04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[danlu]

2 hours ago, ErnstZ said:

 

Das stimmt nicht ganz... Die Mountain Lodge ist auf der Nordseite des Segnespasses, von der Terrasse aus sieht man nicht auf die Flimser Seite Richtung Absturzstelle sondern ins Sernftal. Will man Richtung Süden schauen, muss man von der Hütte ein paar Schritte gehen.

 

Grüsse Ernst

 Okay, dann warens ein paar Schritte. Ich sprach zwar nicht von der Terrasse, Ernst. Mit Crocs kann man dort durchaus etwas rumspazieren, um einen Blick auf die Ostseite Richtung Piz Segnas zu werfen. Ist ja egal.

[ErnstZ]

vor 3 Stunden schrieb danlu:

 Okay, dann warens ein paar Schritte. Ich sprach zwar nicht von der Terrasse, Ernst. Mit Crocs kann man dort durchaus etwas rumspazieren, um einen Blick auf die Ostseite Richtung Piz Segnas zu werfen. Ist ja egal.

 

Mir ging es hier nur darum, hinzuweisen, dass man eben aus der Lodge und von der Terrasse her die Absturzstelle nicht direkt sieht. Es ging mir nicht darum, besserwisserisch aufzutreten, sondern zu sagen dass vermutlich die meisten Besucher der Lodge, die es an einem schönen Sommerabend sicher gegeben hat, den Absturz nicht direkt als Augenzeugen verfolgen und zur Aufklärung beitragen konnten.

[cosy]

18 hours ago, kruser said:

Die JU-52 dürfte um knapp 8 Tonnen Masse gehabt haben. 500Kg Lageveränderung um max. 0,70 bis  einen  Meter näher an die Längsachse  bringt einen solch schweren Brummer nicht aus dem Gleichgewicht, schon gar nicht zum Absturz.  

Achtung! das meine ich nicht damit!  die kausale Abfolgevin der Hypothese:

1) die Hälfte der Paxe stehen alle auf und drängeln im Mittelgang zu den Fenstern der gegenüberliegenden Seite

2) eine Böe oder eindyn. Effekt verringert Fg auf kurzzeitig sagen wir mal 0.2g

3) gleichzeitig gibt es eine Nickbewegung (evtl beginnender Strōmungsabriss

4) die ganze Paxmasse im Gang stehend schlittert bis zur Kabinentrennwand, evtl einige gar durch den offenen Mittelteil zur Front.

5) die neue Schwerpunklage verunmöglicht ein recovern des unter normalen Umständen ausleitbaren Ereignisses.

 

[mds]

@cosy Occam's razor  …

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb cosy:

Achtung! das meine ich nicht damit!  die kausale Abfolgevin der Hypothese:

1) die Hälfte der Paxe stehen alle auf und drängeln im Mittelgang zu den Fenstern der gegenüberliegenden Seite

2) eine Böe oder eindyn. Effekt verringert Fg auf kurzzeitig sagen wir mal 0.2g

3) gleichzeitig gibt es eine Nickbewegung (evtl beginnender Strōmungsabriss

4) die ganze Paxmasse im Gang stehend schlittert bis zur Kabinentrennwand, evtl einige gar durch den offenen Mittelteil zur Front.

5) die neue Schwerpunklage verunmöglicht ein recovern des unter normalen Umständen ausleitbaren Ereignisses.

 

2) und 3) schließen sich eigentlich gegenseitig aus. Wenn G-load auf 0,2 geht, reduziert sich die stall-speed um die Hälfte (Vs0,45 , wenn ich richtig gerechnet habe). Wenn die Nickbewegung gesteuert erfolgt, würden sich die "PAX-Masse" zum Heck bewegen. Das würde den Schwerpunkt zwar auch ganz massiv bis zu Unkontrollierbarkeit des Flugzeuges verschieben können, aber dann hätte die finale Flugbahn ganz anders ausgesehen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Dezember 2018 von DaMane

[DaMane]

Am ‎04‎.‎12‎.‎2018 um 21:03 schrieb cosy:

Achtung! das meine ich nicht damit!  die kausale Abfolgevin der Hypothese:

…………...

2) eine Böe oder eindyn. Effekt verringert Fg auf kurzzeitig sagen wir mal 0.2g

3) gleichzeitig gibt es eine Nickbewegung (evtl beginnender Strōmungsabriss

……………...

 

Wenn allerdings anstatt 0,2 G durch eine plötzliche heftige Böe beispielsweise 2G+ aufgetreten wären,  wäre dein Szenario vorstellbar. Inwieweit aber eine zum hinteren Kabinenende geschleuderte "PAX-Masse" nach einem Strömungsabriß im freien Fall und senkrechter Flugbahn den Schwerpunkt des Flugzeuges dynamisch beeinflussen hätte können, bedarf einer komplexen Analyse. 

 

Gruß

Manfred

[cosy]

On 12/6/2018 at 5:58 AM, DaMane said:

Inwieweit aber eine zum hinteren Kabinenende geschleuderte "PAX-Masse" nach einem Strömungsabriss

 

Das war nicht Teil meiner Hypothese, sondern ich habe beim Strõmungsabriss angefangen. Und wie wir alle aus eigener Erfahrung aus Übungen wissen, 'verschwindet' die G-Force in der Anfangsphase, darom hyp. 0.2G.

Warum es zum Strōmungsabriss kam, weiss ich nicht.

Meine Hypothese wollte nur ein mōgliches Szenario liefern mit der logischen Begründung warum ein Recover unmõglich war (abg. von etwaiger fehlender Hõhe)

so long..

[Pegasus56]

Am 13.9.2018 um 01:47 schrieb DaMane:

 

Jetzt dreh' mir nicht die Worte im Mund um. Ich meine, Unfallfreiheit ist ein (relativer) Beweis für die Wirksamkeit eines Sicherheitskonzeptes, aber natürlich keine Garantie. Wenn Du am Abend unverletzt zu Bett gehst, hast Du einen sicheren, weil unfallfreien Tag gehabt. So einfach ist das.

 

 

 

 

Sorry, auch das stimmt nicht. Just for the records und auch ohne Bezug zur Tante JU: Unfallfreiheit ist kein Beweis für die Wirksamkeit eines Sicherheitskonzepts. Unfallfreiheit beruht mindestens so häufig auf Zufall/Glück wie auf einem Sicherheitskonzept.

[Tuesday]

vor 1 Stunde schrieb Pegasus56:

Unfallfreiheit ist kein Beweis für die Wirksamkeit eines Sicherheitskonzepts. Unfallfreiheit beruht mindestens so häufig auf Zufall/Glück wie auf einem Sicherheitskonzept. 

Zum "Glück" ist dies kompletter Unfug, sonst würde heute kein Passagier mehr in ein Flugzeug steigen...

 

Gruss Daniel

Bearbeitet 8. Dezember 2018 von Tuesday

[Frank Holly Lake]

vor 3 Stunden schrieb Pegasus56:

 

Unfallfreiheit ist kein Beweis für die Wirksamkeit eines Sicherheitskonzepts. Unfallfreiheit beruht mindestens so häufig auf Zufall/Glück wie auf einem Sicherheitskonzept.

 

Hallo

OT an: 

Das ist aber leider traurige Wahrheit und nicht nur ein Bauchgefühl.

Eines der Beispiel dafür , 20 Jahre alt

Ein in der Geschichte der Luftfahrt extrem aufwändiges und teures Sicherheitskonzept
wurde erstellt. 4X so aufwändig als bei normalen Flugzeugen.

In Jahre 1979 platzt  einer Maschine ein Reifen am Hauptfahrwerk
Trümmerstücke des Reifes schlugen gegen den Treibstofftank, der platzte.
Kerosin lief auf 2 Triebwerk in den Einlassbereich.
Ebenfalls wurden durch die Trümmerstücke Leitungen im Fahrwerksschacht
zerstört (Elektrische und Hydraulisch). Das Fahrwerk konnte nicht mehr eingefahren werden.
Es erfolgte eine Notlangung über dem MLW. Mit Glück hat man die Rückkehr ohne Totalverlust geschafft.  Der Vorfall wurde erst verschwiegen, dann geprüft und als ein unglücklicher Einzelfall „ abgeheftet“

Auch das Sicherheitssystem wurde nicht angepasst, die Ursachen abgestellt. .

 

Im Jahre 2001 wiederholte sich genau der Zwischenfall beim Start
Diesmal entzündete sich aber der Treibstoff sofort und sorge für das absterben von 2 der 4 Triebwerke. Da Sie  zu langsam waren, um mit vollem Asymmetrischen Schub zu fliegen, musste auch noch die Leistung der verbleiben 2 Treibwerke reduziert  werden.  Zudem konnte das Fahrwerk nicht eingefahren werden.
Am Ende brannte das Feuer die Steuerflächen der linken Tragflächen weg und die Maschine rollte Unkontrollierbar und schlug auf.

 

Schon 1979 hätte man hier reagiertem müssen. Hat man aber nicht, weil man das Sicherheitskonzept für ausreichend  hielt.
Erst danach hat man das Sicherheitskonzept angepasst , veränderte die Reifen und fügte in den Tanks
Keflareinlagen ein, die den Aufprall von Derbis dämpfen sollten.
Von eins sichersten Flugzeuge der Luftfahrt zu einem der unsichersten.

Im Jahre 2003, als die jetzt  die Nachfolger Firma  Airbus end of live“ erklärte, wurde nach nur 2 Jahren die Maschinen wieder in der Luft genommen,  ausgemustert. Ohne einen haftenden Herstellen darf ein Muster nicht weiter im gewerblichen PAX Bereich betrieben werden. (Nicht wegen hoher Kosten und ausbleibender  PAX  ). Keine Versicherung wollte mehr das Risiko übernehem.

OT aus
Grüße Frank

Bearbeitet 8. Dezember 2018 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

Frank, 

 

die Concorde Unfälle haben wenig mit Sicherheitskonzepten zu tun als mit dem gröstenteils Vertuschen des ersten Unfalls und verheerenden Fehlleistungen beim 2001 Unfall der zum Crash führte. Dein Post enthält jedoch so viele "Vereinfachungen" dass es müssig ist, darauf einzugehen vor allem da es wirklich off Topic ist. 

 

Nur soviel: Unter anderem der Concorde Crash  und seine Vorgeschichte hat mich dazu bewegt, französische Fluggeselleschaften, vor allem aber AF auf meine persönliche No Fly Liste zu setzen. Das das wohl ne gute idee ist hat AF447 sowie der Toronto Crash dann bestätigt. Vor allem da wenn ein französischer Flieger in Frankreich verunfallt muss man nie mit einem sachlichen Unfallbericht rechnen sondern die Fakten meist anderswo als in den BEA Untersuchungen suchen. AF447 ist insofern ne Ausnahme, da der Flieger nicht viel falsch gemacht hat und vor allem zuviele Fakten bekannt waren vor dem Bericht. 

 

[teetwoten]

OT ein:

Die Concorde ist und bleibt ein Wunderwerk der Technik, wenn man bedenkt wieviele neuartige Probleme die Konstrukteure lösen mussten (Kühlung der Flügelnase, spezielle Lacke für hohe Temperaturen, Rumpf der sich im Reiseflug verlängert, absenkbare Rumpfnase, uam). Der einzige "Rückschlag" in der Entwicklung sei der ungenügende Schub der ersten Triebwerke gewesen. Anschliessend flog das Flugzeug 24 Jahre absturzfrei im Liniendienst. Die Concorde zeigte aber auch, dass der Passagier eine kürzere Flugzeit nicht um jeden Preis mitmacht, von der Oekologie nicht zu sprechen. Dennoch gibt es auch heute noch immer wieder Projektvorschläge für Hyperschallflugzeuge, sogar von namhaften Flugzeugbauern.

Was bei der Concorde auch Anerkennung finden muss, war der Mut der franz. und engl. Politiker, welche das Vorhaben finanzierten. Im Vergleich dazu brachte es die Schweizer Politik ja nicht einmal fertig weder eine Aiguillon noch eine P16 zu finanzieren....

OT aus!

 

Stefan

 

[Voni]

Ich habe nicht alles in diesem Tread gelesen, aber heute noch einmal das Video des Absturzes angeschaut. Was mir aufgefallen ist, wie schnell sich die Staubwolke Talabwärts bewegte, also müsste sich die Ju in einem Abwind befunden habe, oder liege ich da falsch.

[Frank Holly Lake]

Das kann sein, muss aber nicht.

Ein Zug hinterlässt ja auch einen Luftzug beim vorbeifahren hinter sich.

Es könnte auch die Luft sein, die das Flugzeug " begleitet"

Grüße Frank

[DaMane]

Es wurde doch schon recht früh in diesem thread einmal erwähnt, daß über die "Krete" (=Gebirgskamm für Nichtschweizer), die die Ju in (zu) geringer Höhe nach Norden überfliegen wollte, zum Unfallzeitpunkt ein strammer Nordwind geherrscht haben soll. Das müßte doch zwangsläufig ein Abwindfeld auf der Südseite bedeuten.

 

[kruser]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Das kann sein, muss aber nicht.

Ein Zug hinterlässt ja auch einen Luftzug beim vorbeifahren hinter sich.

Es könnte auch die Luft sein, die das Flugzeug " begleitet"

Grüße Frank

 

Wenn dem so gewesen wäre, dann hätte sich die darauf folgende, entstandene Staubwolke sich mehr oder weniger in    a l l e   Richtungen ausgebreitet. Dem ist aber offensichtlich nicht so: Diese breitet sich im Vid eindeutig und sehr schnell Richtung Süden aus, will heissen: Es herrschten starke Nord- und Abwinde vor der Krete. (Vor der Krete = im südlichen Bereich derselben) 

 

Vermutlich weiteres Indiz welches darauf hinweist, dass sich die Piloten in Höhe, Geschwindigkeit und machbaren Flugmanövern an diesem sehr, sehr heissen und schon späten Sommertag sich leider verschätzten.

 

 

Gruss

jens

Bearbeitet 10. Dezember 2018 von kruser

[Frank Holly Lake]

Hallo, hab das Video  nochmal gesehen.

Stimmt, hast recht.

Ob es starke Nordwinde waren?

Grüße Frank

[mds]

Wir müssen über den Wind nicht spekulieren: Man findet dazu verschiedene Angaben im SUST-Zwischenbericht.

[spornrad]

Über die Feiertage hab ich alles gelesen, was ich über die letzten Hot and High Unfälle in den Alpen finden konnte, auch im ILS Forum.

Man kann da einfach nur fassungslos sein. Vollprofis mit einer Flugerfahrung, die ich selbst nie erreichen werde, Freunde und Bekannte von vielen hier, fallen so vom Himmel. Drei grauenhafte Unfälle in knapp einer Woche. Vor 10 Jahren ist mein eigener Freund an einem schönen Sommertag mit seinem Schüler in der ersten Kurve einfach abgeschmiert und in unsere Halle gekracht.

Was ist da bloss passiert?  Wenn denen das passiert, dann mir erst recht!

 

Unfallbilder und Versuch einer Flugwegdarstellung

 

Um den Flugweg zu verstehen hab ich zwei Bilder - das vor dem Sturz und eins kurz vor dem Aufschlag - übereinander montiert. Beide sind offensichtlich vom selben Punkt aus aufgenommen, mit den Schneefeldern und Graten kann man sie perfekt aufeinander ausrichten. Die erste und die letzte Position sind fast in der gleichen Sichtlinie. Mit Infos des Crashsites und des Sonnenstandes kann man die Positionen ziemlich genau bestimmen. Die eine Linie ist die Sichtline von der Hütte zu den beiden Flugzeugpositionen, die andere Linie ist der Sonnenstand zum Schatten auf dem Hang. Der linke Kreis die Unfallstelle, der rechte der Flugzeugschatten.

 

 Das erste Foto zeigt den Beginn der Kurve zum Pass. Auf etwa der gleichen Flughöhe kurz darauf, Strömungsabriss an der Innenfläche. Beginnende Vrille / Trudelbewegung mit knapp einer Linksdrehung. Für mehr war kein Platz. Kein Raum zum Ausleiten. Das ist in "Stick and Rudder" genau beschrieben und erklärt (s.u.)
Der böige Wind war wahrscheinlich deutlich stärker als vorhergesagt und als auf dem Crap Maseng gemessen, anders sind die Flugbahn und Unfallstelle kaum zu erklären.

 Mit dem Bild ahnt man: das geht blitzschnell. Wenn das Gelände nah dran ist, bleiben nur Sekunden. Welche detaillierte Rolle dabei Perspektive, Gelände, Stress, Böen, Fallwinde, Ruderausschläge gespielt haben, weiss ich nicht.

 Was wichtiger ist:

Das kann uns allen passieren! Mir genauso wie dir. Mit jedem Flächenflieger. Mit 10 oder mit 10.000 Flugstunden. Seit 100 Jahren immer die gleiche Geschichte.

 

 

 Mein herzliches Beileid an alle, die Angehörige und Freunde verloren haben.
 Noch mehr Respekt vor Fliegerei, Kurven, Bergen und Windshear.

 Eine lange, persönliche Checkliste mit noch mehr, noch grösseren Sicherheitsmargen.

 Gruss und trotz alledem ein Gutes Neues Jahr,

 Albrecht

 

_____________

Habe "Stick and Rudder, von Wolfgang Langewiesche, 1943" wieder rausgekramt. Das Buch ist fast so alt wie die Tante Ju und  unglaublich aktuell:
https://archive.org/details/StickAndRudderAnExplanationOfTheArtOfFlying

 "THE TURN  How do pilot and airplane behave during a turn? The record shows that they behave badly. A close analysis of accidents ... suggests that we pilots, as a group, simply don't know how to turn right or left. Almost all fatal flying accidents are caused by loss of control during a turn!"

 

Bearbeitet 6. Januar 2019 von spornrad
typo

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

 

Das kann uns allen passieren! Mir genauso wie dir. Mit jedem Flächenflieger. Mit 10 oder mit 10.000 Flugstunden. Seit 100 Jahren immer die gleiche Geschichte.

 

 

Nicht einverstanden. Kurvenflug in den Bergen braucht keinesfalls gefährlich zu sein. Man muss einfach die Grenzen von sich und seinem Gerät kennen und respektieren. Zur Erweiterung seiner eigenen Grenzen gibt es beispielsweise Kunstfluglektionen, was einem sehr schnell einen vertieften Einblick bietet, wenn man das wünscht...

 

Stefan

 

@spornrad Danke auch meinerseits für die Bildmontage (mit durchaus plausiblem Sonnenstand). Daraus könnte man schliessen, dass er die Kurve rund 250 m über Grund einleitete, was zur Ausführung von Korrekturmassnahmen jedwelcher Art doch nicht ganz so aussichtslose hätte sein sollen...

 

Die SUST wird wohl wissen, wieviele der Paxe allenfalls nicht angeschnallt waren. Denn wenn er auf die Nase ging (aus welchem Grund auch immer, Stall oder Abschmieren) und ein paar Paxe ins Cockpit stürzten, dann wissen wir ja, wie schnell verschobene Ladung zu einer aussichtslosen Situation führen kann.

 

Bearbeitet 6. Januar 2019 von teetwoten

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Über die Feiertage hab ich alles gelesen, was ich über die letzten Hot and High Unfälle in den Alpen finden konnte, auch im ILS Forum.

Man kann da einfach nur fassungslos sein. Vollprofis mit einer Flugerfahrung, die ich selbst nie erreichen werde, Freunde und Bekannte von vielen hier, fallen so vom Himmel. Drei grauenhafte Unfälle in knapp einer Woche. Vor 10 Jahren ist mein eigener Freund an einem schönen Sommertag mit seinem Schüler in der ersten Kurve einfach abgeschmiert und in unsere Halle gekracht.

Was ist da bloss passiert?  Wenn denen das passiert, dann mir erst recht!

 

Unfallbilder und Versuch einer Flugwegdarstellung

 

Um den Flugweg zu verstehen hab ich zwei Bilder - das vor dem Sturz und eins kurz vor dem Aufschlag - übereinander montiert. Beide sind offensichtlich vom selben Punkt aus aufgenommen, mit den Schneefeldern und Graten kann man sie perfekt aufeinander ausrichten. Die erste und die letzte Position sind fast in der gleichen Sichtlinie. Mit Infos des Crashsites und des Sonnenstandes kann man die Positionen ziemlich genau bestimmen. Die eine Linie ist die Sichtline von der Hütte zu den beiden Flugzeugpositionen, die andere Linie ist der Sonnenstand zum Schatten auf dem Hang. Der linke Kreis die Unfallstelle, der rechte der Flugzeugschatten.

 

 Das erste Foto zeigt den Beginn der Kurve zum Pass. Auf etwa der gleichen Flughöhe kurz darauf, Strömungsabriss an der Innenfläche. Beginnende Vrille / Trudelbewegung mit knapp einer Linksdrehung. Für mehr war kein Platz. Kein Raum zum Ausleiten. Das ist in "Stick and Rudder" genau beschrieben und erklärt (s.u.)
Der böige Wind war wahrscheinlich deutlich stärker als vorhergesagt und als auf dem Crap Maseng gemessen, anders sind die Flugbahn und Unfallstelle kaum zu erklären.

 Mit dem Bild ahnt man: das geht blitzschnell. Wenn das Gelände nah dran ist, bleiben nur Sekunden. Welche detaillierte Rolle dabei Perspektive, Gelände, Stress, Böen, Fallwinde, Ruderausschläge gespielt haben, weiss ich nicht.

 ..................

 

Danke für die Mühe mit aufschlußreichen Bildern. Sie zeigen neben den vielen ungeklärten Rätseln auch, daß zum Zeitpunkt der ersten Aufnahme noch sehr viel Spielraum zum Nachdrücken verfügbar gewesen wäre, was mit Sicherheit die rettenden 20 bis 30 km/h Fahrt hätte bringen können.

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

44 minutes ago, DaMane said:

 daß zum Zeitpunkt der ersten Aufnahme noch sehr viel Spielraum zum Nachdrücken verfügbar gewesen wäre, was mit Sicherheit die rettenden 20 bis 30 km/h Fahrt hätte bringen können.

Spekulation:

Nur dass der Plan zu dem Zeitpunkt vermutlich noch war, ein bisschen zu steigen und mit einer 30° Kurve gemütlich über den Pass zu tuckern...

Ich vermute, dass die kurz darauf eine ganz gewaltige Windböe mit heftiger Fallkomponente erwischt haben. Für den Windversatz in der Graphik (140 m Marke, Versatz in 10 s) hab ich ja schon 50 km/h (26 kt im SUST Bericht) Nordwind angenommen. Dann wäre die Unfallstelle aber 250 - 300 m weiter nördlich. Um an die Unfallstelle zu kommen muss man da schon die doppelte Windgeschwindigkeit (horizontal) vermuten. Ohne eine Böe hätte es wohl auch gar keinen Grund gegeben, steiler zu kurven. Wenn man den gestrichelten Kreis mit 50 km/h Wind versetzt, hätte die Umkehr geklappt...

 

[Pioneer300]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

 

@spornradNicht einverstanden. Kurvenflug in den Bergen braucht keinesfalls gefährlich zu sein. Man muss einfach die Grenzen von sich und seinem Gerät kennen und respektieren. Zur Erweiterung seiner eigenen Grenzen gibt es beispielsweise Kunstfluglektionen, was einem sehr schnell einen vertieften Einblick bietet, wenn man das wünscht...

 

 

 

Ich bin zu 100% einverstanden.

So ziemlich jeder Pilot und ganz sicher die beiden in der JU kennen/kannten ihre Grenzen und auch die des Flugzeuges. Zumindest gut genug, um zu wissen, dass ein Stroemungsabriss gefaehrlich und zu vermeiden ist. Auch wie das zu geschehen hat, lernt jeder in der Ausbildung. Die Zunahme der Stallspeed im Kurvenflug ist Gegenstand der Grundausbildung, auch Scherwinde und dessen Folgen kennt jeder, wenn auch meisst nur theoretisch. Auch von Dichtehoehe hat jeder hier schon was gehoert, oder?

 

Jeder Pilot, der inzwischen im Fliegerhimmel weilt, haette vor seinem Unfall all das auswendig herbeten koennen und sich an den Kopf gefasst, wieso manche so daemlich sind, und trotzdem irgendwo einstecken.

 

Es kann JEDEN treffen, auch Dich. Es muessen nur a und b und ggf. c zusammenkommen und man ist einfach faellig. Es ist alles eine Frage der zusammenkommenden (saubloeden) Umstaende.

Ich bin mir voellig bewusst, dass jeder Flug mein letzter sein kann.

 

Chris

[teetwoten]

vor 14 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Ich bin mir voellig bewusst, dass jeder Flug mein letzter sein kann.

 

 

Sagst Du das auch Deinen Passagieren?

 

Bearbeitet 6. Januar 2019 von teetwoten

[FalconJockey]

vor 59 Minuten schrieb teetwoten:

Sagst Du das auch Deinen Passagieren?

Nein, denn sie haben ja die deutlich riskantere Anfahrt zum Flughafen überlebt.