04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Kuno]

9 hours ago, mds said:

 

Wenn schon genau, dann richtig: Die HB-HOT war (ist?) im Eigentum der Luftwaffe. Die HB-HOP auch. Die HB-HOS hingegen ist Vereinseigentum. Wieso ohne Bindestrich?

 

Du hast selbstverständlich recht. Habe nur HB-HOS und HB-HOY nachgeschaut

[mds]

@Hausi Verstehe, viele gute Punkte!

[Frank Holly Lake]

vor 22 Stunden schrieb teetwoten:

 

Hallo Manfred! Bin weitgehend einverstanden und verstehe gut was Du meinst. Einen kleinen Hinweis hätte ich aber: Die HB-HOT war gewerbsmässig im Einsatz. Hierfür ist weniger IATA zuständig als vielmehr die EASA. Früher brauchte man für gewerbsmässige Flüge ein FOM (Flight Operation Manual), welches iA ein paar Dutzend Seiten gross war. Unter EASA braucht es hierfür ein AOC (Air Operator Certificate), welches gut und gern ein paar Hundert Seiten umfassen kann. JU-Air müsste nach meinem Verständnis ein solches haben!

Stefan

 

 

 Hui hier geht aber was durcheinader.

Jedes Land hat ein Abkommen mit der FAA. Jedes Land ist  für die Umsetzung und Überwachung der der Vorschriften der FAA selber zuständig. Auch die Schweiz hat mit der FAA so ein Abkommen.

 

Jeder Airline benötigt eim AOC, welches nicht von der FAA sondern in Eurem schönen Land von der. BAZL zugeteilt wird..

Ein Entzug  des AOC schlägt des  FAA oder EASA vor , aber die BAZL hat ihn durchzuführen.

 

Zur EASA kann ich wenig sagen. Nur so viel:

Um sich nicht vollkommen abhängig von der USA zu machen, wurde beschlossen, wir in Europa (EU) benötigen auch so eine Flugsicherheitsbehörde.

Die Übernimmt die Minnimalanforderung der FAA setzt aber in machen Bereichen noch ein wenig  Vorschriften und Sicherheit oben drauf.

 

Falls ihr nur innerhalb der Schweiz unterwegs seit, habt reicht die BAZL.

Wenn ihr nach D oder CH wollt, ist das der Einflussbereich der EU , somit auch die  EASA.

Wenn ich von Zürich über ROM  in die USA wollt, habt ihr die Vorschriften der FAA, der EASA und des BAZL zu befolgen. So weit mit bekannt ist hat inzischen auch die Schweiz ein Abkommen mit der EASA.

 

Somit setzt die BAZL auch die EASA Vorschriften in CH um und durch.

Und ja, die Ju Air muss ein soches AOC Zertifikat haben.

Grüße Frank

Bearbeitet 23. November 2018 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

vor 16 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

 Hui hier geht aber was durcheinader.

 

Ja genau, bitte kein Durcheinander anstellen!

 

Die FAA dürfte bei JU-Air, solange es sich um  gewerbsmässige Flüge mit der JU-52 in Europa handelt, kaum eine Rolle spielen. Ich kann mir nur einen (technischen) Berührungspunkt mit FAA vorstellen, wenn JU-Air amerikanische Komponenten mit Form 8130 verwendet.

 

Die AOC-Bedingungen kommen von EASA. Natürlich hat EASA zahlreiche Überwachungsaufgaben an die lokalen Behörden (competent authority) delegiert.

 

vor 16 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Falls ihr nur innerhalb der Schweiz unterwegs seit, habt reicht die BAZL.

 

Schön wär's! Erkundige Dich mal über Sauerstoffregeln von EASA * (CAT, NCO, uam), Pilotenalter 65 uam und die Schwierigkeiten eine exemption/derogation (Article 14 of REGULATION (EC) No 216/2008) durchzubringen!

 

Stefan

 

*) Genau in dem Jahr in welchem wir 100 Jahre Luftfahrt feierten, hatte uns EASA verboten mit HB-Flugzeugen in unsere Berge zu fliegen, weil sie herausfanden, dass der Sauerstoffpartialdruck in der Höhe abnimmt. Ja, Bravo! 

 

Bearbeitet 24. November 2018 von teetwoten
Erkenntnis Sauerstoffpartialdruck durch EASA

[Kuno]

10 hours ago, Frank Holly Lake said:

Hui hier geht aber was durcheinader.

...

Falls ihr nur innerhalb der Schweiz unterwegs seit, habt reicht die BAZL.

Wenn ihr nach D oder CH wollt, ist das der Einflussbereich der EU , somit auch die  EASA.

 

 

"Durcheinander", genau...von der Schweiz nach CH...eine nicht ganz uninteressante Routenwahl wäre da wohl nötig

 

Aber zurück zum eigentlichen Thema:

 

"Nun verteidigt sich die Ju-Air. Sprecher Thomas Gartmann zeigt in der «Tagesschau» Videoaufnahmen der letzten Jahreskontrolle. Das Flügelholmrohr wurde im Oktober 2017 per Spezialkamera kontrolliert. «Auf den Videoaufnahmen sind solche Risse nicht zu sehen», sagt Gartmann. «Wäre der Riss so gross wie auf den Sust-Aufnahmen gewesen, hätten wir den mit Sicherheit gesehen.» Es sei möglich, dass der Riss vom Absturz stamme."

 

Aus: https://www.20min.ch/schweiz/news/story/Ju-Air-wehrt-sich-gegen-Grounding-wegen-Rissen-27015793

 

Ob die aufgefundenen Risse nun bereits alt waren oder vom Absturz her kommen, kann man bestimmt analysieren. Eventuell hat man das auch bereits gemacht. Aber etwas Anderes ist an dem Video sehr interessant: Es zeigt ganz klar, dass man bei JU-Air nicht einfach nur die Wartung gemäss dem Betriebshandbuch aus den 1930er-Jahren durchführt oder überhaupt keine seriöse Wartung macht, wie es auch in diesem Forum schon ab und zu angetönt wurde, sondern dass man mit modernen Methoden versucht, bis in den "letzten Winkel" zu schauen, um frühzeitig Schäden zu entdecken.

 

 

[Sgi]

Was mich in den Thema im Moment stört, dass da offensichtlich Spannungen zwischen den Behörden und dem Betreiber vorhanden sind.

Anders kann ich mir den Vorbericht (der scheinbar nicht mit dem Betreiber vorher besprochen wurde) und den Stellungnahmen (teilweise unglücklich) seitens des Betreibers nicht erklären.

Ich hoffe dass die Verantwortlichen die persönlichen Interessen zurückstellen können.

Einen weiteren Betrieb solcher Maschinen (nicht nur JU-52), kann doch nur in Zusammenarbeit erfolgreich möglich sein.

Andere Betreiber haben auch schöne Flugzeuge, die diese gerne weiter betreiben möchten.

 

Gruss Stephan

 

 

Bearbeitet 24. November 2018 von Sgi

[MarkusP210]

Zitat

Fakt ist: es gab einen Absturz und 20 Tote und wir hören seit Monaten von seiten der Ju-Air, dass wartungstechnisch alles seine Richtigkeit hatte und der Absturzgrund zu 100% keine mechanische Ursache haben konnte. Das sagt im Moment zwar auch das BAZL, ja. Fragt sich nur noch wie lange. Ich verstehe, dass Herr Waldmeier sein Baby vehement verteidigt. Aber die Fakten sprechen eine andere Sprache

 

Welche Fakten?

 

Markus

[Peter3]

Gemäss SUST-Zwischenbericht (das darf man wohl als "Fakten" bezeichnen):

 -  erhebliche Korrosionsschäden

 -  mangelhafte produzierte Nockenscheiben

 -  Unzulänglichkeiten bei der Dokumentation und bei der Bewirtschaftung von Ersatzteilen

 -  unterschiedliche Anzahl Kugeln in den Propellerlagern

 -  unzulässige Aufbereitung von Zylindern

 -  markante Abbrandrückstände in den Motoren

 -  bis zu 30 Jahre alte Treibstoff- und Oelschläuche

 -  ...

 

Das sind wohl schon starke Indizien auf eine nicht optimale Wartung. Das ist bedenklich, auch wenn es kaum den Absturz verursacht hat.

 

Peter

 

 

 

Bearbeitet 26. November 2018 von Peter3

[Hunter58]

Mangelhaft im Vergleich zu? Den neuesten ‘Vorschriften’ der EASA? Unzulässig weil nicht wie bei einem Lycoming oder Conti?

[Hotas]

Ich glaube nicht, dass sich die Verantwortung auf die blosse Einhaltung von EASA-Vorschriften begrenzt. Selbst wenn Ju-Air compliant ist mit den Prüf- bzw. Wartungsprozeduren (und davon ist immer noch auszugehen), heisst dies nicht dass sie von der generellen Verantwortung über die Lufttüchtigkeit befreit ist. Es gibt Fälle wo vorschriftsmässig gehandelt wird, aber dies alleine eben nicht genügt.

Freilich kann man jetzt streiten ob der "überobligatorische Teil" nach bestem Wissen, Gewissen und vertretbarem Aufwand durchgeführt wurde. Aber ein Himmelfahrtskommando war diese Ju-52 nicht. Alle Wissensträger hatten "Skin in the Game"; d.h. sie flogen selber mit diesen Maschinen und waren nicht Lebensmüde.

Bearbeitet 26. November 2018 von Hotas

[MarkusP210]

Zitat

 -  unzulässige Aufbereitung von Zylindern

 -  markante Abbrandrückstände in den Motoren

 

Wo steht etwas über 'unzulässige Aufbereitung von Zylindern' und was heisst 'markante Abbrandrückstände in den Motoren'? Geh in einen Wartungsbetrieb und sieh dir gebrauchte Kolbenböden und Ventilteller an und du wirst 'markante Abbrandrückstände' finden. Also bitte Vorsicht mit der Beurteilung was Fakt ist und was nicht.

 

Markus

[Peter3]

Punkt 1.12.3.3.2 :
"Gemäss dem Motorenhandbuch der Firma BMW aus der Herstellungszeit des Motors, muss ein Zylinder beim Erreichen der Verschleissgrenze gegen ein neues Bauteil ausgetauscht werden. Ein Nachschleifen der Zylinderbohrung ist gemäss diesem Handbuch nicht zulässig. Bei der Demontage der drei Motoren wurde festgestellt, dass ein Grossteil der Zylinder aufgearbeitet worden war."

 

Es geht ja auch gar nicht um jeden einzelnen Punkt. Insgesamt macht der Bericht keinen überragenden Eindruck über die Wartung. Es gibt ja auch noch die anderen Punkte, wie Kugellager und Schläuche.

 

Peter

Bearbeitet 26. November 2018 von Peter3

[Urs Wildermuth]

vor 6 Minuten schrieb Peter3:

Punkt 1.12.3.3.2 :
"Gemäss dem Motorenhandbuch der Firma BMW aus der Herstellungszeit des Motors, muss ein Zylinder beim Erreichen der Verschleissgrenze gegen ein neues Bauteil ausgetauscht werden. Ein Nachschleifen der Zylinderbohrung ist gemäss diesem Handbuch nicht zulässig. Bei der Demontage der drei Motoren wurde festgestellt, dass ein Grossteil der Zylinder aufgearbeitet worden war."

 

Dir ist schon klar, dass beim Verfassen des Handbuchs der Firma BMW keiner damit gerechnet hat, dass diese Motoren so lange operiert werden? Dass man hier mit aufbereiteten Teilen arbeitet hat den schlichten Grund dass es keine neuen Zylinder mehr gibt und nie mehr geben wird. Ebenso hat BMW sich seit Jahren aus dem Geschäft verabschiedet.

 

Was heisst, dass bei genauer Einhaltung dieser Vorschrift aus den 30er Jahren die JU gegroundet wäre. Daher hat man offensichtlich mit Einverständnis des BAZL mit solchen Bauteilen gearbeitet. Und hat jahrzehntelang nie einen schweren Vorfall mit diesen Motoren gehabt, also hat man offensichtlich mehr richtig als falsch gemacht. Wo sich die Nachteile wohl zeigen ist im enormen Zylinderverschleiss. Aber einen Safety Case daraus zu drehen ist zu einfach. Wichtig ist, dass man diese Nachteile im Griff hat.

[Hunter58]

Man darf davon ausgehen dass sehr viele Verfahren zur Wartung der Ju52 schon bei der Fliegertruppe zur Anwendung kamen und aufgrund der positiven Erfahrung damit vom BAZL auch akzeptiert sind.

[teetwoten]

vor 23 Minuten schrieb Peter3:

Punkt 1.12.3.3.2 :
"Gemäss dem Motorenhandbuch der Firma BMW aus der Herstellungszeit des Motors, muss ein Zylinder beim Erreichen der Verschleissgrenze gegen ein neues Bauteil ausgetauscht werden. Ein Nachschleifen der Zylinderbohrung ist gemäss diesem Handbuch nicht zulässig. Bei der Demontage der drei Motoren wurde festgestellt, dass ein Grossteil der Zylinder aufgearbeitet worden war."

 

Es geht ja auch gar nicht um jeden einzelnen Punkt. Insgesamt macht der Bericht keinen überragenden Eindruck über die Wartung. Es gibt ja auch noch die anderen Punkte, wie Kugellager uns Schläuche.

 

Peter

 

Vielleicht hatte JU-Air einen genehmigten Prozess für die Aufbereitung von Zylindern (zB nur Honen). Immerhin stehen heute ja ganz andere Mittel zur Verfügung als damals. Dann ist es auch immer eine Risikoabwägung: Wenn neue Ersatzzylinder haufenweise in den Gestellen stehen und für Ein Apfel und Ei zu haben sind, dann wird sich wohl kaum einer eine anspruchsvolle Aufbereitung aufhalsen.

 

Bei den Schläuchen ist noch die Frage offen, ob sie im Motorraum waren oder nicht und ob sie aus Gummi oder Teflon bestanden, was für deren Beurteilung nicht unbedeutend ist.

 

Eigentlich sollte über die Wartung alter Flugzeuge nur herziehen wer selber auch solche Flugzeuge erfolgreich wartet und mit den Herausforderungen und Schwierigkeiten vertraut ist, diese lufttüchtig und sicher über längere Zeit zu betreiben.

 

Stefan

 

Bearbeitet 26. November 2018 von teetwoten

[Oli88]

vor einer Stunde schrieb Hotas:

. Aber ein Himmelfahrtskommando war diese Ju-52 nicht. Alle Wissensträger hatten "Skin in the Game"; d.h. sie flogen selber mit diesen Maschinen und waren nicht Lebensmüde.

 

Das hier sollte einigen doch mal die Augen öffnen bevor man Urteile gegen Personen fällt...

[Peter3]

Ich habe nicht behauptet, dass das ein Himmelfahrtskommando war, sondern, dass der Bericht einige Schwächen in der Wartung aufgezeigt hat, die aber nicht für den Absturz relevant waren. Ich sehe das nach wie vor so.

 

Peter

[DaMane]

vor 42 Minuten schrieb Peter3:

Ich habe nicht behauptet, dass das ein Himmelfahrtskommando war, sondern, dass der Bericht einige Schwächen in der Wartung aufgezeigt hat, die aber nicht für den Absturz relevant waren. Ich sehe das nach wie vor so.

 

Peter

Das kann dir niemand verwehren. Wenn Du aber auf die hier vorgebrachten, meist gut begründeten Gegenmeinungen mit Argumenten antworten könntest, wäre die Diskussion gleich um einiges konstruktiver.

 

Gruß

Manfred

[Peter3]

Ich habe doch eine Liste aus dem Zwischenbericht aufgeführt. Ist das nicht sachlich? Ich denke, das Erkennen von Mängeln ist ein zentrales Element der Luftfahrts-Sicherheitsphilosophie. Und ich führe ja nur Mängel auf, die die SpezialistInnen der SUST aufgeführt haben. Ich bin nicht Spezialist genug, um da weiterführende technische Diskussionen zu führen. Aus meiner Sicht ist es zielführender zu schauen, was man besser machen kann. Und dazu müssen die entsprechenden Betriebe auf diese Kritikpunkte reagieren. Ich habe den Eindruck, dass hier zum Teil jegliche Defizite vollständig negiert werden.

 

Vielleicht könnte man Kugellagerkugeln zählen (ich mache das bei meinen Fahrrad auch), Ersatzteile korrekt bezeichnen ob neu oder gebraucht, Schläuche alle ? Jahre erneuern, etc. Ist das konstruktiver? Dann wird die Wartung in Zukunft noch besser. Das ist doch immer möglich und der Sicherheit zuträglich.

 

Peter

Bearbeitet 26. November 2018 von Peter3

[danlu]

Ja, hier herrscht - wie ich bereits mal postete - zuweilen ein bisschen gar viel helvetisch-aviatische Schonkultur und Heimatschutzdenken -  bei allem Respekt für die  sicherlich vorhandende, doch mittlerweile fast  zu ostentativ hochgehaltene Professionalität der Ju-Air.  Es kommt schon ein bisschen gar viel zu Tage, nicht?  Und nicht von irgendeiner "Lügenpresse" oder unfähigen Journis, sondern von der SUST und vom BAZL. Ich kann mir jedenfalls die massive Häme hier sehr gut vorstellen, sollte mal eine von einer nichtschweizerischen Company betriebene Ju-52 mit Motorenteilen aus einer 1944 über El Alamein abgestürzten  Maschine verunfallen ... 

 

Dänu (Schweizer)

[Kuno]

4 hours ago, danlu said:

Ja, hier herrscht - wie ich bereits mal postete - zuweilen ein bisschen gar viel helvetisch-aviatische Schonkultur und Heimatschutzdenken -  bei allem Respekt für die  sicherlich vorhandende, doch mittlerweile fast  zu ostentativ hochgehaltene Professionalität der Ju-Air. 

 

Dänu; ich habe alle Beiträge gelesen, seit die SUST ihren "Stop" ausgegeben hat. Ich finde deine Aussage darin absolut nicht bestätigt. Mehrheitlich ist man kritisch gegenüber der JU-Air respektive den Aussagen von deren Führung eingestellt, zum Teil geht es schon recht weit ins Unsachliche hinein. "Aviatische Schonkultur" und "Heimatschutz" kann ich in den Beiträgen eigentlich nicht finden - eher den Versuch, fair zu sein. Und das halte ich nicht für verkehrt!

 

Und: Der Befund, die korrodierten Stellen wurden von der SUST beschrieben... das BAZL hat damit nichts zu tun und hat sich, soviel ich weiss, dazu auch nicht selber geäussert... oder habe ich da etwas verpasst?

[MarkusP210]

Den Zwischenbericht in Ehren, nach meiner Ansicht sind aber die Bilder und Angaben zum Unterhalt Effekthascherei solange sie nicht ursächlich sind und hätten nicht veröffentlicht gehört solange ein Zusammenhang nicht erwiesen ist. In diesem Sinn zeigt der Zwischenbericht keine neuen Erkenntnisse zur Ursache des Unfalls führt aber zu Spekulation und Vorverurteilung des Betreibers.

 

Markus

[cosy]

On 11/26/2018 at 8:54 AM, Peter3 said:

Gemäss SUST-Zwischenbericht (das darf man wohl als "Fakten" bezeichnen):

 -  erhebliche Korrosionsschäden

 -  mangelhafte produzierte Nockenscheiben

 -  Unzulänglichkeiten bei der Dokumentation und bei der Bewirtschaftung von Ersatzteilen

 -  unterschiedliche Anzahl Kugeln in den Propellerlagern

 -  unzulässige Aufbereitung von Zylindern

 -  markante Abbrandrückstände in den Motoren

 -  bis zu 30 Jahre alte Treibstoff- und Oelschläuche

 -  ...

 

Das sind wohl schon starke Indizien auf eine nicht optimale Wartung. Das ist bedenklich, auch wenn es kaum den Absturz verursacht hat.

 

Peter

 

 

 

In Deiner Auflistung hats 7 Punkte. 6 davon betreffen oder haben Rückwirkungen auf die Motorleistung und deren MTBF.

Aber genau diese Ereignisse wurden doch von der SUST explizit ausgeschlosden.

Was soll nun die Paragraphenreiterei?

[Peter3]

Es ging da um die Frage, ob die Wartung wirklich immer perfekt durchgeführt wurde, nicht um den Grund für den Absturz. Man soll aus solchen Defiziten lernen und sie verbessern, anstatt sie als Paragraphenreiterei abzutun. Das ist die Sicherheitskultur der Aviatik. Nicht nur aus Gründen für Abstürze zu lernen, sondern aus allen bei dieser Gelegenheit bemerkten Mängeln.

 

Peter

[DaMane]

Um das endlose "sich im Kreis drehen" abzukürzen greifen wir doch einfach ein Beispiel heraus:

 

Wir wissen, daß es für die BMW-Motoren der JU-52 keine Neuzylinder mehr gibt.

 

Da jeder Zylinder im Betrieb einen Verschleiß unterliegt, braucht man eine definierte Vorgehensweise beim Erreichen einer angenommenen Verschleißgrenze. Es gäbe m.E. drei Möglichkeiten:

 

1. einfach weiterfliegen und auf die Langlebigkeit der Technik vertrauen?

= keine wirklich gute Option

2. Flugzeuge außer Dienst stellen und im Museum parken?

= nur die zweitschlechteste Option, die keiner wollen kann

3. die vorhandenen Zylinder nach neuesten Erkenntnissen und Bearbeitungsmethoden aufbereiten und Prüfzyklen verkürzen.

 

Just my 2 ct....

 

Manfred

 

Bearbeitet 28. November 2018 von DaMane