04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Andreas Meisser]

vor 11 Minuten schrieb beni:

Und warum änder sich dann im Anflug die IAS? Dort ändert sich doch auch nur die Windkomponente.

 

Du musst schon unterscheiden:

 

Im Beispiel mit dem Vollkreis ändert sich die Windkomponente nicht, der Wind bläst konstant in Richtung und Stärke - somit ändert auch die IAS nicht.

 

Im Beispiel mit dem Anflug hingegen ändert die Windkomponente  (z.Bsp. durch Böen), dies hat dann auch kurzfristige Änderungen der IAS zur Folge.

 

Gruss

Andreas

 

 

 

[Pioneer300]

vor 12 Stunden schrieb DaMane:

Nur die Groundspeed ändert sich. Aber wie soll sich die Groundspeed ändern ohne Beschleunigung? Massenträgheit beruht auf Groundspeed.

 

Manfred, Du irrst.

Am besten, Du fliegst bei richtig kräftigem Wind (keine Böen) ein paar Vollkreise. Die IAS wird sich nichtmal um einen Knoten ändern, egal wie stark der (konstante) Wind ist.

Wenn Du grad nicht fliegen kannst oder kein Wind geht: Fahre mit dem Bus oder Bahn (dies repräsentiert die sich bewegende Luftmasse um das Flugzeug) durch die Landschaft. Nun laufe im Zug ein paar Mal im Kreis rum. Du wirst keinerlei Beschleunigungseffekte spüren auch wird die "IAS" konstant bleiben. Die GS natürlich nicht.

 

Aber eben, ein unausrottbares Märchen, dieser Stall bei Kurve in den Rückenwind... Ich war dem früher auch erlegen, nicht zuletzt weil mein Fluglehrer (absolute Respektsperson und genialer Kunstflugpilot) mir das so beibrachte.

 

Chris

Bearbeitet 3. September 2020 von Pioneer300

[beni]

vor 2 Stunden schrieb Andreas Meisser:

 

Du musst schon unterscheiden:

 

Im Beispiel mit dem Vollkreis ändert sich die Windkomponente nicht, der Wind bläst konstant in Richtung und Stärke - somit ändert auch die IAS nicht.

 

Im Beispiel mit dem Anflug hingegen ändert die Windkomponente  (z.Bsp. durch Böen), dies hat dann auch kurzfristige Änderungen der IAS zur Folge.

 

Gruss

Andreas

 

 

 

 

In einem modernen Flugzeug kannst Du Dir die Windkomponenten anzeigen lassen.  Du wirst dann in irgend einer Form eine Headwind- oder Tailwindkomponente, sowie einer Crosswindkomponete ablesen können. 

Bei meinem Beispiel wirst Du im Kreis zuerst eine Headwind-, dann eine Tailwind- und am Schluss wieder eine Headwindkomponente ablesen können. Bei meinem Beispiel im Anflug auch.

Warum weiss denn das Flugzeug, wann es diese Komponenten berücksichtigen soll (Anflug) und wann nicht?

 

Machen wir noch eine andere Überlegung:

Du fliegst mit Deinem Flugzeug im stabilisierten Horizontalflug in einen possitiven Windshear, dh. der Gegenwind wird stärker.

Du änderst nichts an Deiner Motorleistung. Die angezeigte Geschwindigkeit wird zunehmen. Weil damit auch der Widerstand Deines Flugzeuges gezwungenermassen zunehmen wird, nimmt die IAS langsam wieder ab, bis sich das Gleichgewicht Vortrieb - Widerstand wieder eingepegelt hat. Gleichzeitig nimmt die GS entsprechend ab, Du fliegst ja jetzt in stärkerem Gegenwind als vorher.

Hast Du ein leichtes Flugzeug (kleine Masse) so geschieht das relativ schnell. Ist Dein Flugzeug aber schwer (grössere Masse), so geht das länger.

Mit einer leichten Cessna oder Deinem UL geht das relativ schnell. Wenn Du in einer weiten Kurve in den downwind drehst, wirst Du wahrscheinlich fast keine Differenz feststellen. Wenn das aber eine fast 10x schwerere Ju-52 in einer engen Kurve macht, dann findet der gleiche Effekt in einer viel kürzeren Zeit statt und die gute Ju hat einfach zuwenig Zeit, ihre Masse um 100km/h zu beschleunigen.

[Pioneer300]

vor 41 Minuten schrieb beni:

Mit einer leichten Cessna oder Deinem UL geht das relativ schnell. Wenn Du in einer weiten Kurve in den downwind drehst, wirst Du wahrscheinlich fast keine Differenz feststellen. Wenn das aber eine fast 10x schwerere Ju-52 in einer engen Kurve macht, dann findet der gleiche Effekt in einer viel kürzeren Zeit statt und die gute Ju hat einfach zuwenig Zeit, ihre Masse um 100km/h zu beschleunigen.

 

Ja das ist schon so. Wobei ein Stall unmittelbar eintritt, egal ob das Flugzeug durch eine geringe Masse später schneller  wieder beschleunigt würde. Es wird so oder so im Dreck liegen.

Windshear ist recht gefährlich und hat schon einige Flugzeuge auf dem Gewissen. Dafür gibt es Böenzuschläge im Anflug, auch für leichte Maschinen.

 

Chris

Bearbeitet 3. September 2020 von Pioneer300

[Maxrpm]

1 hour ago, beni said:

 

In einem modernen Flugzeug kannst Du Dir die Windkomponenten anzeigen lassen.  Du wirst dann in irgend einer Form eine Headwind- oder Tailwindkomponente, sowie einer Crosswindkomponete ablesen können. 

Bei meinem Beispiel wirst Du im Kreis zuerst eine Headwind-, dann eine Tailwind- und am Schluss wieder eine Headwindkomponente ablesen können. Bei meinem Beispiel im Anflug auch.

Warum weiss denn das Flugzeug, wann es diese Komponenten berücksichtigen soll (Anflug) und wann nicht?

 

 

 

Da Flugzeug weiß diese Komponenten weil es seine Position über Grund kennt (also auch jede Versetzung durch ein Windströmung). Ebenso kennt das Flugzeug seine TAS. Diese Errechnet sich aus IAS, Temperatur und Luftdichte. Das Flugzeug kennt auch seine Flugrichtung aus den Daten seines IRS, Kompass und FMS. Aus diesen 3 Daten : Flugrichtung, Geschwindigkeit gegenüber Luft und Position über Boden kann es in jedem Augenblick die Windströmung errechnen in der es sich gerade befindet. Auf die Aerodynamischen Eigenschaften seiner Tragfläche hat dieses Wissen keinen Einfluss.

 

Wolfgang

[Pioneer300]

Back to topic:

Ich weiss nicht, ob schonmal gefragt: Führte die Martinslochroute bei Ju-Air von Süden kommend immer über die Krete zwischen dem Atlas und den Tschingelhörnern? Oder wurde üblicherweise eine 180er-Kuve im Talkessel geflogen, um beiden Passagierreihen einen Blick ins Loch zu bieten?

Schön ausholend am Atlas entlang ist die 180 Grad-Wende problemlos möglich, imho (hab das nur mit meiner Maschine mal nachgeflogen).

 

Chris

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Andreas Meisser:

 

Du musst schon unterscheiden:

 

................

 

Im Beispiel mit dem Anflug hingegen ändert die Windkomponente  (z.Bsp. durch Böen), dies hat dann auch kurzfristige Änderungen der IAS zur Folge.

 

Gruss

Andreas

 

 

Aha! Warum, das denn...? Ich dachte, ein fliegendes Flugzeug wäre trägheitslos....

 

Manfred

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb AndiKr:

Und wenn der Flieger mit 400kmh Airspeed jetzt mit einem Ballon kollidiert, der sich mit dem Wind bewegt?.......

 

 

Du darfst mich nicht mit so komplexen Problemstellungen überfordern....

 

Habe jetzt leider keine Zeit, näher darauf einzugehen....

 

Manfred

Bearbeitet 3. September 2020 von DaMane

[Pioneer300]

vor 16 Minuten schrieb DaMane:

Aha! Warum, das denn...? Ich dachte, ein fliegendes Flugzeug wäre trägheitslos....

 

Es zählt das Bezugssystem. In einer das Flugzeug umgebenden Luftmasse ist diese das Bezugssystem. Im fahrenden Zug eben dieser.

Luftmasse/Zug bewegt sich gleichförmig=Man kann sich innerhalb dieser Systeme bewegen ohne Beschleunigungen, also Kreise fliegen/laufen...

Luftmasse/Zug bremst=Man kann auf die Nase fallen.

 

Chris

Bearbeitet 3. September 2020 von Pioneer300

[Heiri_M]

vor 38 Minuten schrieb DaMane:

Aha! Warum, das denn...? Ich dachte, ein fliegendes Flugzeug wäre trägheitslos....

Selbstverständlich ist das Flugzeug nicht trägheitslos.

 

Wir gehen aber von einem Luftpaket aus welches sich gleichmässg bewegt. Aendert die Windgeschwindigkeit, z. B. im Final (da die Windgeschwindigkeit in Bodennähe meistens kleiner ist), braucht das Flugzeug eine gewisse Zeit um das auszugleichen. Dies kannst Du dann in der IAS ablesen. Deshalb wird auch bei gemeldetem starken Gegenwind ein paar Konten schneller angeflogen. So hat das seinerzeit Volume beschrieben. Aber so ganz sicher bin ich mir auch  nicht.

[Andreas Meisser]

vor 19 Stunden schrieb DaMane:

Du darfst mich nicht mit so komplexen Problemstellungen überfordern....

 

Ich glaube, da ist tatsächlich Hopfen und Malz verloren....

vor 22 Stunden schrieb beni:

Bei meinem Beispiel wirst Du im Kreis zuerst eine Headwind-, dann eine Tailwind- und am Schluss wieder eine Headwindkomponente ablesen können. Bei meinem Beispiel im Anflug auch.

 

Du machst eben den Fehler, immer wieder Beispiele zu bringen, welche nicht vergleichbar sind. Es ist, wie bereits von einigen Vorpostern geschrieben, entscheidend, ob die Luftmasse um das Flugzeug herum in Richtung und Stärke konstant ist.

 

Aber die angeblich  "gefährliche" Kurve vom Gegen- in den Rückenwind (wohlgemerkt bei konstanten Windverhältnissen....)bleibt dennoch eine physikalische Illusion - sie existiert nämlich schlicht nicht.

 

Andreas

Bearbeitet 4. September 2020 von Andreas Meisser

[MarkusP210]

Zitat

Zitat

PS: aus meiner praktischen  Lebenserfahrung weiß ich, daß für das Flugzeug c) zutrifft,  auch wenn ich es nicht akademisch erklären kann

 

 

Ich glaube nicht dass es eine akademische Erklärung braucht, 35 km/h weniger Aufsetzgeschwindigkeit (sprich 85 km/h) resultieren in einem kürzeren Bremsweg, so einfach ist das.

[Ueli Zwingli]

Man könnte doch statt einem Flugzeug ein Motorboot nehmen und statt der Luft das Wasser in einem Fluss. Dann dreht man einige Kreise im fliessenden Wasser und das Problem wird ganz einfach. So sehe ich das als Laie.

Bearbeitet 3. September 2020 von Ueli Zwingli

[CFM]

vor 20 Stunden schrieb beni:

Du fliegst nun einen Anflug. Du fliegst genau auf dem gewünschten Gleitwinkel. Nehmen wir an, am Anfang hast Du eine relativ starke Headwindkomponente. In der Mitte hast Du kurz Tailwind und  vor der Landung wieder Headwind. Machst Du dann während dem ganzen Anflug auch keine Gaskorrektur und Deine IAS bleibt wie angenagelt stehen? Wohl kaum. Die IAS wird sich sehr wohl ändern, wenn Du nichts unternimmst.

Ernsthaft?

Wenn du einen Gleitwinkel folgst und der Wind sich ändert musst du natürlich Korrekturen machen um eine konstante IAS zu halten. Dein Referenzsystem, der Gleitwinkel, bezieht sich ja auf den Boden. Hat mit dem anderen Beispiel nichts zu tun.

 

Fred

[Peter3]

vor 14 Stunden schrieb Andreas Meisser:

Aber die angeblich  "gefährliche" Kurve vom Gegen- in den Rückenwind bleibt dennoch eine physikalische Illusion - sie existiert nämlich schlicht nicht.

 

Achtung: Diese pauschale Aussagge ist auch wieder falsch und gefährlich. Sie braucht zwei Zusätze:

1) Das gilt nur bei gleichförmigem Wind

2) In den Bergen nahe am Terrain gibt es keinen gleichförmigen Wind (der ist unmöglich wegen des Terrains)

 

Punkt 1 macht die Aussage richtig. Aber Punkt 2 macht sie irrelevant für den Gebirgsflug nahe am Terrain und davon sprechen wir hier. Ich habe das weiter oben schon einmal einzubringen versucht aber die Argumentation ging immer weiter mit dem gleichförmigen Wind. Punkt 2 ist aber beim Gebirgsflug entscheidend. Auch wenn ihr mit Eurer Argumentation, dass der gleichförmige Wind für die Flugphysik irrelevant ist (nicht für die Bewegung gegenüber dem Boden) ist es sehr wichtig, sich bewusst zu sein, dass diese Argumentation hier irrelevant ist, da wir in den Bergen, nahe am Terrain Schwer- und Abwinde haben. Und auch Aufwinde! Deshalb kann man da Segelfliegen.

 

In einem Bergtal drehst Du immer vom Rand in die Mitte. Man dreht nie gegen den Berg, da man dann die Querlage erhöhen müsste, wenn es knapp wird, womit man noch mehr Auftrieb verliert und näher an den Strömungsabriss kommt. Weil der Wind in Talmitte stärker ist als am Rand (zumindest in einem geradlinigen Tal), drehst Du dann von schwächerem Gegenwind in starken Rückenwind. Und dann bist Du genau in der Situation der gefährlichen Kurve vom Gegen- in den Rückenwind. Die gibt es also schon, nur muss man die Bedingungen präzisieren. Und es es gibt sie selbstverständlich nicht in gleichförmigem Wind. Mit ausreichend Höhe kann man das auch bei geringer Motorleistung durch Nachdrücken korrigieren.

 

Aus meiner Sicht eine plausible Unfallursache ist die folgende: Ich würde annehmen, dass sie höher als der Pass in den Talkessel eingeflogen sind (die wussten, dass man einen Pass nicht ansteigend quert). Dann sind sie in starke Abwinde vom Atlas her gekommen (stärker als bei den vorherigen Flügen) und haben gesehen, dass es knapp werden könnte. Deshalb haben sie die Umkehrkurve eingeleitet, die dann vielleicht zusätzlich noch zu dem oben erwähnten Problem geführt haben könnte, dass sie vom Abwind in den starken Wind vom Segnespass her eingedreht sind und dadurch zusätzlich Geschwindigkeit verloren haben. Das ist jetzt Spekulation, zumindest als beitragende Faktoren wären diese Winde aber sehr plausibel.

 

Peter

[Peter3]

Nachtrag:

 

Höhe ist in den Bergen aus zwei Gründen wichtig:

 

1) a) Du hast mehr Reserven um Höhe im Abwind zu verlieren und zum Nachdrücken um die Geschwindigkeit zu halten b) Weniger das Problem, dass man beim Abdrehen oder Umkehren intuitiv ziehen will. Wahrscheinlich gab es einige Fälle des Abschmierens, bei welchen die Höhe fürs Nachdrücken gereicht hätte, aber man trotzdem gezogen hat (es braucht wohl viel Überwindung, das nicht zu machen wenn man nahe am Terrain ist).

 

2) Du hast weniger Schwer- und Abwinde, da diese mit dem Abstand vom Terrain abnehmen und kommst deshalb oft gar nicht in die Situtation, dass Du Abdrehen oder Umkehren müsstest.

 

Peter

Bearbeitet 4. September 2020 von Peter3

[Achim]

vor 29 Minuten schrieb Peter3:

vor 15 Stunden schrieb Andreas Meisser:

Aber die angeblich  "gefährliche" Kurve vom Gegen- in den Rückenwind bleibt dennoch eine physikalische Illusion - sie existiert nämlich schlicht nicht.

 

Achtung: Diese pauschale Aussagge ist auch wieder falsch und gefährlich. Sie braucht zwei Zusätze:

1) Das gilt nur bei gleichförmigem Wind

2) In den Bergen nahe am Terrain gibt es keinen gleichförmigen Wind (der ist unmöglich wegen des Terrains)

Zu 1) Dieser Zusatz wurde nach meinem Verständnis in der Diskussion immer geschrieben

Zu 2) Hierzu habe ich hier keine andere Meinung gelesen, vollständige Einstimmigkeit

 

Trotzdem ist der Mythos ein Mythos und selbst wenn er keiner wäre könnte man ihn nur bei gleichförmigem Wind anwenden, weil man jeden anderen Wind ja gar nicht einschätzen kann. Deshalb baut die Gebirgsfliegerei, wie Du völlig richtig beschrieben hast, ja auf Erfahrung und Reserven. Der Grund gegen den Mythos zu schreiben ist die Meinung, dass es zwar gut ist, die richtige Flugtaktik anzuwenden aber noch besser, wenn man auch weiß warum ohne auf falsche Annahmen zu bauen, selbst wenn das Ergebnis das selbe wäre. Gut möglich, dass nicht jeder diese Meinung teilt.

[teetwoten]

Warum so kompliziert?

 

Zum Thema IAS im Anflug: Zum Glück publiziert Jeppesen auf den Anflugkärtchen trotz Digitalisierung immer noch Tabellen mit GS vs Sinkrate. Hast Du Gegenwind, nimmt Deine GS ab und Du musst weniger sinken, also musst Du ziehen und Gas geben. Hast Du Rückenwind, nimmt Deine GS zu und Du musst schneller sinken, also stossen und Gas raus. Das Gas bedienst Du, wenn Du die IAS einigermassen konstant halten willst.

 

Zum Thema Kurven im Wind: Wegen der Querneigung verlierst Du Auftrieb. Also musst Du in einer (engen) Kurve Energie zuführen, sei es durch Motorleistung oder Opfern von Geschwindigkeits- oder Höhenreserve. Wenn Du den Ehrgeiz hast, einen konstanten Radius zu fliegen, musst Du im Gegenwind weniger und im Rückenwind mehr Querneigung geben. Willst Du im Wettbewerbskunstflug gute Noten erzielen, so musst Du den Schiedsrichtern Kreise in den Himmel zeichnen und keine "Zwetschgen"....

 

Stefan

 

Bearbeitet 4. September 2020 von teetwoten

[Achim]

vor 34 Minuten schrieb teetwoten:

Wenn Du den Ehrgeiz hast, einen konstanten Radius zu fliegen,

Achtung jetzt kommt Erbsenzählerei :

Um 100% korrekt zu sein müsstest Du schreiben: "... einen konstanten Radius zum Bezugssystem "Boden" zu fliegen..."

Sagt keiner, weil man das Bezugssystem "Luftmasse" eh' nicht sieht.

[Ronny1998]

Am 2.9.2020 um 07:00 schrieb HB-ERO HB653:

file:///D:/Start%20190115/Gazette-2018%20(1).pdf

Manchmal sind wir über den Wolken, manchmal unter den Wolken und manchmal für kurze Momente auch mitten drin.

 

Darf man mit einer Ju 52 durch Wolken fliegen? In der Ju-Gazette habe ich den Satz (siehe oben) gelesen!

 

Gruess Roger

 

 

[MarkusP210]

Zitat

Darf man mit einer Ju 52 durch Wolken fliegen?

 

Hängt von folgenden Faktoren ab:

 

- Flugzeug ist IFR ausgerüstet und zugelassen

- die Piloten sind ausgebildet und current

- das Flugzeug bewegt sich entlang eines IFR-Flugplans

 

Die ersten beiden weiss ich nicht bzw. ich gehe davon aus dass die Piloten die Kriterien erfüllt hätten. Der dritte war sicher nicht erfüllt da der Hauptzweck der Flüge das Sightseeing war/ist und diese deshalb wohl nach VFR ausgeführt wurden. Vor diesem Hintergrund ist der Einflug in Wolken verboten.

 

[Ronny1998]

«Die Elektronik brauchen wir nicht, wir sind gute alte Sichtpiloten.» (Zitat eines Ju 52 Piloten)

Als Laie bin ich einfach etwas erstaunt, dass die Pilotenelite solche Sachen darf (Vorbildfunktion). Ich habe auch schon gelesen, der horizontale Wolkenabstand für Flüge auf Sicht ist mindestens 1500 Meter. Auf vielen Bildern der Ju-Air scheint das nicht der Fall zu sein. Wahrscheinlich hatten die aber eine Spezialbewilligung, sind absolute Top-Piloten, wie man in der Ju Gazette lesen kann..

 

Gruess Roger

[Pioneer300]

vor 2 Stunden schrieb Ronny1998:

Ich habe auch schon gelesen, der horizontale Wolkenabstand für Flüge auf Sicht ist mindestens 1500 Meter.

Statt „etwas zu lesen“ und nicht zu verstehen, solltest du dich ernsthafter mit der Materie befassen und dann ein Urteil bilden. Hier: Min. Wolkenabstände in den versch. Lufträumen.

 

Chris

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Ronny1998:

der horizontale Wolkenabstand für Flüge auf Sicht ist mindestens 1500 Meter

Im Gegensatz zu Chris will ich mal konstruktiv antworten: Der von Dir zitierte Wolkenabstand gilt z.B. in der Luftraumkategorie "ECHO". Wenn man eng am Gelände fliegt, befindet man sich in der Regel im Luftraum GOLF, in der die Regelung "Wolken nicht berühren" gilt: https://de.wikipedia.org/wiki/Luftraum

[ursmunger]

Im Gegensatz zu Chris will ich mal konstruktiv antworten: Der von Dir zitierte Wolkenabstand gilt z.B. in der Luftraumkategorie "ECHO". Wenn man eng am Gelände fliegt, befindet man sich in der Regel im Luftraum GOLF, in der die Regelung "Wolken nicht berühren" gilt: https://de.wikipedia.org/wiki/Luftraum

Wohlverstanden gilt die Regel Wolken nicht berühren im Luftraum G nach ICAO nur bis 3000 ft/AMSL resp. 1000 ft/GND.
Darüber sind (wie im Link ersichtlich) die normalen Wolkenabstände einzuhalten, d.h. 1.5 km horizontal.


Sent from my iPad using Tapatalk