04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Olindaguy]

vor 26 Minuten schrieb Venturi-Sim:

Ich gehe mal davon aus, dass die SUST weiss was es bedeutet, einen fertigen Bericht vorab den Beteiligten "vertraulich" auszuhändigen. Es ist kein interner Bericht mehr! Die SUST hat ihre Ermittlungen abgeschlossen. Welche Angelegenheiten in der Vernehmlassung sich "strittig" herausstellen, technisch, zeitlich oder sachlich, oder eben überhaupt nicht könnte auch öffentlich gemacht werden. Wenn eine Behörde gut gearbeitet hat, dann ist eine "Vernehmlassung" eigentlich eine überflüssige Angelegenheit.

 

 

Bernd

 

 

 

Wenn man bei der Schweizerischen SUST als "Stakeholder" Zugang zur Untersuchung bekommt und dann von ihr vertrauliche Vorberichte und Erwürfe zugestellt bekommt, dann muss man gewisse Vertraulichkeitskriterien einhalten (und versprechen die Dokumente nicht weiter zu geben). Ich finde dies macht auch Sinn, denn nur so können diese Unfallberichte (die zur Verbesserung der Flugsicherheit dienen) ruhig besprochen und verbessert werden (auch um sie ausgewogener und besser zu machen). Dies erfolgt in recht langen (und sehr detaillierten) internen Besprechnungen die die SUST mit allen Beteiligten (die rund um den Tisch sitzen) führt (die "Anhörung"). Ich finde es sehr schade wenn gewisse Kreise (aus welchen Gründen auch immer) dieses Vertrauen der SUST missbrauchen um diesen unbesprochenen Rohentwurf (DRAFT) an die Presse zu leaken. Nicht sehr hilfreich!

 

Persönlich bin ich aber doch ein wenig überrascht (wenn alles stimmt was da die SZ und die CH-Presse berichteten) über das verwendete Wording der SUST, das doch sehr anklagend, direkt und ziemlich angriffig ausfällt (man zeigt mit dem Finger klar und direkt auf die beiden Piloten und JU-Air). Sie seien - wie man so schön auf Französisch sagt - "multi recidivistes" - sprich Wiederholungstäter (zB die Tiefflüge und die risikoreichen Manöver).

Ich erlaube mir hier den Annex 13 von ICAO zu zitieren:

 

"The sole objective of an Annex 13 investigation is to generate safety data and information to aid with the prevention of future and similar accidents or incidents. Annex 13 investigations do not concern themselves in any way with the apportioning of blame or liability".

 

Sicherlich kann man/könnte man (wenn dies alles stimmt was da von der Sonntagspresse geleakt wurde) gewisse Folgerungen über das Monitoring und die Ueberwachung (Surveillance) der Piloten von JU-AIR machen (betreffend der Flight Safety, der Einhaltung der Luftfahrtsgesetzen sowie den geltenden Flugvorschriften/SOPs - das heisst in Richtung dem Safety Management und dem Chefpiloten von JU-Air)), wie auch der überwachenden Schweizer Luftfahrtsbehörde, dem BAZL. Aber ich hoffe sehr, dass in den SUST-Schlussbesprechnungen und während dem Fertigstellen des Schlussberichtes noch intensiv an der Sprache und an den doch recht angriffigen (anklagenden) Sätzen "umegefielet" wird, um alles an die Grundsätze und die Objectives (dem "Spirit") von ICAO, Annex 13 anzupassen.

 

Aber man kann schon jetzt klar sehen dass es sicherlich in Richtung "ungeeignete und risikoreiche Flugtaktik im Gebirge" als Unfallursache hinauslaufen wird....

LG Chris 

[mds]

2 hours ago, Olindaguy said:

Wenn man bei der Schweizerischen SUST als "Stakeholder" Zugang zur Untersuchung bekommt und dann von ihr vertrauliche Vorberichte und Erwürfe zugestellt bekommt, dann muss man gewisse Vertraulichkeitskriterien einhalten (und versprechen die Dokumente nicht weiter zu geben).

 

Hast Du dafür eine Quelle, zum Beispiel die Rechtsgrundlagen für eine solche Pflicht oder eine entsprechende SUST-Verfügung?

 

2 hours ago, Olindaguy said:

Persönlich bin ich aber doch ein wenig überrascht (wenn alles stimmt was da die SZ und die CH-Presse berichteten) über das verwendete Wording der SUST, das doch sehr anklagend, direkt und ziemlich angriffig ausfällt (man zeigt mit dem Finger klar und direkt auf die beiden Piloten und JU-Air).

 

Die meisten sind leider erst überrascht, wenn sie einen Bericht lesen, der sie selbst betrifft. Insofern hast Du einen Vorsprung!

[ErnstZ]

vor 4 Stunden schrieb kruser:

Ein Breitschlagen eines jeden einzelnen Ergebnisses (Der gesamten Untersuchung) ergäbe ein falsches Bild, ein Zerrbild. Boulevardblätter haben natürlich (alleinig) Interesse an fetten Schlagzeilen wobei heute sehr, sehr leider ein Verschmelzen der grossen Tageszeitungen mit eben solchem sehr seichten Boulevardjournalismus zu beklagen ist.

 

Das liegt daran, dass es eben nicht mehr die grossen Tageszeitungen und die Gratisblätter gibt, sondern die Schweizer Medienlandschaft ist mit 4 grossen Playern doch recht überschaubar: 

 

- Tamedia (TX Group) zu denen Tages Anzeiger, 20 Minuten, Basler Zeitung, Berner Zeitung, Der Bund und weitere auch kleinere Zeitungen gehören

- CH Media (Joint Venture von NZZ und AZ Medien) zu denen diverse Schweizer Regionalzeitungen gehören, aber auch TV und Radio Stationen. Die NZZ als Zeitung gehört aber nicht dazu

- Ringier u.a. mit dem Blick

- SRF

 

Gerade bei den Tamedia- und CH Media Zeitungen kommt vieles aus einer gemeinsamen Redaktion, deshalb unterscheiden sich ja z.B. 20 Minuten und Tagi-Beiträge nicht bzw. der Tagi bringt es einfach ausführlicher und mit weiteren Hintergrundinformationen.

 

Gerade bei so einem grossen Fall wie der Ju-Air hat halt die Öffentlichkeit ein grosses Interesse an der Aufklärung, insofern wundert es mich auch nicht, dass der Vorbericht publik wurde, im Gegensatz zu einem Absturz eines Privatflugzeugs wo nur der Pilot zu Schaden kam. Auch wenn ich das Weitergeben verurteile, vielleicht ist halt jemand mit dem Inhalt und der sehr klaren Verurteilung der Piloten nicht einverstanden und erhofft sich dadurch einen gewissen Druck auf die Vernehmlassungsteilnehmer... 

 

Solche Vorberichte basieren immer auf Vertraulichkeitserklärungen (NDA), und man hat ja bspw. auch im MSFS Thread gesehen, wie genau das teilweise User nehmen...

 

Grüsse Ernst

[Gast]

vor 2 Stunden schrieb Olindaguy:

....dann muss man gewisse Vertraulichkeitskriterien einhalten (und versprechen die Dokumente nicht weiter zu geben). 

 

aber hier beginnt der Unterschied zwischen der Verpflichtung zur Geheimhaltung und Vertraulichkeit. Ein Stakeholder hat mit jemand über diesen vertraulichen Bericht gesprochen oder sogar sprechen müssen. Ist dieser Gesprächspartner oder auch jemand der es zufällig mitgehört hat, auch zur Vertraulichkeit verpflichtet?

Im übrigen, in den Zeitungsberichten finden sich nirgends direkte Zitate oder Auszüge.  Das sehr wichtig! Es wird nur indirekt darüber berichtet was drin steht. Insofern ist das auch mit einer gewissen Skepsis zu bewerten. Keine Zeitung würde es sich trauen, diesen vertraulichen Bericht komplett oder in Auszügen derzeit zu publizieren. 

 

Bernd

[ErnstZ]

Im Zürcher Oberländer kommt die SUST zu Wort zum Thema geleakter Report (Paywall):

 

https://zueriost.ch/news/2020-08-31/das-sind-die-reaktionen-auf-den-publizierten-geheimbericht

Zwei Zitate daraus:

 

Zitat

Doch wie konnte der Abschlussbericht der staatlichen Behörde überhaupt an die Medien gelangen? Der Leiter der Ermittlungen bei der Sust, Daniel Knecht, sagt gegenüber «Züriost», dass nur die Sust an das Amtsgeheimnis gebunden ist. Doch: «Es ist zwar unfair gegenüber den anderen Stakeholdern aber nicht strafbar, den Bericht den Medien zuzuspielen.» Man könne also auch nicht mit Strafen drohen, so Knecht. «Wir appellieren jedoch an die Empfänger, dass der Bericht vertraulich behandelt werden soll. »

 

Zitat

Es ist folglich mit einigen Präzisierungen und Ergänzungen am Abschlussbericht zu rechnen. Doch im Bezug auf den Unfallhergang und die Ursache sind keine substanziellen Änderungen zu erwarten. Dies weil die letzten Minuten vor dem Absturz mit verschiedenen Untersuchungsmethoden rekonstruiert wurden

Grüsse Ernst

[teetwoten]

Am 30.8.2020 um 11:10 schrieb Hotas:

Tatsächlich dicke Post. Was ich nirgends sehen kann, ist die primäre Unfallursache. Viele begünstigende Faktoren, ja, Gesetzlich zu tief geflogen, verstanden. Aber was war der flugtaktische Auslöser des Absturzes?

Worauf ich hinaus will: Wir dürfen Gesetz und Flugtaktik nicht vermischen. Man kann auch völlig legal zu tief in einen Talkessel einfliegen.

 

Am 31.8.2020 um 01:45 schrieb DaMane:

Das wäre ja auch sachlich grundfalsch. "Abschmieren" hat immer mit (zu geringero) Geschwindigkeit zu tun, was man natürlich mit entsprechenden Höhenreserven eher noch korrigieren kann.

 

Wegen zu tief fliegen stürzt man per-se nicht ab, sondern kollidiert höchstens mit einem Hindernis. Wenn es heisst, wegen zu tief geflogen schaffte er die Umkehrkurve nicht, so hoffe ich sehr, dass im Bericht dannzumal steht, weshalb er umkehren musste. Wenn er zum Überflug der Krete schon zu tief war und zur Umkehrkurve dann erst recht, wäre das doppelt gemoppelt, also noch unverständlicher.

 

Stellte sich dann aber noch eine weitere Frage, warum er nahezu vertikal eingeschlagen hat. Dann hätten sie sich wirklich in eine ausweglose Situation manöveriert. Für eine Kurve ohne Höhenverlust fehlte ihnen die Leistung, um die notwendige erhöhte Beschleunigung zu erzeugen und für eine 1-g Schmierkurve * fehlte ihnen die nötige Höhe um ohne Strömungsabriss über den Innenflügel abzugleiten. Dann blieb vielleicht nur noch ziehen und hoffen...

 

Stefan

 

*) vgl https://de.wikipedia.org/wiki/Schiebekurve

 

Bearbeitet 1. September 2020 von teetwoten

[Hotas]

//Ersetzt durch unten stehenden Post

Bearbeitet 1. September 2020 von Hotas

[Hotas]

Die legalität der Flugmanöver hat versicherungstechnische Relevanz, und natürlich ist es auch Pflicht der SUST den gesamten Kontext des "Systems" bestehend aus Material, Mensch, Operation, Behörden, Verhalten, Ausbildung, Erfahrung, Vorgeschichte etc. so genau wie möglich darzustellen. Von dem her ist es richtig darauf hinzuweisen, dass das Unterschreiten der Mindesthöhe mehr oder weniger System hatte.

Nichts gegen die Rechtslage; ich relativiere einfach nur die Headlines der Sonntagspresse, die sich auf das (gesetzliche) Mindesthöhenthema einschiessen und dies mit (fliegerischem) Risiko gleichsetzen. Das lenkt die Aufmerksamkeit auf die Piloten und die Aufsichtsmechanismen, weg von der mutmasslich flugtaktischen Primärursache des Unfalls. Jeder liest den Bericht mit anderen Interessen. Mich persönlich interessiert der flugtaktische Aspekt; vielleicht lerne ich da noch dazu, bisher konnten die Leaks noch keine direkte Antwort dazu liefern. Dass eine Mindesthöhe existiert und ich mich daran halten muss, das weiss ich auch ohne einen geleakten Bericht.

Bearbeitet 1. September 2020 von Hotas

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

................. Dann blieb vielleicht nur noch ziehen und hoffen...

 

Stefan

 

*) vgl https://de.wikipedia.org/wiki/Schiebekurve

 

 

In der beschriebenen Phase war "ziehen" bereits hoffnungslos und hat die Flugbahn nur noch steiler werden lassen. Ich nachhinein , und vom sicheren Erdboden aus betrachtet, wäre natürlich alles besser gewesen, als dieser fast senkrechte Einschlag. Und bei einem weniger steilen Aufschlagwinkel, und demzufolge geringeren Geschwindigkeit, hätte der Crash u.U. für manche mit viel Glück überlebbar  werden können.

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

vor 14 Stunden schrieb Hotas:

ich relativiere einfach nur die Headlines der Sonntagspresse, die sich auf das (gesetzliche) Mindesthöhenthema einschiessen und dies mit (fliegerischem) Risiko gleichsetzen. Das lenkt die Aufmerksamkeit auf die Piloten und die Aufsichtsmechanismen, weg von der mutmasslich flugtaktischen Primärursache des Unfalls.

 

Korrekt. Und dazu muss man bemerken: liegt der komplette provisorische Bericht vor, dann hätte die Sonntagspresse auch genau diese Details berichten und ihre Schlussfolgerungen untermauern können. Taten sie aber nicht. Wohl teils aus mangelndem Verständnis, für die reicht es wohl aus, wenn in den Ursachen schlicht zusammengefasst steht die Piloten sind schuld, aber eben auch durchaus mit dem Bias, den die TAMEDIA Presse schon sehr oft gezeigt hat wenn es um Luftfahrt geht. Da sind die Vorwürfe gegen Ju Air und BAZL viel interessanter.

 

Für meinen Teil habe ich mir schon sehr lange angewöhnt das Schlusskapitel mit den Ursachen so weit wie möglich aussen vor zu lassen und die Ursachen im Bericht selber rauszulesen. Denn es kam in den letzten Jahren immer wieder vor, dass in den Berichten die Ursachenforschung wegweisend und hervorragend beschrieben wurde, im Schlussabsatz mit der Schlussfolgerung dann aber extrem vereinfacht oder sogar in einer Kehrtwendung völlig anders dargestellt war.

 

vor 14 Stunden schrieb Hotas:

Jeder liest den Bericht mit anderen Interessen.

 

Absolut korrekt.

 

vor 14 Stunden schrieb Hotas:

Mich persönlich interessiert der flugtaktische Aspekt; vielleicht lerne ich da noch dazu, bisher konnten die Leaks noch keine direkte Antwort dazu liefern.

 

Wir wissen im Endeffekt nicht mehr als wir nach den bisherigen Vorberichten annehmen mussten. Praktisch keine Fragen die wirklich relevant sind wurden bisher beantwortet. Da werden wir uns auf den endgültigen Bericht stützen müssen wenn er dann rauskommt.

[kruser]

 

Das Einzige was wir definitif wissen ist:

 

- Die HB-HOT flog gegen das Ende des ansteigenden Talkessels zu tief. Warum (noch) unbekannt.

- Die frontseitig, höher gelegene Krete daher folglich nicht mehr überflogen werden konnte.

- Zeitpunkt für eine 180 Grad-Kurve wurde verpasst, war danach nicht mehr möglich.

- Der senkrechte Aufschlag (Video) zeugt, dass Maschine senkrecht abstürzte. 

- Folglich Maschine mit sehr, sehr langsamer V flog  (und zu tief)

 

Warum die Maschine im engen Hochgebirgstal, bei aufsteigendem Gelände, derart tief flog ist (noch) nicht bekannt.

 

-Motorenprobleme?

-Falscheinschätzung WX?

-Ungenügende Flugvorbereitung?

-Andersweitige Probleme, Defekte mit Fluggerät?

-Ablenkung durch Paxe?

-Probleme der Piloten unter einander?

 

Steigflug in einem engen Hochgebirgstal Richtung Pass/Kammhöhe, also den Kamm im Steigflug überfliegen zu wollen, ist eigentlich absolutes, sehr krasses No-Go. Erleben wir aber leider jeden HochSommer mit kleinen SEP's und unkundiger Mannschaft. Dies dürfen wir jedoch nicht eins zu eins vergleichen mit der verunglückten JU-Air HB-HOT:  Diese war sehr viel grösser, sehr viel schwerer, hatte deren drei Motoren (wenn auch schwach in Leistung, reduziert wg. Lärm) und nicht zuletzt zwei gleichrangige Pilots als Kapitäne mit an Bord.

 

Wir können daher zum jetzigen Zeitpunkt die Katastrophe im Rückblick nur beobachten, sehr bedauern, aber niemals jemanden beurteilen geschweige denn verurteilen: Dazu sind uns (zu) viele Fakten noch immer unbekannt. In fünf, sechs Wochen erscheint SUST-Schlussbericht, dann und erst dann wissen wir Tatsachen.

 

 

beste Grüsse

jens   

 

 

Bearbeitet 1. September 2020 von kruser

[HB-ERO HB653]

In Anbetracht der Entwicklung betreffend Tieffliegerei erinnere ich mich der Frontseite der letzten gedruckten Ju Air Gazette 2018, die hier zu finden ist:
file:///D:/Start%20190115/Gazette-2018%20(1).pdf
Die Gerade, auf der sich die Kamera befindet, lässt sich genau bestimmen, das genügt, um die maximal mögliche Flughöhe der HB-HOT in etwa zu errechnen. Auch ohne solche mathematischen Ansätze, dürfte klar sein, dass die HB-HOT auf oder unter Segnespasshöhe fliegt.
Auch wenn dies wahrscheinlich eine Fotomontage ist, bringt sie eine Botschaft an die Passagiere:
Wir fliegen so tief, dass man sogar auf der Südseite durch das Martinsloch sieht (Anmerkung:  Auf der Nordseite mit ihrer Topografie ist ein Durchblick bei geeignetem Wetter und dem nötigen horizontalen Abstand „gefahrlos“ möglich. Selbst erlebt auf meinem einzigen Ju Flug.).
Diese Botschaft an die Passagiere führt übersetzt zur Botschaft an die Piloten, fliegt nahe an die Felsen, die Passagiere wünschen das. 
Wie soll eine Institution, der ein bereits öffentlich bekannter miserabler Unterhalt nachgewiesen wurde, eine bessere Operation durchgesetzt haben?
Zurückkommend auf meinen bisher einzigen Beitrag zu diesem Thema (5. August 2018) musste ich am 6. August 2018 aus gepixelten Fotos der beiden Piloten in Printmedien den Tod zweier Freunde beklagen. Unsere Flieger waren jahrzehntelang nebeneinander hangariert. Beide Piloten waren für mich Vorbilder. Mit RJ verbinden mich viele gemeinsame Stunden  beim Arbeiten an unseren Fliegern. Seine selbstlose Hilfsbereitschaft bleibt im Gedächtnis. Möglicherweise komme ich darauf zurück im Zusammenhang mit dem Fall HB-ERO.23.08.2016 | Private Fairchild F24 | HB-ERO | Ermatingen | Notlandung auf Feld.
Bertil

[bhoeneis]

vor 1 Stunde schrieb HB-ERO HB653:

[...] der letzten gedruckten Ju Air Gazette 2018, die hier zu finden ist:
file:///D:/Start%20190115/Gazette-2018%20(1).pdf
 

 

Dieser Link zeigt auf ein lokales Verzeichnis (und kann daher für die Leser nicht funktionieren).

Der öffentliche zugängliche Link wäre: https://www.ju-air.ch/app/download/7021349551/Gazette-2018.pdf

 

Gruss,

 Bernie

[HB-ERO HB653]

 

vor einer Stunde schrieb bhoeneis:

 

Dieser Link zeigt auf ein lokales Verzeichnis (und kann daher für die Leser nicht funktionieren).

Der öffentliche zugängliche Link wäre: https://www.ju-air.ch/app/download/7021349551/Gazette-2018.pdf

 

Gruss,

 Bernie

 

Danke Bernie, ist mir durchgerutscht. Wollte eigentlich keinen Link einfügen, da hier

alle wissen, wo die Gazette zu finden ist.

Gruss Bertil

[MarkusP210]

Zitat

In fünf, sechs Wochen erscheint SUST-Schlussbericht, dann und erst dann wissen wir Tatsachen

 

Der Glaube daran stirbt zuletzt.

[beni]

vor 16 Stunden schrieb kruser:

 

Das Einzige was wir definitif wissen ist:

 

- Die HB-HOT flog gegen das Ende des ansteigenden Talkessels zu tief. Warum (noch) unbekannt.

- Die frontseitig, höher gelegene Krete daher folglich nicht mehr überflogen werden konnte.

- Zeitpunkt für eine 180 Grad-Kurve wurde verpasst, war danach nicht mehr möglich.

- Der senkrechte Aufschlag (Video) zeugt, dass Maschine senkrecht abstürzte. 

- Folglich Maschine mit sehr, sehr langsamer V flog  (und zu tief)

 

Warum die Maschine im engen Hochgebirgstal, bei aufsteigendem Gelände, derart tief flog ist (noch) nicht bekannt.

 

 

 

 

 

- Vielleicht flog sie auch mit ganz normaler Geschwindigkeit während der Kurve von ca. 50 km/h Gegenwind in ca. 50 km/h Rückenwind und in einen Lee-Rotor. (Zitat "Wettermacher Kachelmann": Die stärksten Böen in der Vorhersage für 17 Uhr treten mit 40–50 km/h rund um den Segnaspass auf (der hellgrüne Fleck südöstlich von Elm)

 

- Wo steht, dass die frontseitig gelegene Krete (Segnaspass) höher war als die Flughöhe der Ju?

 

So definitiv scheinen wir das jetzt noch nicht zu wissen.

[kruser]

 

vor 13 Stunden schrieb MarkusP210:

Der Glaube daran stirbt zuletzt.

 

Mein lieber Markus,

Warum so negativ, so negativ in die Zukunft blicken, negativ leben?

Positive Grundeinstellung ist der Baustein zu einem freudigen Dasein! Nicht immer alles gleich und sofort verdammen, verurteilen; nein, zumindest mal erst abwarten und kommenden Schlussbericht lesen.

 

 

vor 9 Stunden schrieb beni:

-Vielleicht flog sie auch mit ganz normaler Geschwindigkeit während der Kurve von ca. 50 km/h Gegenwind in ca. 50 km/h Rückenwind und in einen Lee-Rotor. (Zitat "Wettermacher Kachelmann": Die stärksten Böen in der Vorhersage für 17 Uhr treten mit 40–50 km/h rund um den Segnaspass auf (der hellgrüne Fleck südöstlich von Elm)

 

Eine Umkehrkurve, am Ende des engen Tales und kurz vor der Krete, war absolut tödlich weil kein Platz vorhanden! Bei "50km/h Gegenwind", um bei Deinem Beispiel zu bleiben, um so mehr; hätten sie (Die HB-HOT) doch danach nebst dem Langsamstflug zusätzlich noch 50km/h Rückenwind..

 

- Wo steht, dass die frontseitig gelegene Krete (Segnaspass) höher war als die Flughöhe der Ju?

 

Noch "steht" es nirgends. Aber die haargenau Position, Geschwindigkeit und alles lassen sich aus Fotos und dem Video auf den Meter genau errechnen: Lass Dich überraschen im kommenden Schlussbericht.

 

Das Ganze ist noch heute einfach unfassbar, extrem schwer verdaulich.

Es macht mich traurig

 

 

jens

 

 

Bearbeitet 3. September 2020 von kruser

[beni]

Siehst Du Jens, genau das meine ich:

Bleiben wir doch bei den Facts und behaupten wir nicht Dinge als Fact, die wir selber interpretieren.

Meines Wissens steht bis heute nirgends, wie hoch sie geflogen sind und es steht auch nirgends, wie schnell sie geflogen sind.

Dass sie "sehr, sehr langsam" und unter der Kretenhöhe geflogen sein sollen ist eine Interpretation von Dir.

Du darfst selbstverständlich interpretieren, wir sind ja hier am Stammtisch, aber dann deklariere das auch als Deine Interpretation

Ob es tatsächlich auch so war, wissen wir definitiv noch nicht.

Wer weiss, vielleicht wirst ja auch Du vom kommenden Schlussbericht überrascht.

[Maxrpm]

3 hours ago, beni said:

 

- Vielleicht flog sie auch mit ganz normaler Geschwindigkeit während der Kurve von ca. 50 km/h Gegenwind in ca. 50 km/h Rückenwind und in einen Lee-Rotor. (Zitat "Wettermacher Kachelmann": Die stärksten Böen in der Vorhersage für 17 Uhr treten mit 40–50 km/h rund um den Segnaspass auf (der hellgrüne Fleck südöstlich von Elm)

 

- Wo steht, dass die frontseitig gelegene Krete (Segnaspass) höher war als die Flughöhe der Ju?

 

So definitiv scheinen wir das jetzt noch nicht zu wissen.

 

Gegen oder Rückenwind beeinflussen die Groundspeed. Der Auftrieb an der Fläche weiss nichts davon.  Eine starke Strömung während der Kurve wird dich über Grund versetzen. Aber wenn man mit "ganz normaler Geschwindigkeit" ein Kurve fliegt ändert sich der Auftrieb nicht. Ganz gleich wie stark die Luftstömung ist.  

 

Wolfgang 

Bearbeitet 2. September 2020 von Maxrpm

[beni]

Bei einem stationären Flugzustand hast Du sicher recht. Das war es aber nicht.

In einer (wahrscheinlich) engen Kurve mit einem Flugzeug von gegen 10t Gewicht, einer normalen Reisegeschwindigkeit von 180 km/h und einer geschätzten Minimalgeschwindigkeit von ca. 110 km/h (clean) (Angaben von Wiki), dürfte es doch ziemlich knapp werden.

Wenn die Ju also bei diesen angenommenen Windgeschwindigkeiten mit einer TAS von 180 km/h im Gegenwind von 50 km/h fliegt, so hat sie eine GS von 130km/h. Wenn sie nach der Kurve "ganz normal" mit einer TAS von 180 km/h und 50 km/h Rückenwind weiterfliegen will, so braucht sie eine GS von 230 km/h. Ich glaube kaum, dass man eine Ju-52 in einer engen, mehr oder weniger horizontalen 180° Kurve um 100 km/h beschleunigen kann.

Deine Argumentation erstaunt mich etwas. Ich glaube kaum, dass Du Deine Flugschüler nicht darauf aufmerksam machst, dass man in einer engen Kurve von starkem Gegenwind in starken Rückenwind temporär effektive Fluggeschwindigkeit verlieren wird.

[Peter3]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

 

Gegen oder Rückenwind beeinflussen die Groundspeed. Der Auftrieb an der Fläche weiss nichts davon.  Eine starke Strömung während der Kurve wird dich über Grund versetzen. Aber wenn man mit "ganz normaler Geschwindigkeit" ein Kurve fliegt ändert sich der Auftrieb nicht. Ganz gleich wie stark die Luftstömung ist. 

 

Das wäre richtig bei einer gleichförmigen Windströmung (also der Auftrieb verringert sich wegen der Querneigung im selben Mass, wie wie wenn man keinen Wind hätte, aber nicht mehr).

 

vor 51 Minuten schrieb beni:

Deine Argumentation erstaunt mich etwas. Ich glaube kaum, dass Du Deine Flugschüler nicht darauf aufmerksam machst, dass man in einer engen Kurve von starkem Gegenwind in starken Rückenwind temporär effektive Fluggeschwindigkeit verlieren wird.

 

Der Radius der Kurve spielt dann keine Rolle (aussser wieder wegen der stärkeren Querneigung, aber nicht wegen des Windes), ich bin da bei Maxrpm. Aber nur bei gleichförmigem Wind.

 

Aber: Das heimtückische nahe an den Bergen sind die Scherwinde. Die Strömungsgeschwindigkeit ist nicht überall gleich. Wenn man etwa vom Hang im Gegenwind gegen die Talmitte dreht, dreht man oft von schwächeren Gegenwind in Hangnähe in den starken Mitwind in Talmitte. Und dann stimmt die Argumentation von Maxrpm eben nicht mehr und man verliert Geschwindigkeit gegenüber dem Wind.

 

Das ist ähnlich bei einem Start mit dem Wind. Man braucht eine längere Rollstrecke, um gegenüber dem Bodenwind die gleiche Geschwindigkeit zu erreichen. Damit ist es aber nicht getan, da man beim Wegsteigen in der Grenzschicht in immer schnellere Mitwinde kommt und deshalb (gegenüber dem Wind) schächer steigen muss, da man laufend den Geschwindigkeitsverlust wegen des Steigens in stärkeren Wind kompensieren muss. Das ist erst vorbei, wenn der Wind in grösserer Höhe gleichförmig wird.

 

Peter

Bearbeitet 2. September 2020 von Peter3

[Gast]

vor einer Stunde schrieb beni:

Wenn die Ju also bei diesen angenommenen Windgeschwindigkeiten mit einer TAS von 180 km/h im Gegenwind von 50 km/h fliegt, so hat sie eine GS von 130km/h. Wenn sie nach der Kurve "ganz normal" mit einer TAS von 180 km/h und 50 km/h Rückenwind weiterfliegen will, so braucht sie eine GS von 230 km/h. Ich glaube kaum, dass man eine Ju-52 in einer engen, mehr oder weniger horizontalen 180° Kurve um 100 km/h beschleunigen kann.

Deine Argumentation erstaunt mich etwas. Ich glaube kaum, dass Du Deine Flugschüler nicht darauf aufmerksam machst, dass man in einer engen Kurve von starkem Gegenwind in starken Rückenwind temporär effektive Fluggeschwindigkeit verlieren wird.

Denkfehler: Das Flugzeug kennt (ausser bei Start und Landung) keinen Groundspeed. Relevant ist einzig die Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft.

[Maxrpm]

1 hour ago, beni said:

B

Deine Argumentation erstaunt mich etwas. Ich glaube kaum, dass Du Deine Flugschüler nicht darauf aufmerksam machst, dass man in einer engen Kurve von starkem Gegenwind in starken Rückenwind temporär effektive Fluggeschwindigkeit verlieren wird.

 

Nein ich verrate denen das nicht und bitte sag auch meinem A320 nichts davon. Wenn wir in einem starken Sturm ins grosser Höhe Holding müssen, wechseln wir schon mal   von 200kmh head auf 200kmh Tail und das bei grade mal 400kmh IAS. Aber meine Tragfläche weiss nichts davon und die IAS ändert nicht überhaupt nicht. 

 

Wolfgang

Bearbeitet 2. September 2020 von Maxrpm

[beni]

Mag sein, dass ich mich irre...

Aerodynamisch schon, aber wie ist das mit der Massenträgheit? Die ca. 10t müssten in kürzester Zeit um 100 km/h beschleunigt werden.

Anderes Beispiel: Du fliegst mit eine Segelflugzeug bei 50 km/h Rückenwind und fliegst dann eine 180° Steilkurve. Verzögert sich dann das Segelflugzeug in dieser Kurve um 100 km/h? Bei einem Vollkreis wären das dann Verzögerungen und Beschleunigungen wie in einem Sportwagen.

 

[Maxrpm]

12 minutes ago, beni said:

Mag sein, dass ich mich irre...

Aerodynamisch schon, aber wie ist das mit der Massenträgheit? Die ca. 10t müssten in kürzester Zeit um 100 km/h beschleunigt werden.

Anderes Beispiel: Du fliegst mit eine Segelflugzeug bei 50 km/h Rückenwind und fliegst dann eine 180° Steilkurve. Verzögert sich dann das Segelflugzeug in dieser Kurve um 100 km/h? Bei einem Vollkreis wären das dann Verzögerungen und Beschleunigungen wie in einem Sportwagen.

 

 

Das ist kein Irrtum, dass ist ein Missverständnis in einem Grundsatz der Aerodynamik. Das Flugzeug hat überhaupt kein Wissen über die Geschwindikeit der Luftströmung in der es sich befindet. Du bist nicht der einzige der hier etwas Probleme hat. Bevor wir hier lang diskutieren mach lieber die Probe aufs Exempel.  An einem Tag mit strarkem Wind in der Höhe schnapp Dir ein Flugzeug und einen Fluglehrer. In grosser Höhe ohne Turbulenzen lass den Lehrer eine 180 Grad Kurve von Gegen in Rückenwind fliegen . Schau dabei nicht nach draussen schau nur auf die Speed.  

 

Wolfgang 

Bearbeitet 2. September 2020 von Maxrpm