei mit einem entsprechenden Kollisionswarner verbunden. Die Ju Air hatte weder FLARM noch sonst was zu dem Zeitpunkt.

 

Interessant in dem Zusammenhang wäre auch, ob das GNS430 von denen einen Terrain Page hatte oder nicht. Beim 430 ist das fakultativ, das WAAS 430er hat es normalerweise drin.

 

[teetwoten]

Versuch zur Klärung:

 

Es kommt nicht nur auf das (best passendste) Bezugssystem an, sondern darin auch noch auf das best passendste Koordinatensystem.

 

Kommen wir auf das naheliegende Beispiel zurück, wonach ich in einer ruhenden Luftmasse Kreise mit konstanter Höhe und IAS fliege.

 

Als Bezugssystem wähle ich die Erdoberfläche. Nehme ich ein kartesisches Koordinatensystem und wähle x und y in einer Ebene parallel zur Erdoberfläche und z senkrecht dazu, so muss mein Massenpunkt in der Tat ständig beschleunigt werden, weil sich seine Geschwindigkeitskomponenten auf den beiden Achsen ständig (sinusförmig) ändern. Nehme ich ein polares Koordinatensystem (Punkt, Radius, Winkel) im Zentrum meines geflogenen Kreises so bleibt der Punkt und der Radius konstant und es ändert sich nur noch der Winkel (mit konstanter Winkelgeschwindigkeit). Tangential bin ich jetzt unbeschleunigt und radial bleibt lediglich eine Zentrifugalkraft.

 

Fliege ich die Kreise in einer bewegten Luftmasse und will das Zentrum am Boden erhalten, so muss ich die Windgeschwindigkeit mit der Querneigung kompensieren wonach die Winkelgeschwindigkeit dann auch nicht mehr konstant bleibt.

 

In diesem Thread geht es scheinbar um Beschleunigungen in Flugzeuglängsrichtung und der Frage ob sich diese bei Wind mit der GS ändere. Diese Frage mit Bewegungs- (Differential-) Gleichungen zu beantworten wird ziemlich aufwändig, weshalb man sich besser der Methode des Energieerhalts bedient. Wenn ich also in einer ruhenden oder bewegten Luftmasse Kreise in konstanter Höhe mit konstanter IAS und konstanter Querneigung fliege so bleibe ich unbeschleunigt, weil meine Kräfte (Schub/Widerstand, Auftrieb/Gewicht, Zentrifugal/Zentripetal) im Gleichgewicht sind und bleiben. Will ich jedoch in bewegter Luftmasse Kreise mit konstanter IAS  fliegen, welche auch vom Boden aus um fixes Zentrum wie Kreise aussehen, dann muss ich die Querneigung und den Schub ständig ändern, womit sich auch die Zentrifugalkraft ständig ändert. In Flugzeuglängsrichtung kann ich hierbei unbeschleunigt bleiben.

 

Schliesslich bedeutet konstante IAS per-se unbeschleunigt in IAS-Richtung, da Beschleunigung und Geschwindigkeitsänderung Hand in Hand gehen...

 

Stefan

 

[ArminZ]

18 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Andererseits: In der Formulierung in Deinem Zitat sowie weiter im Bericht geht es um "Aufzeichnungsgeräte" sowie auch Kollisionswarngeräte. Und das ist das GNS430 nicht: Weder zeichnet es den Flugweg auf noch gibt es Kollisionswarnungen, es sei denn, es sei mit einem entsprechenden Kollisionswarner verbunden. Die Ju Air hatte weder FLARM noch sonst was zu dem Zeitpunkt.

Aus dem verlinkten summarischen Bericht geht zwar hervor, dass der Delta ATOS mit einem Logger ausgerüstet war. Ob er mit einem 'Kollisionswarner' ausgerüstet war (oder der Logger auf FLARM o.ä. angezeigt wurde), geht nicht hervor. Falls dies nicht der Fall war, hätte auch ein FLARM in der Ju nicht zur Verbesserung der Sicherheit beigetragen.

[teetwoten]

vor 23 Minuten schrieb Walter_W:

Sollte der Rückenwind so stark blasen, dass der Auftrieb zusammenfällt, würde man, bei geringer Flughöhe, zum Untersuchungsobjekt der SUST werden.

 

Nicht ganz. Man muss den Zeitfaktor berücksichtigen. Bläst der Rückenwind anhaltend (bewegte Luftmasse) so behälst Du Deine IAS und kannst Dich über eine hohe GS freuen (schneller am Ziel). Kommt die Rückenwindkomponente schlagartig so spricht man von Böen (eher vertikal) oder Windscherung (eher horizontal). Windscherung ist in der Tat gefährlich, weil es Deinen Auftrab schlagartig vermindern kann und wird vor allem im Anflug (in Bodennähe) gefürchtet. Das einzige Gegenmittel ist die Anfluggeschwindigkeit zu erhöhen, was aber nur geht, wenn die Piste lang genug ist. Tröstend bei der Windscherung (wenn Du genug Höhe hast) ist, dass die so schnell vorüber ist wie sie gekommen ist und Dir die Trägheit Deines Flugis vor dem Schlimmsten bewahren kann...

 

Stefan

 

[Urs Wildermuth]

vor 1 Minute schrieb ArminZ:

Falls dies nicht der Fall war, hätte auch ein FLARM in der Ju nicht zur Verbesserung der Sicherheit beigetragen.

 

Das ist korrekt. Das SUST weist nicht ohne Grund in letzter Zeit immer wieder auf die Möglichkeiten der Kollisionswarner hin. Dies hat mit dem vorliegenden Unfall am Pitz Segnas jedoch nicht viel zu tun. Dort geht es rein um die konfliktierende Aussage der Piloten, sie hätten kein GPS, was offensichtlich falsch ist. Ich könnte mir vorstellen, dass im summarischen Bericht hier eine Ungenauigkeit die Ursache ist, so wie die Antwort der Piloten zu verstehen wäre, ging es auch dort um "Aufzeichnungsgeräte und Kollisionswarner". Die Aussage FLARM o-ä könnte bei der Luftraumüberwachung stören ist jedenfalls ein nicht selten gehörtes Argument. Auch wenn es hinkt, aber das ist ne Baustelle die nicht in diesen Thread gehört.

[Heiri_M]

Stefan. Wenn Du in einem sich gleichförmig bewegenden Luftpaket Kreise um einen sich am Boden befindenden Punkt fliegst, dann hast Du recht, das ist nicht einfach. Das ist im Modellflug sicher so.

Aber stellt Dir von, Du bist ein einem sich gleichförmigen bewegenden Luftpaket in einem Ballon. Knapp unter Dir eine geschlossene Stratusdecke. Bei Dir im Korb ist es windstill. Du hast absolut keine Möglichkeit festzustellen, ob sich das Luftpaket gegenüber der Erde bewegt oder nicht. Die Wolkendecke sieht immer gleich aus, da sie im selben Paket ist. Natürlich ohne GPS und Astronavigation.

Dein Kollege fliegt nun mit einem L4 Kreise um den Ballon. Da sein Referenzsystem der Ballon ist, kann auch er nichts über die GS des Luftpaketes aussagen. Es ist für ihn dasselbe, wie wenn er bei Windstille Kreise um das Matterhorn zieht.

[Achim]

Ich denke mal, Stefan ist das klar. Er wollte nur vollständig den teilweise richtigen Argumenten der Mythosbefürworter begegnen, die meistens den Gedankengang vorzeitig beenden.

[sharkbay]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

Wenn ich also in einer ruhenden oder bewegten Luftmasse Kreise in konstanter Höhe mit konstanter IAS und konstanter Querneigung fliege so bleibe ich unbeschleunigt, weil meine Kräfte (Schub/Widerstand, Auftrieb/Gewicht, Zentrifugal/Zentripetal) im Gleichgewicht sind und bleiben.

 

Will ich jedoch in bewegter Luftmasse Kreise mit konstanter IAS  fliegen, welche auch vom Boden aus um fixes Zentrum wie Kreise aussehen, dann muss ich die Querneigung und den Schub ständig ändern, womit sich auch die Zentrifugalkraft ständig ändert. In Flugzeuglängsrichtung kann ich hierbei unbeschleunigt bleiben.

 

Beide Beispiele sind für mich physikalisch nachvollziehbar und so wie ich sie verstehe auch physikalisch korrekt.

_____________

 

Ging es in diesem Thread aber nicht auch um die Frage, ob sich die IAS bei einem Kurvenflug in einer _bewegten_ Luftmasse ändert ( bei konstanter Flughöhe und bei konstanter Motor Leistung und bei konstanter Querneigung ) ?

Mehr als die IAS würde mich dabei die _TAS_ interessieren, also die Geschwindigkeit der Flugzeug Flügelprofile gegenüber der anströmenden Luftmasse bei einem Kurvenflug in einer _bewegten_ Luftmasse  ( bei konstanter Flughöhe und bei konstanter Motor Leistung und bei konstanter Querneigung )

 

Muss man hier nicht die _Massenträgheit_ des Flugzeuges mit in die physikalische Betrachtung ziehen, dabei müsste die _TAS_ _variieren_ und _nur zwei Mal_ während _einer_ Kurve _gleich_ sein, nämlich wenn die Flugzeuglängsachse normal, also im rechten Winkel, zur Windrichtung steht.

 

Ist es doch die TAS die verantwortlich ist für Betrachtung eines Stalls.

 

Somit gäbe es während einer Kurve in einer bewegten Luftmasse bei konstanter Flughöhe und bei konstanter Motor Leistung und bei konstanter Querneigung _nur ein Mal_ einen Augenblick, wo die _TAS am geringsten_ wäre, nämlich wenn sich die Flugzeuglängsachse exakt parallel zur Windrichtung befindet und das Flugzeug mit dem Wind fliegt.

 

Gregor

 

Bearbeitet 6. September 2020 von sharkbay
Korrekturen, Ergänzungen

[simones]

vor 48 Minuten schrieb sharkbay:

Muss man hier nicht die _Massenträgheit_ des Flugzeuges mit in die physikalische Betrachtung ziehen, dabei müsste die _TAS_ _variieren_ und _nur zwei Mal

 

Gregor

 

Hallo Gregor,

 

„Die kinetische Energie ist nur abhängig von dem Betrag der Geschwindigkeit, nicht aber von der Richtung. Das wiederum bedeutet, dass eine Änderung der kinetischen Energie nur dann auftritt, wenn der betrachtete Körper seine Schnelligkeit ändert, nicht aber, wenn sich nur die Bewegungsrichtung des Körpers ändert.“

 

Wenn Du dich also an deine Kindheit erinnerst, weisst Du , dass die Minitrix Eisenbahn auch in der 180 Grad Kurve nicht langsamer wurde. 
 

So ist das auch beim Flieger, die Luft ist gedanklich die Schiene , aber in 3D.

 

Die TAS / IAS ändert sich nicht beim Kurvenflug, wenn sich das Medium Luft ( gleichmäßig) bewegt. 
 

lg micha

[sharkbay]

vor 41 Minuten schrieb simones:

„Die kinetische Energie ist nur abhängig von dem Betrag der Geschwindigkeit, nicht aber von der Richtung. Das wiederum bedeutet, dass eine Änderung der kinetischen Energie nur dann auftritt, wenn der betrachtete Körper seine Schnelligkeit ändert, nicht aber, wenn sich nur die Bewegungsrichtung des Körpers ändert.“

 

Die TAS / IAS ändert sich nicht beim Kurvenflug, wenn sich das Medium Luft ( gleichmäßig) bewegt. 
 

Micha, wir reden aneinander vorbei, lese bitte meinen Beitrag noch einmal, Danke.

 

Natürlich nur wenn Du möchtest ...   
 

Gregor

 

Bearbeitet 6. September 2020 von sharkbay

[simones]

vor 27 Minuten schrieb sharkbay:

Micha, wir reden aneinander vorbei, lese bitte meinen Beitrag noch einmal, Danke.

 

Natürlich nur wenn Du möchtest ... 
 

Gregor

 

Hallo Gregor,

 

was meintest Du denn dann mit „Massenträgheit“ genau?

 

lg micha

[sharkbay]

Micha, warte ein bisserl ... 

 

Ich bin beim Nachdenken und muss mich jetzt in die Horizontale begeben, da gibt‘s mehr Sauerstoff in der Birne ... 

 

Ich melde mich verlässlich!

 

Gregor

[Pioneer300]

Ich habe immer mehr das Gefühl, dass wir alle irgendwie dasselbe meinen, aber stellenweise aneinander vorbei reden.

Gibt es wirklich noch jemand, der meint, dass sich die IAS beim kreisen in einer sich gleichförmig relativ zum Boden bewegenden Luftmasse in Abhängigkeit von der Groundspeed ändert??

 

Chris

[sharkbay]

vor 26 Minuten schrieb Pioneer300:

Ich habe immer mehr das Gefühl, dass wir alle irgendwie dasselbe meinen, aber stellenweise aneinander vorbei reden.

Gibt es wirklich noch jemand, der meint, dass sich die IAS beim kreisen in einer sich gleichförmig relativ zum Boden bewegenden Luftmasse in Abhängigkeit von der Groundspeed ändert??

 

Wart ein bisserl ... 

 

Ich bin noch kurz in der Vertikalen ( weniger Sauerstoff in der Birne ...  ) und hab noch kurz Deinen Beitrag gelesen Chris.

 

Ja definitiv, dieses Thema sollte man daher fast auslagern in einen eigenen Thread.

 

... ‚ “in der Abhängigkeit von der Groundspeed“ könnte ich mit der “Massenträgheit“ gemeint haben, ich muss darüber aber noch nachdenken.

 

Ich melde mich verlässlich, ich muss mich jetzt in die Horizontale begeben ... 

 

Bis später

 

Gregor

 

Bearbeitet 6. September 2020 von sharkbay

[simones]

vor 30 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Gibt es wirklich noch jemand, der meint, dass sich die IAS beim kreisen in einer sich gleichförmig relativ zum Boden bewegenden Luftmasse in Abhängigkeit von der Groundspeed ändert??

 

Chris

Ich würde mal sagen nein. Wenn ja, müsste mal nen Auffrischungskurs Theorie gemacht werden. 
 

Aber ich meine , dass das Problem daher kommt, dass wenn von Massenträgheit gesprochen wird, damit wohl der Kurvenflug gemeint ist. Man glaubt, dass man noch mal beschleunigen müsste, um in die andere Richtung zu fliegen , oder man denkt, dass der Wind das Flugzeug wegdrückt und weil das Flugzeug Masse hat, müsste das relevant sein. 
 

Ist natürlich falsch. 
 

Aber der Gedanke ist nicht komplett unsinn,  im Weltraum muss ich z.B. , um die Richtung zu ändern, Energie einsetzen. Wenn ich als fliegende Rakete einen 180 Grad Turn machen möchte, muss ich tatsächlich abbremsen und neu beschleunigen. Also Masse in Form von Gasen in die entgegengestzte Richtung beschleunigen. Von den Gravitationskräften mal abgesehen. 
 

Auf der Erde und im Medium Luft ist das aber anders, denn die Masse ist in Form der Umgebung vorhanden. Man würde hier von einem Stossgesetz sprechen ( Flieger vs Luft ). 
 

Die einzige Situation wo der ( gleichbleibende ) Wind einen Einfluss drauf hat, ist kurz nach dem Abheben. Da dauert es natürlich eine kurze Zeit, bis der Wind das Flugzeug in seine Richtung beschleunigt. Da gibt es dann auch Massenträgheit. 
 

lg + schönen Sonntag

Bearbeitet 6. September 2020 von simones

[Urs Wildermuth]

Die ganze Theorie basierend auf gleichförmigen Windpaketen und was nicht noch sonst hat in den Bergen herzlich wenig Nutzen. Fakt ist, dass es Unfälle wie der der JU, wo Flieger in solchen Situationen in einer Umkehrkurve abschmieren immer wieder gibt speziell in den Bergen, weil orographisch begründet dort kaum schulbuchmässige Luftströme existieren die mit konstanter Geschwindigkeit und Höhe blasen, statt dessen gibt es Turbulenzen begründet durch Fallwinde, Hangthermik, Relief, Richtungsänderungen am Relief und was sonst nicht noch.

 

Ein Beispiel, das immer mal wieder für Unterhaltung und gelegentlich auch für Unfälle sorgt, sind die Windverhältnisse im Engadin, wo man am Boden eine Richtung und kaum in der Luft ne andere haben kann. Start in Richtung Südwesten in Samedan kann lustig werden wenn man mit einem schwach motorisierten Flieger in der Volte in den Maloyawind hineinsteigt. Da gibt es unterhaltsame Bildserien dazu. Das ist etwa das nächste, das Eurer Diskussion über Auftriebsverlust im Gebirge durch Richtungsänderung nahe kommt. Klar gibt es sowas auch sonst, klar ist die Problematik dann verschärft, wenn man zu einem Turn gezwungen wird etwa eben durch Abwinde oder weil man merkt das der Flieger am Anschlag ist und halt doch nicht über den Pass kommt. Wenn es dann zu eng wird, dann kann es sehr schnell kritisch werden. Daher gibt es ja die sogenannte Flugtaktik im Gebirge, die bei sehr vielen Unfällen als Pauschalurteil hinhalten muss, fast sicherlich auch hier.

[kruser]

 

vor 20 Stunden schrieb Pioneer300:

"...Flugzeuge sind schwerer als Luft, natürlich ist ein Absturz jederzeit und überall vorstellbar.

Es wird auch weiter Abstürze geben, viele davon "unbegreiflicherweise"...

Chris

 

Dass Flugzeuge schwerer sind als Luft ist allgemein bekannt, jeder Vogel, jede Mücke ebenso..

Was dieser fatale Absturz mit 20 Toten jedoch noch "unbegreiflicher" macht sind die fahrlässigen, unbegreiflichen Umstände die dazu führten.

 

Ein doch nicht ganz kleiner Unterschied wie ich meine..  

 

 

jens

 

 

[Pioneer300]

vor 4 Minuten schrieb kruser:

Was dieser fatale Absturz mit 20 Toten jedoch noch "unbegreiflicher" macht sind die fahrlässigen, unbegreiflichen Umstände die dazu führten.

 

Jeder Absturz bedingt durch menschliches Versagen (also fast alle) ist im Rückblick vermeidbar, oft fahrlässig herbeigeführt und tragisch in der Konsequenz. Dieser hier reiht sich nahtlos ein.

 

Chris

[Urs Wildermuth]

vor 31 Minuten schrieb kruser:

Was dieser fatale Absturz mit 20 Toten jedoch noch "unbegreiflicher" macht sind die fahrlässigen, unbegreiflichen Umstände die dazu führten.

 

 

Warten wir mal die Fakten ab im Bericht, bevor wir uns auf diese von den Medien propagierte Version einigen?