04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Ronny1998]

Wie auch immer, was mich etwas erstaunt, dass in der Ju-Gazette Fotos auftauchen, die man fehlinterpretieren kann. Was nun schon bekannt ist aus dem Unfallbericht, zeigt nun, dass die Piloten eher "tollkühn" unterwegs waren, diesen Eindruck machen auch die Fotos.

An einigen Stellen Berichten Passagiere auch "geschickt fliegen die Piloten durch Wolkenlöcher". Was ist denn, wenn auf der anderen Seite ein Flugzeug das selbe macht (opposit).

 

Gruess Roger

[Pioneer300]

vor 53 Minuten schrieb Ronny1998:

Was ist denn, wenn auf der anderen Seite ein Flugzeug das selbe macht (opposit).

 

Dann weichen beide nach rechts aus und die Passagiere winken sich kurz zu.

 

Chris

[Ronny1998]

was ich da so heraushöre, gibt es eindeutige Empfehlungen wie man in den Bergen fliegen sollte. Etwas tiefer fliegen scheint  bei der Ju-Air ein attraktiver Teil gewesen zu sein, welcher die Passagiere begeisterte. Als Militärpiloten waren die beiden Kapitäne ja auch bestens Ausgebildet für solche Manöver.

Ich persönlich durfte 1x mit der Ju mitfliegen, war sehr eindrücklich. Es war ein Tag an dem die Vögel zu Fuss gingen. Die beiden Piloten haben die Ju aber unter dem tief liegenden Nebel sicher geflogen -  Zürcher Oberland - Linthebene. Ab Walensee war das Wetter phantastisch. Manchmal hatte ich aber das Gefühl, wir sind doch sehr tief unterwegs (unter dem Nebel).

 

Der Bericht der SUST wird hoffentlich für alle Beteiligten Klarheit schaffen. 

 

Gruess Roger

[DaMane]

Am 3.9.2020 um 06:42 schrieb MarkusP210:

 

............ Ändernde Windeinflüsse (sprich sich ändernde Geschwindigkeit über Grund) werden nicht berücksichtigt.

Wie soll das funktionieren? Natürlich änderst Du nicht deine Vapp nach Windeinflüssen. Aber eine höhere Headwindkomponente verkürzt deinen Flugweg, mehr Tailwind verlängert ihn, was Du durch Leistungsänderung anpassen mußt (und sicher auch tun wirst).

 

Beispiel: die sinkst von einer Ausgangshöhe von 1000 ft AGL mit 500 fpm und 120 KTAS.

 

- Bei Windstille bist Du nach 2 Minuten und 4 NM am Boden

 

- bei 20 KTS Headwind - bedeutet 100 KTS GS - würdest Du bei gleicher Sinkgeschwindigkeit nur 3,33 NM weit fliegen. Du müßttes also deine Sinkrate auf ca. 415 fps verkleinern, um nicht zu kurz zu kommen

 

 - 10 KTS Rückenwind erhöht sich deine GS auf 130 KTS verkürzt sich deine Flugzeit für die 4 NM auf ca. 1 Min 50 sec, und Du müßtest mit ca 545 fps sinken, um auf die gleiche Strecke 1000 ft Höhe abzubauen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 3.9.2020 um 08:17 schrieb AndiKr:

Und wenn der Flieger mit 400kmh Airspeed jetzt mit einem Ballon kollidiert, der sich mit dem Wind bewegt?

Das Bezugssystem (ich empfehle das hier mal zu lesen https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bezugssystem ) kann frei gewählt werden; es „gilt“ eben nicht generell das auf der Erdoberfläche . Je nach Wahl werden manche Berechnungen dann einfacher oder schwieriger.
Wenn’s um die Berechnung der Einflüsse von Luft auf Flugzeug geht, nimmt man, um Dinge einfach zu halten, entweder das Bezugssystem Flugzeug (von bewegter Luft angeströmt), oder Luft (vom Flugzeug durchflogen). Das Bezugsystem „Boden“ kann man verwenden, macht die Berechnungen aber Für diese Interaktion eben unnötig kompliziert.

Wenns um die Interaktion Flugzeug/Boden geht, sind manche Berechnungen, z.B. wie heiss die Bremsscheiben werden, im Bezugssystem „Boden“ am einfachsten.

 

Die Realität ist halt komplexer, als man sie in der Physik am einfachsten beschreiben kann.

 

[Klugsch...Mode:on]

Ich sage immer: Naturwissenschaften sind der Versuch des Menschen, die Realität zu verstehen, und das (scheinbar) Verstandene zu beschreiben. Nicht umgekehrt, wie manche offensichtlich zu glauben scheinen. Der Vorteil ist: die Realität kann man beobachten, und mit seinen Sinnen erfassen. Was man gesehen oder erlebt hat, kann keine Theorie widerlegen.

Lt. Prof. Harald Lesch heißte es in der Wissenschaftstheorie: "Die Wissenschaft muss an der Realität scheitern dürfen"

[Klugsch...Mode:off]

 

Mir erscheint es logisch, daß kein einzelnes Bezugssystem (bewegte Luft oder Wasser, Zug, Auto oder Flugzeug) nicht schwerelos im Raum stehen  oder hängen kann, sondern wiederum Teil eines übergeordneten Bezugssystemes sein muß, wie z.B. der irdischen Schwerkraft und Massenträgheit. Sonst könnte man sich entspannt zurücklehnen, wenn ein sich in Bewegung befindliches Bezugssystem (Auto, Zug, Flugzeug) durch Aufprall verzögert wird, weil man ja eine Relativgeschwindigkeit von 0 zu seinem System hat. Dann bräuchten wir auch keine Anschnallgurte. Verstehe nicht, wie man zu so realitätsfernen Vorstellungen kommen kann. Wenn sich dein Bezugssystem mit einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt, wird dein Körper physikalisch ein Teil davon. Ggf. bis zur schmerzhaften Trennung durch einen Crash. In einem Flugzeug im unbeschleunigten Reiseflug belastest Du mit deinem Gewicht 1:1 die Sitzfläche. Wenn dein Flieger eine Kunstflugmaschine ist und 6G Manöver fliegt, lastet das 6-fache Gewicht auf deinem Sitz und auf deinem Hintern (und deiner Wirbelsäule, etc). Und wenn dein Flieger mit 400 km/h in einen Berg fliegt, und dadurch schlagartig auf Geschwindikeit Null verzögert wird, gilt das leider auch für deinen Körper.

 

Um zum Ausgangspunkt der Diskussion zurückzukommen:

Ein Flugzeug bewegt sich mit seiner Airspeed in bzw. durch die Luftmasse. Ist die Luftmasse in Bewegung, bewegt sich das Flugzeug mit der Geschwindigkeit und Richtung der Luftmasse zuzüglich seiner Eigengeschwindigkeit.  Wenn das nicht so wäre, hätten wir - wie ein Bodenverkehrsmittel - immer die gleichen Reisezeiten von A nach B, egal ob bei Windstille, im Sturm  oder 300 KTS Jetstream über dem Nordatlantik. Ich wundere mich, daß selbst Airlinepiloten das nicht so sehen wollen.

 

In dem von dir verlinkten Wikipedia Artikel heißt  es übrigens auch:

 

"

Bezugssysteme in der klassischen Physik und in der Relativitätstheorie

In der klassischen Physik stimmen verschiedene Bezugssysteme in den Abständen je zweier Punkte, in den Winkeln zwischen je zwei Geraden und in der Zeitdifferenz je zweier Ereignisse überein. Daher kann die Zeitkoordinate t{\displaystyle t} für alle Bezugssysteme einheitlich gewählt werden, und für die Geschwindigkeiten gilt die vektorielle Addition. Das bedeutet, dass die Geschwindigkeit v → ′ {\displaystyle {\vec {v}}'} , die ein Vorgang in einem bewegten Bezugssystem K' hat, vektoriell zu der Geschwindigkeit V → {\displaystyle {\vec {V}}} addiert wird, mit der sich K' in einem Bezugssystem K bewegt, um die Geschwindigkeit v → {\displaystyle {\vec {v}}} desselben Vorgangs in K zu erhalten:

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 5. September 2020 von DaMane

[DaMane]

Am 3.9.2020 um 12:37 schrieb Pioneer300:

 

Manfred, Du irrst.

 

.................

Aber eben, ein unausrottbares Märchen, dieser Stall bei Kurve in den Rückenwind... Ich war dem früher auch erlegen, nicht zuletzt weil mein Fluglehrer (absolute Respektsperson und genialer Kunstflugpilot) mir das so beibrachte.

 

Chris

 

Ich kenne dies Aussage auch schon lange und zur Genüge, und habe auch verstanden, was damit gesagt werden soll. Trotzdem ist die Aussage verkürzt, und dient wohl der Vereinfachung zum allgemeinen Verständnis.

Mein Gegenargument: wenn das stimmen würde, bräuchte man auch keine Speedzuschläge bei starken Böen.

Beispiel: dein Flieger hat eine Stallspeed in Landekonfiguration von 50 KTS, und Du machst einen schulbuchmäßigen Anflug mit Vs x 1,3, also 65 KTS . Jetzt erfährst Du eine Rückenwindböe von 20 KTS, dann bist Du schlagartig mit 5 KTS unter deiner Stallspeed, und zwar solange, wie dein Flieger braucht, um den Böeneinmfluß auszugleichen. Da es aber in der Natur von Böen liegt, daß sie kurzzeitig auftreten, wirst Du meist das Glück haben, daß du schnell wieder im fliegbaren Bereich bist.

Wenn die (Rückenwind-)Böe aber nur 10 KTS hat und dich nicht in den stall bring, wird sie deinen Flieger "mitnehmen", d.h. anschieben, und du hast danach für einen Moment ein paar Knoten mehr auf der Anzeige. Da auch ein Fluzeug - so wie jeder physische Körper - eine Massenträgheit hat - braucht jede Geschwindigkeits- oder Richtungsänderung eine gewisse Zeit, bis sie vollzogen ist. Und das ist gemeint, wenn man von einem (relativen!) Gegenwind

in einen (relativen!) Rückenwind kurvt. Auch wenn die Airspeed gleich bleiben müßte, weil AOA und Schub nicht verändert werden, verändert sich die Groundspeed und generiert einen entsprechenden Beschleunigungsimpuls auf das Trägheitsmoment (laienhaft ausgedrückt, sorry dafür).

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 3.9.2020 um 09:41 schrieb Heiri_M:

....................

 

Vorschlag: Gehe mit Deinem Flieger bei starkem, gleichmässigen Wind in die Luft. Mache Standard-Vollkreise mit gleichmässiger Bank und versuche, die Windrichtung anhand der IAS zu bestimmen, ohne auf den Boden zu schauen. Es wird dir wohl nicht gelingen....

 

Das mußt Du mir nicht erzählen, ich kenne das nämlich sehr gut  In den USA, wo man gewohnt ist, mit ganz anderen Windverhältnissen zu leben, als wir das kennen, gehört z.B. das Manöver "Eight-On-Pylons" zu fortgeschrittenen Flugausbildung. Ich durfte das im Rahmen meiner CPL-Schulung trainieren, und hatte sehr viel Spaß dabei (vor allem auch, weil man da oft so tief fliegen muß, daß man in Europa sofort seine Lizenz los wäre). Näheres dazu spuckt einem auf Anfrage Tante Gugl vor die Füße. Hier ein Beispiel:

 

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/media/08_afh_ch6.pdf

 

Gruß

Manfred

 

 

[DaMane]

Am 3.9.2020 um 14:36 schrieb Maxrpm:

 

Da Flugzeug weiß diese Komponenten weil es seine Position über Grund kennt (also auch jede Versetzung durch ein Windströmung). Ebenso kennt das Flugzeug seine TAS. Diese Errechnet sich aus IAS, Temperatur und Luftdichte. Das Flugzeug kennt auch seine Flugrichtung aus den Daten seines IRS, Kompass und FMS. Aus diesen 3 Daten : Flugrichtung, Geschwindigkeit gegenüber Luft und Position über Boden kann es in jedem Augenblick die Windströmung errechnen in der es sich gerade befindet. Auf die Aerodynamischen Eigenschaften seiner Tragfläche hat dieses Wissen keinen Einfluss.

 

Wolfgang

 

Ja, soweit sind wir uns schon einig Mir fehlt nur eine plausible Erkärung von euch Verfechtern der These, daß ein Flieger, weil er sich im Koordinaten-System "Luftmasse" bewegt, physikalisch von iridschen Einluß wie Schwerkraft und Massenträgheit abgekoppelt sein soll, und deshalb keine kinetische Energie hat? Wenn, dann müßte das für alle naturgesetzlichen Kräfte ohne Ausnahme gelten, und dann bräuchte man auch keinen Auftrieb generieren, um die Schwerkraft zu überwinden. Dem ist aber nicht so, wie wir wissen. Und wenn Du für einen Flug von Airport A zum Airport B jeweils ein paar Tonnen Treibstoffe mehr oder weniger  brauchst, dann., weil Du innerhalb des "Koordinatensystems Luftmasse" durch dessen Bewegung über Grund versetzt wirst.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 3.9.2020 um 16:00 schrieb Pioneer300:

 

Es zählt das Bezugssystem. In einer das Flugzeug umgebenden Luftmasse ist diese das Bezugssystem. Im fahrenden Zug eben dieser.

Luftmasse/Zug bewegt sich gleichförmig=Man kann sich innerhalb dieser Systeme bewegen ohne Beschleunigungen, also Kreise fliegen/laufen...

Luftmasse/Zug bremst=Man kann auf die Nase fallen.

 

Chris

 

Einverstanden. Ich wiederhole nur zum x-ten Mal: Das Bezugssystem Luftmasse steht oder hängt nicht  trägheitslos im schwerelosen Raum. Die irdische Schwerkraft wirkt auch auf die Luftmasse, und allem was sich in ihr bewegt.

 

Gruß

Manfred 

[DaMane]

Am 3.9.2020 um 16:37 schrieb Heiri_M:

Selbstverständlich ist das Flugzeug nicht trägheitslos.

 

Wir gehen aber von einem Luftpaket aus welches sich gleichmässg bewegt. Aendert die Windgeschwindigkeit, z. B. im Final (da die Windgeschwindigkeit in Bodennähe meistens kleiner ist), braucht das Flugzeug eine gewisse Zeit um das auszugleichen. Dies kannst Du dann in der IAS ablesen. Deshalb wird auch bei gemeldetem starken Gegenwind ein paar Konten schneller angeflogen. So hat das seinerzeit Volume beschrieben. Aber so ganz sicher bin ich mir auch  nicht.

 

Damit bin ich einverstanden Nir fehlt nur noch eine plausible Erklärung, warum dann die Masse Flugzeug keine kinetische (Bewegungs-)Energie haben soll.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 3.9.2020 um 16:47 schrieb Andreas Meisser:

 

Ich glaube, da ist tatsächlich Hopfen und Malz verloren....

 

...................

 

Aber die angeblich  "gefährliche" Kurve vom Gegen- in den Rückenwind (wohlgemerkt bei konstanten Windverhältnissen....)bleibt dennoch eine physikalische Illusion - sie existiert nämlich schlicht nicht.

 

Andreas

 

Ich wünsche dir trotzdem, daß Du nie eine gegenteilige Erfahung machen mußt.....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 3.9.2020 um 17:52 schrieb MarkusP210:

 

Ich glaube nicht dass es eine akademische Erklärung braucht, 35 km/h weniger Aufsetzgeschwindigkeit (sprich 85 km/h) resultieren in einem kürzeren Bremsweg, so einfach ist das.

 

Danke für den Hinweis. Ich sehe das auch so, und hatte mich schon selbst ergänzt:

 

"PS: aus meiner praktischen  Lebenserfahrung weiß ich, daß für das Flugzeug c) zutrifft,  auch wenn ich es nicht akademisch erklären kann. Allein der gesunde Menschenverstand sagt einem, daß aus einer geringeren Geschwindigkeit (Groundspeed) ein kürzerer Anhalte- oder Bremsweg erforderlich ist als aus einer höheren. "

 

Gruß

Manfred

 

 

[Andreas Meisser]

vor 13 Minuten schrieb DaMane:

Ich wünsche dir trotzdem, daß Du nie eine gegenteilige Erfahung machen mußt.....

 

Vielen Dank. Dafür schenke ich dir ein Physikbuch.....

 

Gruss

Andreas

[DaMane]

Am 3.9.2020 um 21:53 schrieb Ueli Zwingli:

Man könnte doch statt einem Flugzeug ein Motorboot nehmen und statt der Luft das Wasser in einem Fluss. Dann dreht man einige Kreise im fliessenden Wasser und das Problem wird ganz einfach. So sehe ich das als Laie.

Sogenannte "Laien" sehen die Dinge manchmal klarer als Elfenbeinturmbewohner......

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 3.9.2020 um 22:09 schrieb CFM:

Ernsthaft?

Wenn du einen Gleitwinkel folgst und der Wind sich ändert musst du natürlich Korrekturen machen um eine konstante IAS zu halten. Dein Referenzsystem, der Gleitwinkel, bezieht sich ja auf den Boden. Hat mit dem anderen Beispiel nichts zu tun.

 

Fred

 

Kleiner Einwand: die Korrekturen machst Du beim power-setting. IAS bleibt von sich aus konstant, sollange sich am Widerstand nichst ändert (AOA, Flaps, slats, gear, etc.).  Aber das muß ich Dir sicher nicht erklären

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Das mußt Du mir nicht erzählen, ich kenne das nämlich sehr gut  In den USA, wo man gewohnt ist, mit ganz anderen Windverhältnissen zu leben, als wir das kennen, gehört z.B. das Manöver "Eight-On-Pylons" zu fortgeschrittenen Flugausbildung.

 

Und was kam dabei heraus die IAS betreffend?

Das Experiment ist der oberste Richter über alle Theorien. Und hier ist es nunmal so, dass das Experiment _eindeutig_ sagt, dass es für die IAS vollkommen egal ist, ob man sich beim Kreise fliegen in einer relativ zur Erdoberfläche sich gleichförmig bewegenden oder stillstehenden Luftmasse bewegt. Selbst in einem mit 200 kt dahinfegenden Jetstream wird sich die IAS nicht um einen Jota ändern, egal wie eng du dort deine Kreise ziehst.

Denke nochmal über meinen plastischen und physikalisch gleichwertigen Vergleich mit dem fahrenden Zug nach. Da sollte es nun wirklich klick machen

 

Chris

[DaMane]

vor 22 Stunden schrieb Achim:

Achtung jetzt kommt Erbsenzählerei :

Um 100% korrekt zu sein müsstest Du schreiben: "... einen konstanten Radius zum Bezugssystem "Boden" zu fliegen..."

Sagt keiner, weil man das Bezugssystem "Luftmasse" eh' nicht sieht.

 

Wie schön wäre doch das Fliegerleben, wenn man das Bezugssystem Boden gar nicht bräuchte....

 

Manfred

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb Ronny1998:

...............

An einigen Stellen Berichten Passagiere auch "geschickt fliegen die Piloten durch Wolkenlöcher". Was ist denn, wenn auf der anderen Seite ein Flugzeug das selbe macht (opposit).

 

Gruess Roger

 

Und was denkst Du, was passieren könnte, wenn sie nicht durch "Wolkenlöcher" fliegen, sondern mitten durch?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Ronny1998:

............Etwas tiefer fliegen scheint  bei der Ju-Air ein attraktiver Teil gewesen zu sein, welcher die Passagiere begeisterte.

...........

Hättes Du für ein JU-Ticket teurens Geld bezahlt, um in 3000m Höhe beispielsweise über die norddeutsche Tiefebene zu fliegen? Das kann man billige haben.

 

vor 4 Stunden schrieb Ronny1998:

 Es war ein Tag an dem die Vögel zu Fuss gingen. Die beiden Piloten haben die Ju aber unter dem tief liegenden Nebel sicher geflogen -  .....................

 

Gruess Roger

 

Solange nichts passiert, war jeder Flug ein sicherer Flug.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 37 Minuten schrieb Pioneer300:

...................

 

Denke nochmal über meinen plastischen und physikalisch gleichwertigen Vergleich mit dem fahrenden Zug nach. Da sollte es nun wirklich klick machen

 

Chris

 

Die Hoffnung stirbt immer zuletzt Um nicht undankbar zu erscheinen möchte ich dir im Gegenzug empfehlen, einmal über die Wechselwirkung von verschachtelten Bezugssystemen, und über den Zusammenhang von Schwerkraft, Groundspeed und kinetischer Energie nachzudenken (W_KIN = 0,5 · m · v²⁾. Und wenn Du dann noch dein Schulwissen über die Eigenschaften von Massenträgheit wieder ausgegraben hast , werden vielleicht manche kompliziert erscheinenden Zusammenhänge klarer.

Nix für Ungut....

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 5. September 2020 von DaMane

[Achim]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Das Bezugssystem Luftmasse steht oder hängt nicht  trägheitslos im schwerelosen Raum. Die irdische Schwerkraft wirkt auch auf die Luftmasse, und allem was sich in ihr bewegt.

Zum ersten Satz: Natürlich nicht, vollkommen d'accord. Jetzt musst Du diesen Gedanken nur noch zu Ende führen. Die kinetische Energie einer Flugzeugs das sich mit IAS=100kt und 30kt Rückenwind bewegt ist natürlich größer als die, die es hätte wenn es 30kt Gegenwind hätte*. Diese Energie ist es eigentlich, die aus dem Kreis das Ei macht, gegenüber dem Boden.** Nur aerodynamisch macht's nichts aus.

Zum zweiten Satz: Zur Trägheit braucht's keine Schwerkraft aber das ist hier auch irrelevant.

 

PS: * bei ebenfalls 100kt IAS

PPS: ** was ich damit meine: Wenn man sich vorstellt, dass die Luftmasse plötzlich verschwände, bräuchte man quasi die gleiche Variation der Kraftvektoren um im Kunstflug einen ordentlichen Kreis zu fliegen.

Noch eine Gedanke hierzu: Dieses Gedankenexperiment funktioniert wohl doch nur für das erste Viertel des Kreises, dann überwiegen in der Realität wohl schon die aerodynamischen Effekte.

Bearbeitet 5. September 2020 von Achim
Noch eine dritte Ergänzung

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb Achim:

............

Zum zweiten Satz: Zur Trägheit braucht's keine Schwerkraft aber das ist hier auch irrelevant.

Danke für deine Erklärung.

OT

Ich lerne ja gerne dazu: was bitte bestimmt den die Massenträgheit, wenn nicht das Gewicht? Ich dachte, in der Schwerelosigkeit im Weltraum gäbe es deshalb keine Massenträgheit

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

vor 14 Minuten schrieb DaMane:

Ich lerne ja gerne dazu: was bitte bestimmt den die Massenträgheit, wenn nicht das Gewicht? I

 

Die Masse und nur die!

 

vor 14 Minuten schrieb DaMane:

Ich dachte, in der Schwerelosigkeit im Weltraum gäbe es deshalb keine Massenträgheit

 

Schwerer Irrtum. Die Masse (und damit die Trägheit) ist im Weltraum exakt dieselbe wie in einem Schwerefeld. Nur das Gewicht nicht.

 

Chris

 

PS: Flieg' doch mal einen Kreis im Starkwind. Wirklich jetzt. Und achte dabei auf die IAS.

Bearbeitet 5. September 2020 von Pioneer300

[Maxrpm]

5 minutes ago, DaMane said:

 Ich dachte, in der Schwerelosigkeit im Weltraum gäbe es deshalb keine Massenträgheit

 

Gruß

Manfred

der war schlimm Manfred 

[Maxrpm]

Achtung das ist kein Beitrag zur Diskussion. Soll nur Zeigen wie schwierig das Konzept kinetische Energie und Bezugssysteme ist. So schwierig dass dieser Aspekt der Diskussion wohl nicht zur Erhellung von “Eindrehen  in den Rückenwind” führen wird

 

 

zitat aus “ Introduction to the  of relativity”  Francis Weston 1968 page 127

Frame of reference

The speed, and thus the kinetic energy of a single object is frame-dependent (relative): it can take any non-negative value, by choosing a inertial frame of reference. For example, a bullet passing an observer has kinetic energy in the reference frame of this observer. The same bullet is stationary to an observer moving with the same velocity as the bullet, and so has zero kinetic energy.[8] By contrast, the total kinetic energy of a system of objects cannot be reduced to zero by a suitable choice of the inertial reference frame, unless all the objects have the same velocity. In any other case, the total kinetic energy has a non-zero minimum, as no inertial reference frame can be chosen in which all the objects are stationary. This minimum kinetic energy contributes to the system's invariant mass, which is independent of the reference frame.

Bearbeitet 5. September 2020 von Maxrpm