04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Gast]

Das mit der Querlage geht beim Boot halt nicht so gut.

U-Boot evtl?

 

 

Wäre ja alles ganz lustig, wenn auch nicht im passenden Thread.

[Heiri_M]

vor 15 Minuten schrieb FalconJockey:

Was bei solchen Kurven in den Rückwind ein Problem ist, sind die Böen - die können einen zum Stall bringen, im Gegensatz zu konstant blasendem Wind.

 

Nun, Böen können auch in einem sonst gleichmässig bewegten Luftpaket auftreten (clear air turbulence ?). Oder auch bei Kurven in den Gegenwind. Sie sind immer ein Problem, wenn Du zu langsam bist. Sie sind unabhängig vom Rücken- oder Gegenwind. So sehe ich es...

[FalconJockey]

Eben da ist das Problem: "so sehe ich das". Können wir hier bitte mit Fakten arbeiten?

 

Und: Ich finde das überhaupt nicht Off-Topic, sollte dies ein Faktor beim Unfall der Ju52 gewesen sein. Wir wollen ja alle etwas daraus lernen, damit der nächste Blick durch Martins Loch nicht auf  irgendwelchen Geröllhalden endet und es viel Geheule gibt.

 

• Kurve bei konstantem Wind: Die IAS ändert sich bei sauberem Kurvenflug nicht, weil wir uns in einer Luftmasse bewegen - warum sollte sich da die IAS ändern? Müssen wir  nicht mehr diskutieren.
   
• Kurve bei böigem Wind:
  
  a) Wenn die Nase gegen den Wind zeigt, erzeugen Böen eine kurzzeitige Erhöhung der IAS - ist kein Problem, weil wir positive Energie erhalten, wir gehen vom Stall weg, der AOA verringert sich. Einziges Problem könnte sein, dass man die Limits der Landeklappen überschreitet (je nach Flugzeugtyp).
  
  b) Wenn die Nase vom Wind weg zeigt, erzeugen Böen eine kurzzeitige Abnahme der IAS - ist potenziell ein Problem, weil wir Energie verlieren, wir bewegen uns auf den Stall zu,  der AOA nimmt zu, könnte kritisch werden. Man muss die IAS also anpassen, sodass sie zu den auftretenden Böen passt! Nicht dass man durch eine Böe zu langsam wird und der AOA einen kritischen Wert erreicht. Und natürlich fliegt man bei solchen Windkurven eine möglichst konstante, angepasste Geschwindigkeit - nicht gegen den Wind langsamer fliegen und mit dem Wind schneller, sondern im gesamten Kreis dieselbe, höhere Geschwindigkeit fliegen. Es gibt ruhige Luft mit kleinen Böen, da kann man sich wohl auf die normale Speed verlassen. Wenn man wegen einer Böe von 5 Knoten herunterfällt, dann hat man von vornherein etwas falsch gemacht.

Das sind doch Grundlagen des Fluges, lernt man das im PPL nicht? Demonstrieren das die Fluglehrer nicht mehr?

[FalconJockey]

vor 37 Minuten schrieb AndiKr:

Das mit der Querlage geht beim Boot halt nicht so gut.

U-Boot evtl?

Warum denn nicht? Wenn Du ein Boot in einer Kurve steuerst, dann neigt es sich auch - hier sind halt Ursache und Wirkung anders. Ruderausschlag ergibt Kurve ergibt Querlage. Beim Flugzeug ergibt Ruderausschlag eine Querlage ergibt eine Kurve. Oder ist das bei Booten im Endeffekt auch so? Bin da wirklich kein Experte und lasse mich gerne fachlich korrigieren.

 

Wie auch immer: Mit einem Boot kannst Du auch einfach weniger stark und dann wieder stärker lenken. Aus der Sicht des Bootsführers/Piloten beschreibt man eine Ellipse, von aussen gesehen einen Kreis. Ist immer eine Frage der Perspektive.

[Frank Holly Lake]

Wir haben gestern das Thema diskutiert. Alle gehen inzwischen vom Stall in der Umkehrkurve aus.

ist das mit der Ju 52 passiert?

Eure Meinung?

Grüße Frank

 

[Heiri_M]

Andreas, ich gehe von einem Luftpaket aus, welches sich mit einer gewissen Geschwindigkeit gegenüber dem Boden bewegt, etwa allgemeiner Westwind mit 40 kt.

In diesem Luftpaket kann es ruhig wie in einer Kirche sein oder bockig. Dies äussert sich in einer kurzfristen Aenderung des AOA. Es kann zuerst eine Erhöhung sein gefolgt von einer raschen Verminderung. Aber es kann genausogut umgekehrt sein. Angenommen, eine einzige Böe ist in diesem Paket. Ein Flugzeug, das in der Gegenrichtung kommt, erfährt dann zuerst eine Abnahme des AOA und kurz darauf eine Zunahme. Bei derselben Böe. Das hängt aber nicht von der Geschwindigkeit und Richtung des Paketes ab. Die Böigkeit ist ein lokales Phänomen, das sich im Luftpaket-Bezugssystem abspielt.

Du wirst das ja kennen: Plötzlich schlägst Du den Kopf an der Decke an, dann straffst Du die Gurten, die Du vorher eher locker angelegt hast. Aha! Bockig!

Ich bleibe dabei: Ein Flugzeug in der Luft kennt weder Rücken- noch Gegenwind.

Eine Böe ist ein sehr kurzfristiges Ding, die Stallwarnung kann zwar kurz kommen, aber herunterfallen kann man deswegen nicht, denn Du bist sehr schnell wieder aus der Böe.

Nun, ich bin kein Physiker und kann das nicht besser erklären.

"So sehe ich das".

[PeterH]

Jetzt muß sich dann doch auch mal ein alter Physiker zu Wort melden - weil hier manches wirklich heillos durcheinander geht. Gleich zu Anfang: Andreas, Heiri und viele andere haben einfach Recht. Punkt.  Und warum?

 

Erster Satz: Es gibt keine absolute Geschwindigkeit. Geschwindigkeit macht nur Sinn gegenüber einem Bezugssystem. Das kann die Luft sein, der Boden, die  Sonne, die Galaxis...

Alle aerodynamische Effekte (Auftrieb, Widerstand usw) beziehen sich ausschließlich auf die umgebende (umströmende) Luft. Das v in den sattsam bekannten Formeln zählt nur gegenüber der Luft (das ist eine TAS). Und natürlich auch das rho mal v, das sich in der IAS bzw CAS auf dem Fahrtmesser wiederfindet. Und wie Andreas sagte: Was soll sich denn daran ändern, wenn ich im Kreis fliege? Moment mal....

 

Da gibt es leider ein paar Denk-Fallen, in die man tappen kann:

Falle 1: Ich fliege in ruhiger Luft mit 100 km/h und drifte nach Rechts. Nun fließt aber scharf abgegrenzt rechts von mir ein Luftstrom, der gegenüber "meiner" bisher ruhigen Luft mit satten 100 km/h in meiner Richtung dahinströmt (Jet? CAT? Turbulenz?) und in die drifte ich hinein. Und kaum bin ich drin, habe ich im Moment neben ur noch 0 km/h gegenüber der umgebenden Luft - Auftrieb futsch, klar. Flieger nummt die Nase nach unten, sinkt heftig - man kann nur hoffen, daß der Boden weit genug weg ist , bis sich die Geschwindigkeit des Fliegers bezüglich der neuen Luftmasse wieder auf ausreichend aufgebaut hat und der Apparat inzwischen nicht spinnnt, slipt usw.

 

Falle 2: Die Landung. Hier zählt meine Geschwindigket gegenüber dem Boden, denn eigentlich möchte ich ja mit möglichst geringer Speed aufsetzen (quietscht weniger), aber andererseits muß meine IAS (also die Geschindigkeit gegenüber der Luft) hoch genug sein, daß ich noch Auftrieb habe, das war bei "meinem" UL so um die 70 km/h gegenüber der Luft (!). Und wenn nun diese Luft mit 50 km/h in meiner Richtung über die Piste weht, dann habe ich eben 120 km/h gegenüber der Piste und darf eine sehr schnelle und kritische Landung erwarten. Und wenn die Luft mit 50 km/h entgegen meiner Richtung über die Piste weht, habe ich gegenüber dieser Luft noch immer 70 km/h, gegenüber der Piste aber nur angenehme 20 km/h.

 

Obwohl.... das ist leider garnicht so angenehm, weil:

Jaja, in 20 m höhe habe ich also 50 km/h Gegenwind,  Nur... Luft "klebt" an allen Oberflächen (sagt z.B. Herr Coanda und sagt auch Herr Prandtl -> Stichwort Grenzschicht) und deshalb ist ganz dicht am Boden die Geschwindigkeit der Luft gegenüber der Piste so gut wie Null. Ich sause also in 20m Höhe mit 20 km/h gegenüber der Piste (!) und mit 70 km/h durch eine Luft, die nun aber, je tiefer ich komme, immer mehr die Geschindigkeit der Piste mir gegenüber annimmt - aus meinen 70 km/h werden 20 km/h - da plumpst man dann, wenn  man nicht aufpasst, eben aus ein paar Metern Höhe auf's Festland, was dann gern auch mit Fahrwerksbruch endet. Das Ganze heißt kurz "Windgradient" und besagt, daß man gerade bei ausgeprägtem Gegenwind mit höherer Geschwindigkeit landen muß - in meinem Fall wäre eine TAS von 120 km/h vernünftig gewesen.

 

Genug davon.

 

Wichtig ist nur:

Satz 1: Geschwindigkeiten gelten immer nur relativ zu einem prinzipiell beliebigen Bezugssystem.

Satz 2: Aerodynamsche Effekte sind abhängig von der Geschwindigkeit (und der Dichte und der Temperatur usw) der umgebenden Luft.

 

Gruß

Peter

 

 

 

Bearbeitet 5. September 2020 von PeterH
Korrektur Tippfehler

[kruser]

 

vor 20 Stunden schrieb Pioneer300:

Dann weichen beide nach rechts aus und die Passagiere winken sich kurz zu.

Chris

 

Solches Wunschdenken hatten auch die beiden  Pilots der JU-Air welche am  16.7.2016  einen schweren Zwischenfall (Airprox SUST) über dem oberen Zürichsee provozierten. Reiner Zufall, dass sich nicht bereits damals eine Katastrophe ereignete. Die provozierende, reichlich hochnäsige Antwort der beiden Piloten gegenüber SUST:

". ..Wie die Besatzung der HB-HOP im Nachgang erklärte, verfüge sie an Bord weder über ein GPS noch ein anderes Aufzeichnungsgerät, das von der primären Aufgabe, nämlich der Luftraumüberwachung,      ablenken ! könnte.. ."  

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOP_Atos.pdf

Sorry, aber solche Ironie ist einfach sträflich dumm. - Ähnlich äusserte sich übrigens auch der Lotse von Locarno über den  letzten Start/Briefing der HB-HOT in Locarno. 

 

Diese Mentalität welche sich langsam einschlich konnte sich nur etablieren, weil das BAZL unbegreiflicherweise jahrzehntelang zuschaute, Spezialbewilligungen erteilte (obwohl nichtflugtüchtig!)  und auch sonst einen Larifari an den Tag legte der mehr als nur erstaunt. Ist zu vermuten, dass die BAZL-Prüfenden mehr die guten Mittagessen in Dübendorf schätzten als Ihre eigentlichen Aufgaben.. Das laufende Strafverfahren gegen BAZL wird hoffendlich mehr Aufschluss geben, zu wünschen wäre es..

 

Sorry für den Ausdruck, aber es "stinkt" hier schon einiges.. Zurechtbiegen und Schönfärberei kann es hier, bei 20 Toten, weissgott nun nicht mehr geben. Bin selbst äusserst bestürzt, dass solches, hier bei uns, in der Schweiz, überhaupt passieren konnte. Sowas war einfach total unvorstellbar. 

 

Selbst begeisterter Anhänger von Oldies und schon bei vielen mitgeflogen ist das Fliegen eines SEP-Oldies oder aber eben einer viel grösseren, schwereren, gar 80 jährigen Maschine, ein ganz wesentlicher Unterschied. Vor allem und unbedingt bei regelmässigen, gewerbsmässig (!) durchgeführten Rundflügen dazu noch im Hochgebirge. Gewagte, halbakrobatische Flugbewegungen haben da rein gar nichts zu suchen und sind eigentlich gem. Reglement auch verboten. Aber eben: Die Passagiere waren naturgemäss begeistert, die Piloten ebenso oder vermutlich noch mehr.. Es herrschte allgemein eine fröhliche und ausgelassene Feststimmung. 

 

Das Ganze hat sich sachte-sachte aufgeschaukelt, immer noch leicht etwas mehr bis, ja bis eben zu jenem fatalen, äusserst, extrem heissen Sommertag wo die Dichte noch etwas weniger, Leistung der Motoren daher noch klein etwas mehr nachgelassen, Fallwinde/Böen am Ende des engen Tales noch stärker (um die 50km) waren und alles unausweichlich seinen fatalen, tödlichen Lauf nahm.

 

 

Traurig, erschüttert noch immer

jens

 

 

Bearbeitet 5. September 2020 von kruser

[Pioneer300]

vor 42 Minuten schrieb kruser:

Bin selbst äusserst bestürzt, dass solches, hier bei uns, in der Schweiz, überhaupt passieren konnte. Sowas war einfach total unvorstellbar. 

 

Flugzeuge sind schwerer als Luft, natürlich ist ein Absturz jederzeit und überall vorstellbar.

Es wird auch weiter Abstürze geben, viele davon "unbegreiflicherweise".

 

Chris

[beni]

Meiner Ansicht nach hat das Problem, welches wir hier diskutieren, nichts damit zu tun, ob wir uns in einer homogenen Luftmasse bewegen oder nicht, sondern es hat nur mit der Massenträgheit des Flugzeuges zu tun.

Ein Flugzeug, das sich mit einer IAS von 180 km/h in einem Gegenwind von 50 km/h bewegt, hat eine ground speed von 130 km/h. (Die Korrektur der IAS zur TAS wegen der Druckhöhe lasse ich bewusst ausser acht. Sie hat für die Zahlen in diesem Fall keine Relevanz).

Bewegt sich das gleiche Flugzeug in der gleichen Luftmasse mit einer IAS von auch 180 km/h in die andere Richtung, so hat es eine GS von 230 km/h. Die Differenz ist 100 km/h. 

Wenn es also von einer Richtung in die andere Richtung fliegen will, so muss es die Masse seines Flugzeuges um 100 km/h beschleunigen. Dabei spielt es keine Rolle, welches Referenzsystem wir verwenden. Wenn wir das Referenzsystem der Erdoberfläche nehmen, so ist es 130 km/h zu 230 km/h, Differenz 100 km/h. Wenn wir eine andere Referenz nehmen, so ist es vielleicht 300'130 km/h zu 300'230 km/h. Die Differenz bleibt 100 km/h.

Um diese 100 km/h muss sich unser Flugzeug beschleunigen, wenn es wieder mit IAS 180 km/h in die andere Richtung fliegen will.

Die Frage ist nun, wie schnell kann unser Flugzeug das erreichen. Dazu hat es die Kraft der Motoren und falls die in der zur Verfügung stehenden Zeit (die Zeit bis die Umkehrkurve ausgeführt ist) nicht ausreicht, wird sich die IAS verringern.

Gelingt es also unserem Flugzeug seine inertiale Geschwindigkeit (unabhängig irgend einer Referenz) während der Kurve um 100 km/h zu erhöhen, so haben wir keine Probleme, anderenfalls schon.

Je schneller diese Kurve ausgeführt wird und je grösser die Masse unseres Flugzeug ist, umso schwieriger wird es sein, diese Energie aufzubauen. 

Fliegt ein relativ leichtes Flugzeug in einer flachen Kurve vom upwind in den downwind, so hat es wahrscheinlich keine Probleme.

Fliegt aber ein schwereres Flugzeug eine enge Kurve von starkem Gegenwind in starken Rückenwind, so wird das möglicherweise Probleme ergeben.

[teetwoten]

 

vor 2 Stunden schrieb PeterH:

Und kaum bin ich drin, habe ich im Moment neben ur noch 0 km/h gegenüber der umgebenden Luft - Auftrieb futsch, klar. Flieger nummt die Nase nach unten, sinkt heftig -

 

Also, wenn Dir der Auftrieb plötzlich abhanden kommt, dann dürfte es ballistisch weitergehen, weil ja dann nichts mehr angeströmt ist...

 

vor 2 Stunden schrieb PeterH:

Nur... Luft "klebt" an allen Oberflächen (sagt z.B. Herr Coanda und sagt auch Herr Prandtl -> Stichwort Grenzschicht) und deshalb ist ganz dicht am Boden die Geschwindigkeit der Luft gegenüber der Piste so gut wie Null.

 

Ja die Grenzschicht ist bei der Umströmung von Tragflügeln im Grenzbereich von allergrösster Bedeutung (Umschlag, Ablösung, Rückströmung, uam), über einer Piste frage ich mich allerdings, ob nicht allenfalls die Bodeneffekte den grösseren Effekt haben.

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 21 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Wir haben gestern das Thema diskutiert. Alle gehen inzwischen vom Stall in der Umkehrkurve aus.

ist das mit der Ju 52 passiert?

 

Die Videos sind in der Schlussphase schon verblüffend ähnlich. In diesem Fall scheint es die sogenannte Schmierkurve gewesen zu sein. Zuviel Querneigung mit zuwenig Auftrieb. Da braucht kein Strömungsabriss im Spiel gewesen zu sein (kein Überschreiten von CAmax). Das ist übrigens eine komfortable Alternative zur Spirale um auf kleinem Raum Höhe zu vernichten ohne grosse Beschleunigungen zu erhalten...

 

Stefan

 

Nachtrag:

.... und ohne den Motor in den Leerlauf nehmen zu müssen mit der Gefahr des shock-coolings! Das Abgleiten lassen über den Innenflügel muss jedoch kontrolliert (gesteuert) geschehen.

 

Bearbeitet 6. September 2020 von teetwoten

[spornrad]

36 minutes ago, beni said:

Wenn es also von einer Richtung in die andere Richtung fliegen will, so muss es die Masse seines Flugzeuges um 100 km/h beschleunigen.

Das ist falsch. In einer gleichmässig bewegten Luftmasse ist die Luftmasse das relevante Bezugssystem. Die Groundspeed ist irrelevant. Da wird nichts beschleunigt (gegen Luft), auch wenn das vom Boden aus so aussieht.

Du bist aber mit dem Fehler nicht alleine, den gibt es sogar bei ausgebildeten Piloten

 

Im Falle der Ju waren höchstwahrscheinlich nicht konstante Winde, sondern böige, verwirbelte, horizontale und vertikale Windgradienten (schnell ändernde Windgeschwindigkeiten) beteiligt.

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 5. September 2020 von spornrad

[beni]

vor 22 Minuten schrieb spornrad:

Das ist falsch. In einer gleichmässig bewegten Luftmasse ist die Luftmasse das relevante Bezugssystem. Die Groundspeed ist irrelevant. Da wird nichts beschleunigt (gegen Luft), auch wenn das vom Boden aus so aussieht.

Du bist aber mit dem Fehler nicht alleine, den gibt es sogar bei ausgebildeten Piloten

 

 

Dann überleg Dir mal, wie ein INS (Inertial Navigation System) funktioniert. Dem INS ist es absolut egal, in welcher Luftmasse es sich befindet, und trotzdem zeigt es uns eine Geschwindigkeit an, nämlich die GS, da es so programmiert ist, dass die Erdoberfläche die Referenz ist.

Im obigen Beispiel zeigt es uns 130 km/h (oder wahrscheinlich eher 70.2 kts) für den Flug im Gegenwind an und 230 km/h (oder 124.2 kts) für den Flug mit Rückenwind. 

Die Differenz bleibt 100 km/h (oder 53.99 kts)

Ich habe jahrelang mit INS gearbeitet, in den verschiedensten Luftmassen.

 

Bearbeitet 5. September 2020 von beni
Satzstellung

[spornrad]

Vielleicht mal ein irdisches Beispiel. Du sitzt vorne in einem Zug, der mit 100 km/h fährt. Neben dem Zug ein Motorrad auf einer Rundstrecke, fährt gerade neben dir. Du denkst, der fällt gleich um, so langsam sieht der aus.

Dein Kumpel ganz hinten im Zug sieht den Motorradfahrer - inzwischen auf der Gegenrunde - relativ mit 200 km/h ihm entgegenkommen...

Hat der Motorradfahrer jetzt beschleunigt? Nee, hat er nicht...

 

PS: Deinem INS ist es egal, ob der Wind schiebt oder der Propeller. Der Tragfläche ist das nicht egal, die sieht nur die Anstömung durch die Luftmasse. Der ist die Lage im Raum und die Erdoberfläche völlig schnuppe, von der Gewichtskraft mal abgesehen (falls der Pilot sie so gedreht hat, das sie dem Gewicht entgegenwirken soll)

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 5. September 2020 von spornrad

[beni]

Es geht nicht darum, wie jemand den Motorradfahrer sieht, sondern wie sich der Motorradfahrer effektiv bewegt.

Wenn Dein Beispiel die Situation korrekt wiedergeben sollte, so müsste sich die Rundstrecke und nicht der Zug mit 100 km/h bewegen.

Es geht um inertiale Bewegungen und nicht um realtive Bewegungen.

[spornrad]

Es geht beim Fliegen nur um relative Bewegung, und zwar um die relative Bewegung der Tragfläche gegen die Luftmasse. Die erzeugt, wenn du es richtig machst, den benötigten Auftrieb.

Wenn du dich da schlau machen willst, musst du schon ein bisschen das Fliegen studieren.

Klassiker: Stick and rudder, Wolfgang Langewiesche, 1944

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 5. September 2020 von spornrad

[beni]

Während einer stationären Situation hast Du Recht. Wir haben aber hier während und kurz nach der Kurve eine instationäre Situation, bis sich das Gleichgewicht Vortrieb - Widerstand wieder eingependelt hat.

Ich danke Dir für den Tipp mit dem Buch von 1944. Allerdings habe ich schon den einen oder anderen Aspekt des Fliegens studiert, zB. während meiner Zeit als Militär- und Linienpilot 

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb beni:

Wenn es also von einer Richtung in die andere Richtung fliegen will, so muss es die Masse seines Flugzeuges um 100 km/h beschleunigen.

 

Falsch.

Da wird überhaupt nichts beschleunigt. Deswegen bleibt auch die IAS absolut konstant.

Denk' nochmal an den fahrenden Zug (oder probiere es selber darin aus bei der nächsten Fahrt). Auch darin wird nichts "beschleunigt", obwohl beim im Kreis laufen die GS sich enstprechend ändert.

Kann doch nicht so schwer zu verstehen sein??

 

Chris

[Ronny1998]

Militärpilot scheinen nicht sehr gut ausgebildet zu sein bekommt man den Eindruck, die Ju52 Piloten waren doch beide Militärpiloten. Dieses Theoretische Zeugs IAS und so ist nicht der Grund für den Absturz, sondern mehrere Fehlentscheidungen der Piloten. Wie kann dass passieren, wenn man eine gute Ausbildung hat??

 

Gruess Roger

[beni]

vor 2 Minuten schrieb Ronny1998:

Militärpilot scheinen nicht sehr gut ausgebildet zu sein bekommt man den Eindruck, die Ju52 Piloten waren doch beide Militärpiloten. Dieses Theoretische Zeugs IAS und so ist nicht der Grund für den Absturz, sondern mehrere Fehlentscheidungen der Piloten. Wie kann dass passieren, wenn man eine gute Ausbildung hat??

 

Gruess Roger

... das musste ja kommen...

[beni]

vor 47 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Falsch.

Da wird überhaupt nichts beschleunigt. Deswegen bleibt auch die IAS absolut konstant.

Denk' nochmal an den fahrenden Zug (oder probiere es selber darin aus bei der nächsten Fahrt). Auch darin wird nichts "beschleunigt", obwohl beim im Kreis laufen die GS sich enstprechend ändert.

Kann doch nicht so schwer zu verstehen sein??

 

Chris

 

Ich gebe zu, ich bin bei Deinem Beispiel mit dem Zug überfordert... Die beiden Geschwindigkeiten liegen zu weit auseinander. 

 

Nehmen wir ein Beispiel, wo die beiden Geschwindigkeiten in der gleichen Grössenordnung sind.

Nehmen wir statt dem Zug ein Rollband, zB. auf einem Flughafen.

Nehmen wir an, unsere Marschgeschwindigkeit ist 5 km/h und das Rollband bewegt sich auch mit 5 km/h.

Das Rollband ist unsere Luftmasse und wir das Flugzeug.

Wir marschieren mit 5 km/h auf das Rollband zu. Unsere GS ist 5 km/h. Wenn wir auf das Rollband kommen, marschieren wir mit 5 km/h weiter. Es geht merklich schneller. Unser Körper hat sich beschleunigt. Unsere GS hat sich schlagartig auf 10 km/h erhöht (das ist ja auch der Zweck des Rollbandes).

Nun drehen wir uns auf dem Rollband um und marschieren mit 5 km/h in die Gegenrichtung. Unsere GS ist nun 0 km/h. 

Wenn wir uns nun wieder umdrehen und wollen in Richtung des Laufbandes mit 5 km/h marschieren, so müssen wir unseren Körper spürbar auf 10 km/h beschleunigen.

Damit wird sichtbar: wenn sich die GS ändert, so geht das nur über eine Beschleunigung oder Verzögerung des Körpers, auch wenn sich die Luftmasse (Rollband) schön gleichmässig bewegt.

Bearbeitet 5. September 2020 von beni
letzter Satz

[Pioneer300]

vor 30 Minuten schrieb beni:

Wir marschieren mit 5 km/h auf das Rollband zu. Unsere GS ist 5 km/h. Wenn wir auf das Rollband kommen, marschieren wir mit 5 km/h weiter. Es geht merklich schneller. Unser Körper hat sich beschleunigt. Unsere GS hat sich schlagartig auf 10 km/h erhöht

 

Das wäre die besagt Böe von hinten, passt man nicht auf, landet man auf dem Hintern

 

vor 30 Minuten schrieb beni:

Nun drehen wir uns auf dem Rollband um und marschieren mit 5 km/h in die Gegenrichtung. Unsere GS ist nun 0 km/h. 

Wenn wir uns nun wieder umdrehen und wollen in Richtung des Laufbandes mit 5 km/h marschieren, so müssen wir unseren Körper spürbar auf 10 km/h beschleunigen.

 

Und genau hier liegst Du falsch. "Spürbar" beschleunigen? Nein genau das passiert nicht, also nicht zusätzlich weil sich das Band bewegt. Wenn Du auf dem Band im Kreis läufst, dann spürst Du in der Tat überhaupt nichts. Null, nada. Es wirken keinerlei Beschleunigungskräfte auf Dich ein.

Probiere es aus.

 

Chris

Bearbeitet 5. September 2020 von Pioneer300

[LS-DUS]

vor 17 Minuten schrieb Ronny1998:

Militärpilot scheinen nicht sehr gut ausgebildet zu sein bekommt man den Eindruck, die Ju52 Piloten waren doch beide Militärpiloten. Dieses Theoretische Zeugs IAS und so ist nicht der Grund für den Absturz, sondern mehrere Fehlentscheidungen der Piloten. Wie kann dass passieren, wenn man eine gute Ausbildung hat??

 

Gruess Roger

 

das passiert doch in jedem Beruf. Wieviele Behandlungsfehler in Krankenhäusern etc. passieren jährlich? Alles gut ausgebildete Leute.

Wichtig ist die Fehlerkultur. Also der offene Umgang mit den Fehlern, damit man daraus lernen kann.

Wo Menschen sind passieren Fehler. Oft hat man halt nochmal Glück gehabt.

 

Gruß

 

Lothar

[beni]

  

vor 6 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Das wäre die besagt Böe von hinten, passt man nicht auf, landet man auf dem Hintern

 

 

Und genau hier liegst Du falsch. "Spürbar" beschleunigen? Nein genau das passiert nicht. Wenn Du das mal machst auf dem Band, dann spürst Du in der Tat überhaupt nichts. Null, nada. Es wirken keinerlei Beschleunigungskräfte auf Dich ein.

Probiere es aus.

 

Chris

 

 

Das glaubst Du ja selber nicht.

Nur schon wenn Du in Gegenrichtung mit 5 km/h marschierst (GS = 0 km/h) und dann stehen bleibst, wirst du vom Band mitgenommen und von 0 km/h auf 5 km/h beschleunigt und wenn Du dann in Richtung des Bandes zu marschieren beginnst, so beschleunigst Du Deinen Körper selber weiter um 5 km/h auf 10 km/h.

Bearbeitet 5. September 2020 von beni