04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[kruser]

Am 22.11.2018 um 18:33 schrieb iprigger:

.. Liebe Leute: Das Gegenteil ist der Fall: Wer drei Flugzeuge hat der hat im Normalfall bestenfalls keine Schulden.

Wenn das so ein geiles Geschäftsmodell wäre dann würden das alle machen (versuchen).

Gruss!

Tobias

 

"würden es  alle  machen".. 

Wohl  kaum. Es gibt auf der ganzen Welt nur noch ganz, ganz wenige JU-52. Die meisten sind wohl behütet in Museen, wundervoll restauriert und zum bewundern, immerhin sind diese inzwischen 80 jährig!

Total gibt's noch 7 Stück wovon ganze 4 JU-52 (vier!) flugbereit bezw. flugfähig sind, weltweit wohlverstanden. 

 

Ob man mit solch wunderbaren, wertvollen und 80jährigen Flugmaschinen überhaupt noch regelmässigen Passagiertransport durchführen soll, ist gegenwärtig umstritten. Der 3-tönige, oszillierende "Lärm", resp. Sound empfinde ich jedenfalls wunderbar; ein tiefliegendes, ruhiges, leicht schwebendes Brummen. Leider habe ich keine Soundaufnahme derselben.

 

 

LG

jens

 

 

Bearbeitet 30. November 2018 von kruser

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb kruser:

 

"würden es  alle  machen".. 

Wohl  kaum. Es gibt auf der ganzen Welt nur noch ganz, ganz wenige JU-52. Die meisten sind wohl behütet in Museen, wundervoll restauriert und zum bewundern, immerhin sind diese inzwischen 80 jährig!

Total gibt's noch 7 Stück wovon ganze 4 JU-52 (vier!) flugbereit bezw. flugfähig sind, weltweit wohlverstanden. 

--------------------

LG

jens

 

 

Es ist doch logisch, daß eine Nachahmung schon an der Verfügbarkeit von flugfähigen JU-52 scheitern würde. Von daher hat die JU-AIR eindeutig ein Monopol. Trotzdem kann man sich gut denken, daß sich Betriebskosten und  Instandhaltung in einer Größenordnung bewegen, die mit den veranschlagten Ticketpreisen wohl kaum zu erwirtschaften ist. Also kein Traumbusiness für renditehungrige Investoren, sondern eher was für Liebhaber und Idealisten. Mit großer Bewunderung verfolge ich auch die endlosen Mühen und Leiden der SCFA-Leute, ihr "Baby" nicht sterben zu lassen.

 

Gruß

Manfred

[kruser]

Das Video mit dem gezeigtem  Modell  einer JU-52 inkl. Absturz ist nicht vergleichbar mit dem tatsächlichen, tragischen Unfall. 

Hier mit dem Modell sieht man sehr genau wie beim ursprünglich geplanten Vorbeiflug

 

07:38 rechter Treiber Probleme bekommt (Treibstoff?) Leistung abbaut, Folge: Flieger zieht nach rechts

07.43 und rechter Treiber dann sogar nicht mehr dreht!

07.44 die JU-52 sackt kurz ab, dreht infolge noch mehr nach rechts und  

07.45 wird fälschlicherweise danach mit full throutle vor Schreck hochgezogen anstatt bei null throutle auf Kurs

           gehalten. Angesicht's der nahen Autos verständlich, aber bei null Throutle wäre der Flieger nicht weggekippt,                 hätte Kurs gehalten, mit kurzem Hochziehen vermutlich noch knapp über die Wagen gehüpft.. 

 

 

Auch ist das Verhältnis der Luft/Viskosität mit einem sehr kleinen Flugmodell total verschieden im Vergleich zur Wirklichkeit.

 

Die JU-52 HB-HOT in den Flumserbergen dagegen stürzte ab mit drei voll drehenden Treibern: Ursache des Unfalls/Abkippens ein völlig anderer: Es wird zu geringe Geschwindigkeit vermutet mit anschliessendem Strömungsabriss (Laienausdruck: "Abschmieren") 

 

 

Gruss, schönes week-end

trotz all dem Grauen hier..

jens

 

 

Bearbeitet 1. Dezember 2018 von kruser

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb aka:

Dann würde ich dir dringenst empfehlen Erfahrung zu sammeln über das Verhalten deines Fliegers bei Unterschreitung des Mindesfahrt. Vor allem die Anzeichen davor können dein Leben retten! flieg doch einfach mal in 2'000m eine Kurve mit 30° Querlage und reduzier kontinuierlich die Geschwindigkeit. Wenn du das noch nie gemacht hast, hast du eine gröbere Wissenslücke! 

 

Schon mal einem Flugzeug beim abschmieren zugeschaut? Der Winkel und Höhenverlust passt perfekt mit dem Wrack der JU

 

 

Lieber aka ( oder wie immer Du auch heissen magst),

 

besten Dank für deine sicher recht wohlgemeinte Empfehlung. Da ich trotz, oder vielleicht auch gerade wegen meines Alters und ein paar Jahrzehnten Fliegerei immer noch sehr interessiert bin, meinen Wissensstand zu verbessern, habe ich gerade mal geschaut, was Tante Gugl zum Begriff "Abschmieren" für Hinweise aus den Weiten des Netzes hervorzaubert.  Diesen Begriff kannte ich bisher nur aus den Medien bzw. der Boulevard-Presse, wo man auch sonst eher selten fundiertes Luftfahrtwissen antrifft. Von einem Piloten habe ich jedenfalls noch nie was von "abschmieren gehört", höchstens vom Automechaniker.

 

Konkret: Google präsentierte u.a. einen Link zu de.wiktionary.org  , wo folgende Definition zu lesen ist:

"Abschmieren – auch Abrutschen ist ein instabiler Flugzustand, das seitliche Abkippen und nach unten Stürzen, bis hin zum Abstürzen, ausgelöst durch Ablösen der Strömung."

 

Da klingt doch ziemlich abenteuerlich, oder nicht? Für mich hört sich das ein bischen nach Strömungsabriss (stall) durch unterschreiten der Mindestfahrt, mit anschließendem Übergang ins Trudeln (spin) an.

Somit kann ich dich beruhigen - ich hatte das schon erwähnt -  daß mir stalls und spins in Theorie und Praxis bestens bekannt sind. Blos die gefürchtete Steilspirale habe ich noch nie erlebt, weil nie ein Fluglehrer da war, der sie mir einmal vorführen wollte.

Deshalb beschränke ich mich auch bei meinen Flugschülern darauf, nur das zu demonstrienen, was ich selber (sicher beenden) kann.

 

Jetzt aber zurück zum Thema, und zum Anfang der Diskussion. Mich hat einfach dieses praktisch senkrechte Auftreffen und die Geschwindigkeit irritiert, wie man es in dem Video sieht. Das war auch kein Trudeln, weil offensichtlich kein einseitiger Strömungsabriss (mehr?) vorlag.

Wie Du siehst, scheint die Sache mit Physik und Aerodynamik doch nicht ganz so einfach zu sein, auch wenn in allen sonstigen Lebensbereichen bevorzugt einfache Lösungen Konjunktur zu haben scheinen.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 1. Dezember 2018 von DaMane

[F-LSZB1]

Das Bild der HB-HOT vor dem Atlas zeigt den Anfang der letzten Flugphase.

Das dreieckige Schneefeld neben dem Schatten des Flugzeugs ist Referenz zwischen den Bildern.

Flugzeug ist - wahrscheinlich - über den linken Flügel abgekippt, Aufschlag nach fast vollständiger Drehung mit dem Fahrwerk in Richtung Tal.

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Alexandra

[Ted]

vor 21 Stunden schrieb silverchord:

Kann man im Affekt eine solche Beinbewegung vollziehen und trotzdem das Handy so ruhig halten..? Das Schuhwerk der Dame wurde ja schon erwähnt. Komische Sache...

In den Schweizer Berghütten werden die Bergschuhe vor der Türe platziert. Damit man trotzdem nicht auf den Socken gehen muss, erhält man eben die gezeigten Plasticschuhe.

 

Erklärte mir ein Freund, der Bergführer ist.

 

Die Dame ist vermutlich vor lauter Schreck rückwärts vom Stuhl gefallen.

 

Erich

Bearbeitet 1. Dezember 2018 von Ted

[danlu]

1 hour ago, Ted said:

In den Schweizer Berghütten werden die Bergschuhe vor der Türe platziert. Damit man trotzdem nicht auf den Socken gehen muss, erhält man eben die gezeigten Plasticschuhe.

 

Erklärte mir ein Freund, der Bergführer ist.

 

Die Dame ist vermutlich vor lauter Schreck rückwärts vom Stuhl gefallen.

 

Erich

 Genau. Es handelt sich hier um die Mountain Lodge am Segnas-Pass mit perfektem Ausblick auf die Absturzstelle. Die Crocs der Dame sind Hüttenfinken und ihr Schreck bzw. ihr Gleichgewichtsverlust angesichts dessen, was sie sah, ziemlich nachvollziehbar. Urs Wildermuth hat recht: die Phase exakt VOR dem Beginn d3es Videos würde viel mehr zur Aufklärung beitragen. Wobei dieses Video trotzdem wohl für die Aufklärung des Absturzes eine grosse Rolle spielt. Die SUST meinte, das Video aus Rücksicht auf die Angehörigen nicht publik gemacht zu haben. Auch das ist nachvollziehbar, als Angehöriger möchte ich sowas eher nicht sehen müssen, denke ich. Ich frage mich, wieso und auf welchen Wegen das Video nun doch in den Besitz des "Blick" gelangte. Wenn wirklich Geld im Spiel wäre, fände ich das unbegreiflich. Dänu

[teetwoten]

Dachte schon, dass nach dem Video des fürchterlichen Einschlags die Diskussion wieder aufkommt, daher nochmals mein Beitrag hierzu. Der Begriff "Abschmieren" ist offensichtlich nicht genau definiert. Eine valable Erklärung zu Schiebekurve und Schmierkurve findet sich aber hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Schiebekurve.

 

Die Frage ist demnach, was zwischen dem Einleiten der Linkskurve und diesem nahezu senkrechten Einschlagen passiert ist. In jedem Fall hat das Flugzeug den Auftrieb verloren. Hierzu kommen zwei Mechanismen in Frage, nämlich:

 

1) Das Flugzeug wurde in der Kurve überzogen, was zu einem Strömungsabriss führte und die Nase nach unten richtete;

 

2) Das Flugzeug "schmierte" ab, weil die Piloten wussten, dass sie nicht überziehen durften. Für eine Schräglage von 30°, 45° oder 60°hätten sie aber 1.15x, 1.41x oder 2.00x mehr Auftrieb erzeugen müssen als das Flugzeug schwer war, was an dem Tag in der Höhe aber scheinbar nicht gelang. Die Nase ging nach unten ohne dass die Strömung abgerissen war.

 

Das Endergebnis ist leider dasselbe. In der Praxis ist das Abschmieren dem Strömungsabriss vorzuziehen, weil das Flugzeug ständig unter Kontrolle ist. Eine Schmierkurve erfordert aber ausreichend Höhe.

 

Um genau zu wissen. welcher Übergang von der Kurvenenleitung zum Sturzflug geführt hatte, müssten die beiden Manöver nachgeflogen werden.

 

Übrigens dürfte die nahezu senkrechte Endlage daher rühren, dass mit den drei Motoren vorne die Nase aussergewöhnlich kurz war und das Leitwerk so eine aussergewöhnlich hohe Stabilisierungswirkung entfaltete.

 

Stefan

 

@DaMane Eine gute Erklärung zum Spiralsturz findet sich hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Trudeln. Unsere Cap10 neigt leider zum Spiralsturz. Nach 1-2 Umgängen Vrille will die Strömung wieder anliegen und es folgt ein Spiralsturz. Wenn wir mit unserer Cap10 lange trudeln wollen, müssen wir die Vrille abflachen und in eine leichte Flachvrille übergehen, dann vrillt sie stabil!

 

[Falconer]

18 minutes ago, teetwoten said:

Unsere Cap10 neigt leider zum Spiralsturz. Nach 1-2 Umgängen Vrille will die Strömung wieder anliegen und es folgt ein Spiralsturz. Wenn wir mit unserer Cap10 lange trudeln wollen, müssen wir die Vrille abflachen und in eine leichte Flachvrille übergehen, dann vrillt sie stabil!

 

Ja…ich weiss jetzt nicht ob es Alle machen, aber die C-150 Aerobats waren auch so Kandidaten….zumindest eine auf der ich sehr viel geflogen bin...

 

Gerd

Bearbeitet 1. Dezember 2018 von Falconer

[Kuno]

Seit "47 Seiten" diskutiert man hier nun schon, was passiert sein könnte, dass es zu diesem schrecklilcne Absturz gekommen ist. Das kürzlich publizierte Video zeigt nur den Aufschlag. Das ist zwar "spektakulär", lässt aber kaum auf die Ursache des Absturzes schliessen. Wie oben richtigerweise erwähnt, wäre es viel interessanter zu sehen, wie das Flugzeug aus der Linkskurve heraus in die "Abwärtsspirale" kam.

 

Im BLICK findet sich heute ein interessanter Artikel, dem man unter anderem Folgendes entnehmen kann:

 

"Zudem müssen die Piloten der Ju-Air einen Auffrischungskurs absolvieren. Erst danach dürfen sie ihre «Tante Ju» wieder fliegen. Das Hauptaugenmerk liege auf dem Betrieb mit zwei Kapitänen sowie der dazugehörenden Kommunikation und Kooperation. Auch die Entscheidungsfindung der Crew soll geübt werden."

 

Ich glaube, dass man bei der SUST mittlerweile ein recht genaues Bild darüber hat, über das, was im Cockpit abgelaufen ist. Wieviel man davon wann und wie publiziert, ist wahrscheinlich nicht einmal so wichtig. Viel wichtiger ist es, dass man aus den erkannten Ursachen jetzt die richtigen Massnahmen ableitet und auch umsetzt. Nur diese können die Wahrscheinlichkeit eines ähnlich gelagerten Unfalles in der Zukunft entscheidend reduzieren.

 

Hier noch der Link zum Artikel: https://www.blick.ch/news/schweiz/nach-absturz-der-tante-ju-ju-piloten-muessen-in-die-nachhilfe-id15048383.html

 

Ein "Nebeneffekt" aus den Unfallabklärungen ist wohl auch, dass "Oldtimer" in Zukunft intensiver inspiziert werden müssen...

 

 

Bearbeitet 2. Dezember 2018 von Kuno

[MarkusP210]

Zitat

Zudem müssen die Piloten der Ju-Air einen Auffrischungskurs absolvieren. Erst danach dürfen sie ihre «Tante Ju» wieder fliegen. Das Hauptaugenmerk liege auf dem Betrieb mit zwei Kapitänen sowie der dazugehörenden Kommunikation und Kooperation. Auch die Entscheidungsfindung der Crew soll geübt werden

 

Spannend, das waren doch sooo erfahrene Kapitäne da vorne, sollten die etwa in den CRM-Kursen nicht aufgepasst haben...

 

Markus

[bhoeneis]

Am 1.12.2018 um 03:12 schrieb DaMane:

was Tante Gugl zum Begriff "Abschmieren" für Hinweise aus den Weiten des Netzes hervorzaubert.  Diesen Begriff kannte ich bisher nur aus den Medien bzw. der Boulevard-Presse, wo man auch sonst eher selten fundiertes Luftfahrtwissen antrifft. Von einem Piloten habe ich jedenfalls noch nie was von "abschmieren gehört", höchstens vom Automechaniker. 

 

Der Begriff "abschmieren" kommt gelegentlich in offiziellen Unfallberichten vor, z.B. auf Seite 5 (bzw. Seite 8 der PDF Nummerierung) von:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1556.pdf

"[...] und schmierte über die rechte Tragfläche ab. [...]"

 

[C-P172D]

Interessant in diesem Bericht ist auch die Angabe bezüglich Motor: der Robin hatte einen "tiefgekühlten" Lycoming.....

 

E schöne Sunntig

Hans

[DaMane]

Am 30.11.2018 um 14:39 schrieb teetwoten:

.................

Bezüglich ausgeschlagener Ruder, können solche erst wirken, wenn die Strömung einigermassen ausgebildet ist, was einen Moment lang dauert...

 

Stefan

 

Die Geschwindigkeit in der letzten Sekunde vor dem Aufschlag war sicher große genug, daß Strömung hätte anliegen können. Aber vielleicht eben nicht wg. Vollausschlag?

Normalerweise sollte aber die Strömung am Höhenruder unter keinen Umständen abreissen, und schon gar nicht früher als an den Tragflächen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. Dezember 2018 von DaMane

[Gast]

vor 17 Stunden schrieb MarkusP210:

 

Spannend, das waren doch sooo erfahrene Kapitäne da vorne, sollten die etwa in den CRM-Kursen nicht aufgepasst haben...

 

Markus

Guten Morgen zusammen, 

Ja, das verwundert mich jetzt auch, dass die Klasse der “untouchable pilots” in ein CRM-Kurs müssen. 

Ich war kurze Zeit in LSZC Flugplatzdienstleiter. Da kam die JU-Air mit drei ihren Flieger auf Besuch, wegen einer Führung bei den Pilatuswerken. Ich wollte die Piloten kurz briefen, auf welchen Rollweg sie zur Piste gelangen sollten. Ich bekam dann zu spühren mit welcher ”Liga” Piloten ich es zu tun habe, ich war ja nur der kleine Flugplatzdienstleiter. Dies war meine erste und letzte Begnung mit den JU-Air Piloten seit 12 Jahren und meine Meinung über sie ist gleich gebliebenen.   

Ist gut dass man sie im CRM nachschult.

Grüsse von Downunder

Stefan

Bearbeitet 3. Dezember 2018 von Gast

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Die Geschwindigkeit in der letzten Sekunde vor dem Aufschlag war sicher große genug, daß Strömung hätte anliegen können. Aber vielleicht eben nicht wg. Vollausschlag?

Normalerweise sollte aber die Strömung am Höhenruder unter keinen Umständen abreissen, und schon gar nicht früher als an den Tragflächen.

 

Nicht "anliegen" (= Gegenteil von ablösen) sondern "ausgebildet", d.h. voll wirksam. Die Geschwindigkeit war schon ordentlich, doch stellte sich die Frage, ob das Ruder lange genug im Ausschlag war, wenn überhaupt. Ich wollte damit auf die Zeitverzögerung hinweisen zw. Ruderausschlag und Ruderwirkung. Zudem will man mit einer Auslenkung des Höhenruders meist die Flugbahn, d.h. den Anstellwinkel, rsp den Auftrieb am Tragflügel verändern, was dann eben einen Moment lang dauert, wo zudem auch noch die Massenträgheit um die Querachse überwunden werden muss.

 

Beim konventionellen Flugzeug (nicht Ente) sollte die Strömung an den Rudern innerhalb der normalen Enveloppe nicht abreissen.

 

Stefan

 

[Oli88]

vor 56 Minuten schrieb Paradiver:

Guten Morgen zusammen, 

Ja, das verwundert mich jetzt auch, dass die Klasse der “untouchable pilots” in ein CRM-Kurs müssen. 

Ich war kurze Zeit in LSZC Flugplatzdienstleiter. Da kam die JU-Air mit drei ihren Flieger auf Besuch, wegen einer Führung bei den Pilatuswerken. Ich wollte die Piloten kurz briefen, auf welchen Rollweg sie zur Piste gelangen sollten. Ich bekam dann zu spühren mit welcher ”Liga” Piloten ich es zu tun habe, ich war ja nur der kleine Flugplatzdienstleiter. Dies war meine erste und letzte Begnung mit den JU-Air Piloten seit 12 Jahren und meine Meinung über sie ist gleich gebliebenen.   

Ist gut dass man sie im CRM nachschult.

Grüsse von Downunder

Stefan

 

Lieber Stefan, wie wissen wir wie du auf die Piloten zugegangen bist? Evt war deine Kommunikation auch nicht ohne?

Ich hoffe du verstehst, deine Meinung akzeptiere ich 100%, jedoch als nicht dabei gewesener sind solche Aussagen halt immer sehr einseitig belastet...

[Gast]

vor 16 Minuten schrieb Oli88:

 

 Evt war deine Kommunikation auch nicht ohne?

 

Oli, nee meine Kommunikation war höflich und nicht belerend. Ich zeigte meinen Respekt gegenüber Ihnen.

[cosy]

7 hours ago, DaMane said:

Die Geschwindigkeit in der letzten Sekunde vor dem Aufschlag war sicher große genug, daß Strömung hätte anliegen können. Aber vielleicht eben nicht wg. Vollausschlag?

Normalerweise sollte aber die Strömung am Höhenruder unter keinen Umständen abreissen, und schon gar nicht früher als an den Tragflächen.

 

Gruß

Manfred

Plötzliche, massive Schwerpunktverlagerung?

Offenbar wurde festgestellt, dass die nicht angeschnallten PAXen alle auf einen Schlag die eine Seite 'bestürmten". Wenn nun eine plötzliche Lageänderung in der Querachse die Menge nicht angeschnallter PAXen richtung Cockpit schleudert, ist es wohl mit dem Schwerpunkt vorbei, dann kann die Fluglage evtl. nicht recovert werden.

Nur ein Gedanke in der Folge der Informationen  und Desinformationen, die herumschwirren..

 

 

[cosy]

On 12/1/2018 at 3:12 AM, DaMane said:

zum Begriff "Abschmieren" für Hinweise aus den Weiten des Netzes hervorzaubert.  Diesen Begriff kannte ich bisher nur aus den Medien bzw. der Boulevard-Presse, wo man auch sonst eher selten fundiertes Luftfahrtwissen antrifft. Von einem Piloten habe ich jedenfalls noch nie was von "abschmieren gehört", höchstens vom Automechaniker.

Leute in der deutschsprachigen Schweiz, welche Segel- oder Motorfliegen lernten, hatten der Begriff schon oft vernommen..

Selbst im Theorieunterricht für Aerodynamik und Flugmechanik..

Halt so eine lokalsprachliche Ausprägung, aber ich würde schon sagen, von Fachleuten..

[teetwoten]

vor 51 Minuten schrieb cosy:

Plötzliche, massive Schwerpunktverlagerung?

Offenbar wurde festgestellt, dass die nicht angeschnallten PAXen alle auf einen Schlag die eine Seite 'bestürmten". Wenn nun eine plötzliche Lageänderung in der Querachse die Menge nicht angeschnallter PAXen richtung Cockpit schleudert, ist es wohl mit dem Schwerpunkt vorbei, dann kann die Fluglage evtl. nicht recovert werden.

 

Richtig, die vorderste SP-Lage ist durch die Steuerbarkeit limitiert!

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb teetwoten:

 

Nicht "anliegen" (= Gegenteil von ablösen) sondern "ausgebildet", d.h. voll wirksam. Die Geschwindigkeit war schon ordentlich, doch stellte sich die Frage, ob das Ruder lange genug im Ausschlag war, wenn überhaupt. Ich wollte damit auf die Zeitverzögerung hinweisen zw. Ruderausschlag und Ruderwirkung. Zudem will man mit einer Auslenkung des Höhenruders meist die Flugbahn, d.h. den Anstellwinkel, rsp den Auftrieb am Tragflügel verändern, was dann eben einen Moment lang dauert, wo zudem auch noch die Massenträgheit um die Querachse überwunden werden muss.

 

Beim konventionellen Flugzeug (nicht Ente) sollte die Strömung an den Rudern innerhalb der normalen Enveloppe nicht abreissen.

 

Stefan

 

Danke Stefan, das ist schon klar. Und ich wollte nur darauf hinweisen, daß die Wirksamkeit des Höhenruders nicht nur eine Frage der Anströmgeschwindigkeit, sondern auch des AOAs ist. Ab einem bestimmten Punkt kriegt - salopp gesagt - die Strömung einfach die Kurve nicht mehr (wenn Kurvenradius und Geschwindigkeit nicht zusammenpassen) .

Ich könnte mir gut vorstellen, daß bei der JU-52 wg. der Spornradbauweise das Höhenruder einen extragroßen Auslenkwinkel nach oben hat, damit sie auch bei  einer für eine Dreipunktlandung*) erforderlich niedrige Geschwindigkeit noch gut kontrollierbar bleibt.

 

*) mir ist bekannt, daß die JU-52 normalerweise im Airline-Modus, d.h., erst auf dem Hauptfahrwerk  gelandet wird, aber eine Dreipunktlandung scheint für bestimmte Bedingungen vorgesehen zu sein. Wenn ich mich recht erinnere, geschah der Ju-Landeunfall in Samedan bei einer solchen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. Dezember 2018 von DaMane

[kruser]

Am 3.12.2018 um 09:09 schrieb cosy:

Plötzliche, massive Schwerpunktverlagerung?

Offenbar wurde festgestellt, dass die nicht angeschnallten PAXen alle auf einen Schlag die eine Seite 'bestürmten". Wenn nun eine plötzliche Lageänderung in der Querachse die Menge nicht angeschnallter PAXen richtung Cockpit schleudert, ist es wohl mit dem Schwerpunkt vorbei, dann kann die Fluglage evtl. nicht recovert werden.

Nur ein Gedanke in der Folge der Informationen  und Desinformationen, die herumschwirren..

 

Einspruch! Bis jetzt wurde gar nichts so "festgestellt."

Auch ist der Mittelgang einer JU-52 ist sehr eng, die Maschine schwer und sehr behäbig. Selbst wenn alle Paxen der rechten Seite gleichzeitig aufgestanden wären (wären!) und das EINE, sehr kleinen Schrittchen in den Mittelgang gemacht hätten, also ca. 50cm, hätte dies die JU-52 kaum "berührt", die Piloten nicht zu einem Manöver gezwungen. 550Kg wären so von der ganz leicht aussenmittigen, rechten Position um maximal einen Meter Richtung Längsachse verschoben worden. 

 

Die JU-52 dürfte um knapp 8 Tonnen Masse gehabt haben. 500Kg Lageveränderung um max. 0,70 bis  einen  Meter näher an die Längsachse  bringt einen solch schweren Brummer nicht aus dem Gleichgewicht, schon gar nicht zum Absturz. 

 

Vermutungen, die Pilots hätten extra eine Linksbank geflogen, damit Paxe das Martinsloch besonders bewundern hätten können, halte ich für abstruse Mär. Die "Fenster" sind rechlich gross und lassen Blicke von mind. 30 Grad nach unten zu. Stünden die Paxen rechterhand nur etwas auf, so hätten diese freien Blick auf dieses MartinsLoch. Dazu bedarf es keiner extra Linksbank. 

 

Fragliches Bild mit der doch recht steilen Bank zeigt daher entweder

a)  beginnende Linkskurve, weil umgekehrt werden musste (zu wenig Höhe für Passüberquerung) aber die Geschwindigkeit und Höhe dazu nicht reichte, oder aber

b)  das letzte Bild zeigt uns bereits den Beginn des fatalen Strömungsabrisses  mit Absturz. Das Absturzvideo      mit Aufschlag passt sehr genau zu These b. Der Schatten am Boden der Maschine eilt dem Flugzeug ca. 100m vor, da Sonne schräg von hinten/leicht seitlich.  

 

So dankbar man ist, dass ein Video jetzt vorhanden, so schlecht wird einem bei Sicht derselben; grauenhafte Sequenzen.

 

 

LG

jens

Bearbeitet 5. Dezember 2018 von kruser

[Pioneer300]

vor 3 Stunden schrieb kruser:

Vermutungen, die Pilots hätten extra eine Linksbank geflogen, damit Paxe das Martinsloch besonders bewundern hätten können, halte ich für abstruse Mär. Die "Fenster" sind rechlich gross und lassen Blicke von mind. 30 Grad nach unten zu. Stünden die Paxen rechterhand nur etwas auf, so hätten diese freien Blick auf dieses MartinsLoch. Dazu bedarf es keiner extra Linksbank.

 

Die JU ist ein Tiefdecker, etwas Bank gibt den Blick nach unten fuer ueber der Flaeche sitzende Passagiere frei.

 

Chris

[ErnstZ]

Am 1.12.2018 um 12:46 schrieb danlu:

Genau. Es handelt sich hier um die Mountain Lodge am Segnas-Pass mit perfektem Ausblick auf die Absturzstelle.

 

Das stimmt nicht ganz... Die Mountain Lodge ist auf der Nordseite des Segnespasses, von der Terrasse aus sieht man nicht auf die Flimser Seite Richtung Absturzstelle sondern ins Sernftal. Will man Richtung Süden schauen, muss man von der Hütte ein paar Schritte gehen.

 

Grüsse Ernst