04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Frank Holly Lake]

Sorry für die Beiträge gestehen
Da bin ich weit übers Ziel hinaus geschossen.
Mein Fehler, Entschuldigung.

 

Kurz zusammengefasst:

Sicherheitsstucktur der Piloten.
Nicht ohne Grund schreibt jetzt die SUST vor, wie viel Abstand zukünftig die Piloten zu halten haben.
In der Vergangenheit sind wohl Höhen teilweise unter 200 FT über den Bergen geflogen worden.

Die Filme gibt es. Nur ohne eine Zeugenaussage, ja das war so, kann die SUST nicht ermitteln.

Das erst  die SUST die Piloten darauf hinweisen muss,
das es hier Mindestabstände eingehalten werden müssen, spricht dafür,
das oftmals hier mit viel zu wenig Abstand geflogen wurde, was auch die Filme zeigen.
Und somit ist das nicht nur für mich, ein Bruch der Sicherheitsstuktur
Egal wie sicher die Piloten sind oder wie Viel Erfahrung sie hatten.

Hier gab es offensichtlich von vielen Fehleinschätzungen.

 

Zum Thema Wartung.
Zusammenarbeit mit der LH
Ja haben die mit der LH eng zusammen gearbeitet.
Aber solche Mängel gibt es nicht bei der JU der LH .
Ich habe immer wieder Infos  über den Auffand erhalten,
wie viel dort ersetzt werden musste, was da alles durchgefault war.
Zu behaupten, die würde eng zusammen arbeiten stimmt nur in Bezug auf
gestellte Fragen. Mehr nicht.

 

Feststellung
In keinem Fall auf die Wartung hier mit der der LH JU zu vergleichen.
Weder vom D Check noch von der Wartung.

 

Instandsetzungen.
Ich habe mal mit ehemaligen Wartungs Kollegen gemait  
Diese Reparatur  (Blech um das Rohr rumnieten) verstößt gehen alles,
was in der gewerblichen Fliegerei zulässig ist. Das ist groß fahrlässig,
damit stimme ich auch mit den Kollegen  überein.
Das ist in Grunde genommen ein verschleiern von Schäden, keine Sach- oder Fachgerechte Instandsetzung.
Ein ehemaliger Kollege sagte mir, so eine unsachgemäße Instandsetzung hat er zuletzt vor 28 Jahren in Afrika gesehen!

Sieht ma so etwas in der Wartung, muss das Blech runter und geschaut werden, was darunter ist ( z,B Korrosion oder Risse)  Findet man Schäden, muss das Teil ersetzt werden.

 

Gronding

Das Grounding  ist gerechtfertigt. Wenn die wieder fliegen wollen, muss sich da eigentlich alles ändern. Alles , was die SUST festgestellt und nun vorgeschrieben hat. Und noch mehr.
Es ist mir unverständlich, das erst die SUST eine Airline darauf hinweisen muss, was selbstverständlich sein sollte.
Grüße Frank

Bearbeitet 21. November 2018 von Frank Holly Lake

[danlu]

16 minutes ago, Oli88 said:

Ok, nehmen wir den Linienbus in Schaffhausen der das Rad verloren hat... Es gibt genügend Beispiele!

 

Und das es einige Firmen im Ju Air Konstrukt gibt ist klar, das wird einige Gründe haben, aber sicher damit man die Sicehrheit verschleidern kann!

 

Sollte Lufthansa die Swiss aufgeben, Edelweiss, Aua, usw in sich aufnehmen und alle strecihen? Wäre auch so, nur halt das hier verscheide CEOs werkeln, aber das Konstrukt ist das selbe.

 

Es wird hier massiv gegen Herr Waldmeier geschossen, was aber wenn das BAZL hier alles abgesegnet hat? Wer ist dann verantwortlich?!

 

Demnach zu 100% das böse BAZL?  Die Ju-Air hätte demzufolge alles richtig gemacht,  Herr Waldmeier by the way auch (ausser bei der Bruchlandung mit der Fieseler Storch :=)?  

 

Fakt ist: es gab einen Absturz und 20 Tote und wir hören seit Monaten von seiten der Ju-Air, dass wartungstechnisch alles seine Richtigkeit hatte und der Absturzgrund zu 100% keine mechanische Ursache haben konnte. Das sagt im Moment zwar auch das BAZL, ja. Fragt sich nur noch wie lange. Ich verstehe, dass Herr Waldmeier sein Baby vehement verteidigt. Aber die Fakten sprechen eine andere Sprache.   

[Flieger-Chrigel]

Fehlpost

[iprigger]

 

Hoi Frank,

45 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Zum Thema Wartung.

Zusammenarbeit mit der LH
Ja haben die mit der LH eng zusammen gearbeitet.
Aber solche Mängel gibt es nicht bei der JU der LH .
Ich habe immer wieder Infos  über den Auffand erhalten,
wie viel dort ersetzt werden musste, was da alles durchgefault war.
Zu behaupten, die würde eng zusammen arbeiten stimmt nur in Bezug auf
gestellte Fragen. Mehr nicht.

 

Feststellung
In keinem Fall auf die Wartung hier mit der der LH JU zu vergleichen.
Weder vom D Check noch von der Wartung.

 

Meiner (bescheidenen) Meinung nach stimmt das so nicht. Die Sust hat ganz klar geschrieben, dass die morsche Stelle beim Check nicht auffindbar sein konnte - die D-AQUI wurde, soweit ich weiss, vor nicht allzu langer Zeit komplett neu aufgebaut. Dass diese Stelle dann dort sauber ist dürfte nicht verwunderlich sein.

 

Siehe auch: https://www.dlbs.de/en/Fleet/Junkers-JU-52/Timeline.php

Die Maschine wurde von 1985 - 1986 restauriert und, soweit ich informiert bin, in den 2010er Jahren nochmal.

 

Die HB-HOT war ein instandgehaltenes Flugzeug. Das ist meiner Meinung nach schon ein Unterschied.

 

Man darf auch nicht vergessen, dass die Ju-Air ein Verein, die LH effektiv kommerziell ist. Die LH hat entsprechende finanzielle Reserven, welche eine Ju-Air nicht haben kann. Dass dann nicht einfach grundlos (also: Ohne technische / juristische Indikation) Teile getauscht werden ist auch klar.

 

Die genieteten Bleche sehen, offen gesagt, beschissen aus. Da ich kein Metallbauer / Flugzeugbauer bin kann ich jedoch nicht beurteilen, in wiefern das so gemacht werden kann / darf / etc.

 

Die Diskussion führt meiner Meinung auch ins Leere. Die Flugzeuge wurden zum Verkehr zugelassen und waren offizell airworthy.

 

Da die Schäden auch nicht unfallrelevant waren können wir festhalten: Wenn schöner genietete Bleche verbaut gewesen wären wäre das jetzt ein schöner genietetes Wrack.

Die Regeln der allgemeinen Luftfahrt sagen aus:

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

 

Sicherheitsstucktur der Piloten.
Nicht ohne Grund schreibt jetzt die SUST vor, wie viel Abstand zukünftig die Piloten zu halten haben.
In der Vergangenheit sind wohl Höhen teilweise unter 200 FT über den Bergen geflogen worden.

 

Die Filme gibt es. Nur ohne eine Zeugenaussage, ja das war so, kann die SUST nicht ermitteln.

Das erst  die SUST die Piloten darauf hinweisen muss,
das es hier Mindestabstände eingehalten werden müssen, spricht dafür,
das oftmals hier mit viel zu wenig Abstand geflogen wurde, was auch die Filme zeigen.
Und somit ist das nicht nur für mich, ein Bruch der Sicherheitsstuktur
Egal wie sicher die Piloten sind oder wie Viel Erfahrung sie hatten.

Hier gab es offensichtlich von vielen Fehleinschätzungen.

- 1000ft/GND über bewohntem Gebiet

- 500ft/GND über unbewohntem Gebiet.

 

Das sind Regeln der allgemeinen Luftfahrt. Dass die JU-Air tieefer flog mag sein. Dass die Sicherheitshöhe verdoppelt wurde ist in meinen Augen aktionismus (siehe auch den Beitrag mit dem Laubbläser).

 

Die Einhaltung der offiziell gültigen Regeln hätte eigentlich gereicht. Dass sie dafür eins auf die Finger bekommen ist richtig.

 

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

Gronding

Das Grounding  ist gerechtfertigt. Wenn die wieder fliegen wollen, muss sich da eigentlich alles ändern. Alles , was die SUST festgestellt und nun vorgeschrieben hat. Und noch mehr.
Es ist mir unverständlich, das erst die SUST eine Airline darauf hinweisen muss, was selbstverständlich sein sollte.
Grüße Frank

 

Rein juristisch gesehen ist die Ju-Air eben keine Airline sondern ein Verein.

 

Mit der gleichen Argumentation könnte man auch alle JU52 aus dem Verkehr ziehen nach dem Motto: Wenn's nicht moderne Technik ist darfs nicht in die Luft.

 

Im Nachhinein sind alle immer schlauer. Das bringt aber niemandem was.

 

Gruss

Tobias

[iprigger]

Hoi,

1 hour ago, danlu said:

 

Demnach zu 100% das böse BAZL?  Die Ju-Air hätte demzufolge alles richtig gemacht,  Herr Waldmeier by the way auch (ausser bei der Bruchlandung mit der Fieseler Storch :=)?  

  

Fakt ist: es gab einen Absturz und 20 Tote und wir hören seit Monaten von seiten der Ju-Air, dass wartungstechnisch alles seine Richtigkeit hatte und der Absturzgrund zu 100% keine mechanische Ursache haben konnte. Das sagt im Moment zwar auch das BAZL, ja. Fragt sich nur noch wie lange. Ich verstehe, dass Herr Waldmeier sein Baby vehement verteidigt. Aber die Fakten sprechen eine andere Sprache.   

 

Die Fakten sprechen (derzeit) die Sprache, dass:

- Technische Mängel am Flugzeug vorhanden waren

- Die Mängel nicht die Ursache für den Absturz waren.

 

Wie schon im letzten Post geschrieben: Wenn die Mängel nicht gewesen wären hätten wir jetzt ein technisch schöneres Wrack. Aber immernoch ein Wrack.

 

Sicher, Anspruch und Wirklichkeit bei Ju-Air scheinen weit auseinander zu liegen. Ist eher peinlich für Herrn Waldmeier... und umso unverständlicher, dass er sich dann noch so gross in den Medien exponiert.

 

Gruss

Tobias

[iprigger]

Hi Oli,

1 hour ago, Oli88 said:

Ok, nehmen wir den Linienbus in Schaffhausen der das Rad verloren hat... Es gibt genügend Beispiele!

 

Und das es einige Firmen im Ju Air Konstrukt gibt ist klar, das wird einige Gründe haben, aber sicher damit man die Sicehrheit verschleidern kann!

 

Sollte Lufthansa die Swiss aufgeben, Edelweiss, Aua, usw in sich aufnehmen und alle strecihen? Wäre auch so, nur halt das hier verscheide CEOs werkeln, aber das Konstrukt ist das selbe.

  

Es wird hier massiv gegen Herr Waldmeier geschossen, was aber wenn das BAZL hier alles abgesegnet hat? Wer ist dann verantwortlich?!

 

Die Leute brauchen irgend einen, den sie an die Wand stellen können. Ist so. Waldmeier ist sicher keine unumstrittene Person.

 

Was mich allerdings stört ist, dass sich schon Jahre zurück die Leute zum Teil über KW enerviert haben - aber erst jetzt laut werden.

 

die "wir habens schon immer gesagt"-Leute gehen mir einigermassen auf den Zeiger. Wieso hat man Euch Schlauberger dann nie gehört?

 

Recht haben und Recht bekommen sind grundsätzlich zwei paar Schuhe. Unser Ziel muss es sein, die beiden Schuhe möglichst nah nebeneinander zu stellen.

 

Im Falle von KW:

 

"Recht haben":

- BAZL hat das abgesegnet

- Flugzeuge waren zugelassen

- Flugzeuge waren versichert

 

"Recht bekommen" (i.E. das war nicht sauber):

- Flugzeuge hatten Schäden (die nicht ursächlich für den Absturz waren)

- Bei der Wartung gibts  ungereimtheiten

- Sicherheitskultur fragwürdig.

 

So. Und jetzt müssen wir die zwei mal zusammenbringen... und zwar ohne das Kind gleich mit dem Bade auszuschütten.

 

Tobias

 

 

[teetwoten]

Die Wartung alternder Flugzeuge ist eine tückische Angelegenheit: Es gibt Mechaniker, welche gealterte Teile einfach durch neue ersetzen. Da hat der Kunde zwar den vollen Gegenwert für sein Geld, doch ist es oft fraglich ein gealtertes Flugzeug punktuell in den Neuzustand zu versetzen; abgesehen davon, dass neue Teile nicht immer verfügbar sind. Es geht also darum auch für ein gealtertes Flugzeug die Lufttüchtigkeit auf geeignete Weise zu erhalten. Haben Alterungserscheinungen Einfluss auf die Festigkeit, so wirkt sich das nicht immer aus, da die wenigsten Flugzeuge die ihnen zugrunde gelegten (dimensionierenden) Lastfälle (Böe, Manöver, Notlandung) und ihre draufgepackten Sicherheitsfaktoren je erleben werden. Mit 4 Holmen wurde bei diesem Flugzeug bereits „fail-safe“ Konzeption angewendet. In der modernen Fliegerei hat man für die Ermüdungserscheinungen (zB Risse) später quantitative Verfahren entwickelt, wie zB damage tolerance und residual strength. Für ältere Flugzeuge muss im Zweifelsfall ein Flugzeugstatiker beigezogen werden, um die strukturelle Lufttüchtigkeit abzuklären.

 

So habe ich auch mal von einer Swissair-Maschine eine Bodenstruktur unter einer Galley gesehen, welche nicht nur durch Korrosion zersetzt war, sondern in welcher ganze Träger einfach gar nicht mehr vorhanden waren. Ausgelaufene Flüssigkeiten aus der Galley hatten ihre volle chemische Wirkung entfaltet.

 

Bei den mir bekannten Flugzeugen müssen flüssigkeitsführende Gummischläuche im Motorraum periodisch gewechselt werden. Teflonschläuche sind „on-condition“ und müssen periodisch lediglich einem Drucktest unterzogen werden. Gummischläuche anderswo sind ebenfalls „on-condition“.

 

Bei aller Ernsthaftigkeit der vorgefundenen Schäden und der Notwendigkeit ihrer Instandstellung, kann ein 79-jähriges Flugzeug einfach nicht wie ein neues aussehen!

 

Stefan

 

N.B. Im Lichte der Kritik an Kurt Waldmeier ist doch die Frage, ob es die JU-Air ohne ihn überhaupt geben würde. Man sollte seine Verdienste nicht einfach übersehen und auch mal an die Belastung denken, welche eine Ämterkumulation mit sich bringt. Das sind sicher keine Schönwetter-VR-Mandate mit himmlischen Entschädigungen…

 

[Voni]

vor 13 Minuten schrieb teetwoten:

N.B. Im Lichte der Kritik an Kurt Waldmeier ist doch die Frage, ob es die JU-Air ohne ihn überhaupt geben würde. Man sollte seine Verdienste nicht einfach übersehen und auch mal an die Belastung denken, welche eine Ämterkumulation mit sich bringt. Das sind sicher keine Schönwetter-VR-Mandate mit himmlischen Entschädigungen…

 

So ist es doch. Und jetzt wird aus allen Ecken auf KW geschossen, vorher war jahrelang nichts. Hosenscheisser nenn ich das 

[iprigger]

Hi,

32 minutes ago, teetwoten said:

Die Wartung alternder Flugzeuge ist eine tückische Angelegenheit: Es gibt Mechaniker, welche gealterte Teile einfach durch neue ersetzen. Da hat der Kunde zwar den vollen Gegenwert für sein Geld, doch ist es oft fraglich ein gealtertes Flugzeug punktuell in den Neuzustand zu versetzen; abgesehen davon, dass neue Teile nicht immer verfügbar sind. Es geht also darum auch für ein gealtertes Flugzeug die Lufttüchtigkeit auf geeignete Weise zu erhalten. Haben Alterungserscheinungen Einfluss auf die Festigkeit, so wirkt sich das nicht immer aus, da die wenigsten Flugzeuge die ihnen zugrunde gelegten (dimensionierenden) Lastfälle (Böe, Manöver, Notlandung) und ihre draufgepackten Sicherheitsfaktoren je erleben werden. Mit 4 Holmen wurde bei diesem Flugzeug bereits „fail-safe“ Konzeption angewendet. In der modernen Fliegerei hat man für die Ermüdungserscheinungen (zB Risse) später quantitative Verfahren entwickelt, wie zB damage tolerance und residual strength. Für ältere Flugzeuge muss im Zweifelsfall ein Flugzeugstatiker beigezogen werden, um die strukturelle Lufttüchtigkeit abzuklären.

 

Die Frage ist auch immer: Was passiert, wenn ich (uraltes) Material mit neuem mische. Die Legierungen dürften im Molekülbereich ganz kleine Unterschiede (schon von der Materialgüte her) haben. Das ist nicht doof, sondern einfach den damaligen technischen Möglichkeiten geschuldet.

 

Zudem darf man einfach nicht vergessen, dass zum Zeitpunkt als die JU52 auf den Markt kam noch kein Mensch was von Metallermüdung gewusst hat. Das kam erst sehr viel später (BOAC COMET).

 

Jetzt kann man drei Sachen machen:

- Man nimmt all die Ingenieure in Haft und verurteilt sie, weil sie keine Hellseher waren (Materialermüdung - ist doch klar, muss man doch wissen).

- Man überlegt, wie man das Problem lösen kann.

- Man zuckt mit den Schultern und sagt sich: "Ok, dann halt nicht. Laufen war auch schön".

 

Ich möchte hier im Forum an die Letzten worte von Otto Lilienthal erinnern: "Opfer müssen gebracht werden".

 

Jetzt kann man einwenden: Aber die JU52 ist doch 70 Jahre alt - das muss man doch inzwischen wissen.

 

Stimmt.

 

Aber: Es hat niemand damit Erfahrung, ein 70+ jahre altes Flugzeug regelmässig in der Luft zu halten.

 

Ich will damit nicht sagen, dass es diesen Unfall gebraucht hat oder dass er notwendig war. Sicher nicht.

 

Es ist nur leider so, dass Unfälle passieren. Ich habe dieses Jahr eine Freundin bei einem Flugzeugunfall verloren.

 

Soll ich jetzt dem Piloten (der nebenbei auch gestorben ist) einen Vorwurf machen? Oder soll ich der Familie einen Vorwurf machen?

Bringt das irgendwem irgendwas?

 

Nein. Es ist, wie es ist. Und die Unfallursache war vermutlich wirklich saublöd.

 

Das Einzige, was ich machen kann ist: Etwas daraus lernen und versuchen, nicht den gleichen Fehler zu machen.

 

Ob's mir gelingt... fragt mich auf dem Sterbebett - dann kann ichs vielleicht beantworten.

 

Nochmal: Alle, die jetzt die Sicherheitskultur (... warten wir nur drauf, war ja klar, etc.) von Ju-Air anprangern und vorher jahrelang geschwiegen haben:

 

Qui tacet placet - Wer nichts sagt scheint zuzustimmen. Konsequenterweise solltet ihr auch weiterhin schweigen.

 

32 minutes ago, teetwoten said:

So habe ich auch mal von einer Swissair-Maschine eine Bodenstruktur unter einer Galley gesehen, welche nicht nur durch Korrosion zersetzt war, sondern in welcher ganze Träger einfach gar nicht mehr vorhanden waren. Ausgelaufene Flüssigkeiten aus der Galley hatten ihre volle chemische Wirkung entfaltet.

 

 

Wieder so was. Damit rechnet man als Ingenieur auch erst dann, wenn man es mal gesehen / erlebt hat.

 

Das im Vorfeld abklären zu wollen -> viel Spass... ich stelle mir gerade vor, wie Boeing bei allen Getränkeherstellern Studien in Auftrag gibt...

 

 

32 minutes ago, teetwoten said:

Bei den mir bekannten Flugzeugen müssen flüssigkeitsführende Gummischläuche im Motorraum periodisch gewechselt werden. Teflonschläuche sind „on-condition“ und müssen periodisch lediglich einem Drucktest unterzogen werden. Gummischläuche anderswo sind ebenfalls „on-condition“.

 

Klar, die Schläuche aus dem Bericht sehen mindestens mal optisch sch... aus. Ich hätte die nicht haben wollen. Ob die jetzt gefährlich waren - keine Ahnung.

 

Die Lernkurve dürfte durch den Vorfall jetzt relativ steil werden.

32 minutes ago, teetwoten said:

N.B. Im Lichte der Kritik an Kurt Waldmeier ist doch die Frage, ob es die JU-Air ohne ihn überhaupt geben würde. Man sollte seine Verdienste nicht einfach übersehen und auch mal an die Belastung denken, welche eine Ämterkumulation mit sich bringt. Das sind sicher keine Schönwetter-VR-Mandate mit himmlischen Entschädigungen…

 

 

Die Frage stellt sich eigentlich nicht. Ohne Waldmeier gäbe es entweder einen Anderen - oder niemanden.

Fakt ist: Waldmeier ist Chef der Ju-Air, weilche mit Ju52 Rundflüge durchführt. Alles andere ist philosophisch.

 

Gruss

Tobias

 

 

Bearbeitet 21. November 2018 von iprigger
Ergänzung

[iprigger]

Hi Voni,

 

24 minutes ago, Voni said:

So ist es doch. Und jetzt wird aus allen Ecken auf KW geschossen, vorher war jahrelang nichts. Hosenscheisser nenn ich das 

 

Im prinzip machen sich alle, die jetzt mit so Sprüchen a.k.a. "schon immer gewusst" entweder einfach unheimlich wichtig oder (sofern sie wirklich was wussten) formaljuristisch strafbar.

 

Ist wie auf dem Pausenplatz: XYZ ist doof. Und weil den andere auch doof finden darf man mal kräftig drauf hauen.

 

Ich möchte KW nicht in Schutz nehmen - gar nicht. Seine Rolle als Kaiser von LSMD ist mir ein Dorn im Auge. Trotzdem: was jetzt grad abgeht ist unfair.

 

Ich nehme jeden Kampf auf, aber auf jemanden einzudreschen, der schon am Boden liegt verbietet mir meine Erziehung.

 

Gruss!

 

Tobias

 

 

[mds]

5 hours ago, iprigger said:

Man darf auch nicht vergessen, dass die Ju-Air ein Verein, die LH effektiv kommerziell ist. Die LH hat entsprechende finanzielle Reserven, welche eine Ju-Air nicht haben kann.

 

Der Verein ist nicht gemeinnützig und führt(e) kommerzielle Flüge durch. Was die Reserven betrifft, kannst Du bitte Zahlen auf den Tisch legen? (Die ganzen Geldflüsse werden hoffentlich sowieso untersucht, gerade auch die direkten und indirekten Geldflüsse rund um Herrn Waldmeier.)

[Theodor]

vor 11 Stunden schrieb aka:

Hausi, alleine schon die Tatsache, dass JU-air keine Flarm verbaut obwohl die es SUST im damaligen Bericht wärmstens empfohlen hat, sagt schon einiges über die Sicherheitskultur aus. Ich traf die JU oft in der Luft zwischen Zürichsee und Rigi und staunte immer wieder darüber, dass ich nichts auf dem Flarm hatte. 

 

Ja, tatsächlich.

 

Heute ist praktisch jedes Segelflugzeug mit Flarm ausgerüstet. Bei der faktisch kommerziell betriebenen Ju-Air, die jährlich siebenstellige Umsätze generiert, kann man darauf verzichten.

 

Auch der Verzicht auf einen Flugdatenrecorder ist mir unerklärlich. Den Einwand, das sei für die vereinsmässig betriebenen Flugzeuge "nicht vorgeschrieben", finde ich unbehelflich und erbärmlich.

 

Gruss

Theodor

[MarkusP210]

Ein gewisses Mass an Korrosion ist bei einem so alten Flugzeug wohl unvermeidlich, die Frage stellt sich nach dem tolerierbaren Mass. Viel mehr erschreckt mich die Häufigkeit der Zylinderwechsel und die offensichtlich mangelhafte Qualität der durch einen berechtigten Betrieb hergestellten Nockenringe...

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Ich denke es muss jetzt wirklich mal die Luft angehalten werden und angeschaut, was der Bericht wirklich sagt, bzw in welche Richtung das geht.

 

1. Der Bericht sagt ganz klar dass die Mängel KEINEN Zusammenhang mit dem Unfall haben. Dies mit einer Deutlichkeit, die verwundert aber sie ist zu akzeptieren.

 

2. Aus den Pressemitteilungen des BAZL und Ju Air geht hervor das die entdeckten Mängel an der Zelle bei der normalen Wartung schwer oder gar nicht zu erkennen gewesen sind. Das ist ebenfalls zu akzeptieren. Folglich hatte die JU Air auch kaum die Möglichkeit korrigierend einzugreifen. Ich denke, die waren über die Findings ebenso entsetzt wie alle Beteiligten. Da macht es auch Sinn, dass die beiden anderen Maschinen jetzt überprüft werden müssen.

 

3. Das SUST prangert diverse Praktiken der Firmen sowie die Oversight des BAZL an. Das ist die Hauptbaustelle des Berichtes wie er jetzt vorliegt.

 

Die Frage zum letzteren ist wieso das so war und ist. Wurde vom BAZL die Oversight mit Augenmass durchgeführt und sind einige der beanstandeten Dinge beim Unterhalt von so alten Fliegern schlicht nicht zu verhindern? Oder wurde geschlampt, bzw weggeschaut? Das gilt es zu eruieren. Ich persönlich tippe eher auf ersteres, wobei gerade im Zusammenhang mit anderen vergleichbaren Unternehmen wie etwa der Connie sich die Frage stellt, wie diese behandelt werden im Vergleich. Immerhin hat die Startabbruchübung vom BAZL verordnet letztes Jahr die Connie um ein Haar ruiniert. Genau darum geht es, kann und soll man überhaupt die heutigen Standards auf solche Flieger anwenden?

 

Für mich waren wenn schon die Motorenprobleme, vor allem der enorme Zylinderverschleiss ein Fragezeichen. Aber ich masse mir nicht an genug darüber zu wissen. Einen BMW Motor ohne Support des Herstellers am Leben zu erhalten ist eine völlig andere Baustelle als einen gängigen O360. Das hier ohne viel Eigeneinsatz und selbst hergestellte/revidierte Teile nichts geht ist eigentlich klar. Im Gegensatz zu den Connie Motoren, wo noch zertifizierte Revisionsbetriebe existieren, sind diese BMW Teile Unikate. Hier die gleichen Standards zu verlangen geht schlicht nicht: Man muss mit einem kalkulierten Risiko leben. Mir ist aber jedenfalls kein einziger Motorausfall der JU in den letzten 30 Jahren bekannt, der zu gröberen Konsequenzen geführt hat, dementsprechend muss man davon ausgehen, dass man da wusste was man tut.

 

4. Der Fokus in Sachen Ursachenforschung scheint klar in Richtung zu gehen, wie die Maschinen operiert wurden und welche Standards dort galten. Ich persönlich gehe daher davon aus, dass die unfallrelevanten Dinge nicht in der Technik zu suchen sind sondern anderswo. Die Anordnungen des BAZL in diesem Zusammenhang sind eigentlich eindeutig, man will nicht mehr dass sich die Personen an Bord bewegen können und keine Cockpit Visits. Dies muss auf klare Erkenntnisse aus dem Unfall beruhen.

 

Die Kritik am Flarm: Flarm ist kein offizielles Anti Kollisionsmittel. Daher kann und soll man es auch nicht vorschreiben. Gescheiter würde man auch in Europa endlich auf eine allgemein nutzbare Lösung gehen wie in den USA. Aber das haben wir ja schon öfter hier diskutiert.

 

Letztlich die Persona Waldmeier. Hier denke ich gilt es zu unterscheiden und zu differenzieren was dieser Mann für die Ju und die Legacy der Air Force getan hat über die ganzen Jahre und was politisch in Dübendorf abläuft. Den Unfall zu nutzen, nun einem Gegenspieler in Sachen GA in Dübendorf zu schaden ist meines Erachtens nach nicht redlich. Auch ich bin über diese Vorgänge nicht erfreut, gleichzeitig aber geht es bei der Frage ob die Ju Air weiter funktionieren kann oder nicht um mehr als Herrn Waldmeier. Ich bitte darum, in diesem Zusammenhang die Politik von der Unfalluntersuchung und ihren Konsequenzen zu trennen.

[Frank Holly Lake]

Hallo,

noch mal zu dem Aufwand.

Wer wissen möchte, was bei der D-AQUI  nötig war sollte dort schauen.

 

https://www.klassiker-der-luftfahrt.de/geschichte/flugzeuge/reparaturarbeiten-junkers-ju-52-lufthansa/668786?skip=38#40-761470

 

Bild 40 zeigt den Anschluss des Rohres.

Das Rohr wurde in der Tragfäche ersetzt.

Interessant ist auch die Frage, wie viele Stunden bis zu wechem Check notwendig sind.

 

Von Jumkers

Etwa das Instandhaltungsprogramm der Ju-52, das vom Bazl genehmigt worden ist. Dieses sieht vor, dass die Motoren nach 1500 Stunden generalüberholt werden müssen. In der Betriebsanleitung des Herstellers von 1939 heisst es aber: Eine Überholung  sollte von 200 bis 300 Betriebsstunden erforderlich sein.

Eine Grundüberholung der Strucktur alle 1500 Stunden ( Siehe Seite 38 des Betriebsbuch)

Beinhaltet Zerlegung des Flugzeuges mit demontage der Tragflächen.

 

Er zeigt zudem, dass der Motor der verunglückten Maschine mit Teilen einer 1941 auf einem Gletscher in Österreich abgestürzten Ju-52 eingebaut wurde.

 

Da  gibt wohl nichts verbindlichers außer den 1500 Stunden,  was man wie wann von der Struktur überprüfen muss.

Das wurde auch deshalb nicht weiter verfolgt, weil  1939 Deutschland andere Sorgen  hatte

und Göring nicht davon ausging, das die Maschinen nicht älter als 10 Jahre werden, bis sie abgeschossen/ ausgemustert  werden.

 

http://www.avia-it.com/act/profili_daerei/libretti_velivolo/PA_libretti_tedeschi_PDF/Ju-52 Betriebsanleitung 1939.pdf

 

Inzwischen ist man auch Bei der D AQUI dran und schaut sich die aufdeckten Stellen dort genauer an.

 

Laut Ju-Air befinden sich die beiden gegroundeten Flugzeuge in der Jahreswartung. 

Nicht vom Flugverbot betroffen ist die Maschine, die die Fluggesellschaft nach dem Absturz in die Flotte integrieren will.

Sie ist zehn Jahre jünger als die anderen zwei Jus....

 

Bei der Aussage könnte ich schon wieder.....

Aber klar doch, eine 60 jahre alte Maschine rostet doch nicht  so stark wie eine 70 Jahre alte Maschine.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 22. November 2018 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb aka:

Hausi, alleine schon die Tatsache, dass JU-air keine Flarm verbaut obwohl die es SUST im damaligen Bericht wärmstens empfohlen hat, sagt schon einiges über die Sicherheitskultur aus. Ich traf die JU oft in der Luft zwischen Zürichsee und Rigi und staunte immer wieder darüber, dass ich nichts auf dem Flarm hatte. 

Hier mag ja so manches zurecht kritisiert werden, aber das Nichtvorhandensein von FLARM bei den JU-52 als Hinweis für eine mangelhafte Sicherheitskultur zu werten, finde ich schon sehr weit hergeholt. FLARM ist sicher eine gute Sache dort wo es ein latentes Kollisionsrisiko vermindern kann, d.h., zwischen Lfz, die ggf. schwer erkennbar sind, aber mehr oder weniger wendig ausweichen können.

Wer aber ohne FLARM bei VFR-Bedingungen eine JU-52 übersieht, sollte dringendst sein Sehvermögen überprüfen lassen. Auch im Interesse aller übrigen Luftverkehrsteilnehmer, die - aus welchen Gründen auch immer - kein FLARM eingebaut haben. Umgekehrt würde die Darstellung eines Kollisionszieles per FLARM in einer Ju keine praktische Bedeutung haben, weil aufgrund der Fluggeschwindigkeit und Steuerungsagilität(!) der greisen Tante nur das "gegnerische LfZ" wirksame Ausweichmaßnahmen durchführen könnte. Oder anders gesagt: im drohenden Konfliktfall hätte eine Ju immer nur eine statisch-passive Rolle, und für die braucht es kein FLARM . Daß sie nach den Luftverkehrsgesetzen ggf. gegenüber Segelflugzeugen ausweichpflichtig wäre, hat nur akademische Bedeutung (--->if practicable!). Just my 2 ct....

 

Manfred

Bearbeitet 22. November 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb Theodor:

.......................

Auch der Verzicht auf einen Flugdatenrecorder ist mir unerklärlich. Den Einwand, das sei für die vereinsmässig betriebenen Flugzeuge "nicht vorgeschrieben", finde ich unbehelflich und erbärmlich.

 

Gruss

Theodor

Ein bischen Augenmaß und Verstand würde trotzdem nicht schaden, bevor man solch "fundierte  Meinungen" postet, um einen auf dicke Hose zu machen! Du glaubst doch nicht, daß ein  FDR diesen Unfall verhindert hätte, oder die Toten wieder lebendig machen würde?

 

Hast du denn auch nur im Ansatz überlegt, welche Voraussetzungen gegeben sein müssen, um einen Flugdatenrekorder mit mehr zu füttern, als ein GPS sowieso ausspukt? Ich bin auch kein Flugzeugbauer, weiß aber, daß ein Rekorder elektrische Signale zum aufzeichenen braucht. Woher sollen die denn bitte kommen in einem rein mechanisch bedientem Flugzeug mit barometrischen und suction-betriebenen Anzeigen? So ein System müßte auf dieses Muster angepaßt komplett neu entwickelt, eingebaut, geprüft, getestet und abgenommen werden.  So ein Aufwand stünde in überhaupt keinem Verhältnis zur Anzahl der Flugzeuge und den Flugbewegungen. Deine Forderung würde letztendlich zur Stillegung dieser und ähnlicher Flugzeuge führen, weil unerfüllbar. Das kann keiner wollen, und schon gar nicht die Menschen, die sich als Fluggäste noch einen Traum erfüllen wollen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. November 2018 von DaMane

[Kuno]

Ein unaufgeregter, sachlicher Artikel zu der schwierigen Arbeit der SUST-Leute in Payerne. Ich finde es wirklich gut, dass die auch einmal gewürdigt werden:

 

" Es ist aufwendigste Detektivarbeit. Michael Flückiger und sein Team sind für die Wrack-Rekonstruktion der abgestürzten Ju-52 verantwortlich. Ihre Mission: Den Grund für den Absturz finden – und so die Sicherheit für die beiden übrigen Flieger zu sichern."

 

Aus dem Blick: https://www.blick.ch/news/schweiz/westschweiz/blick-besucht-den-chef-ermittler-des-todes-crashs-er-loest-das-geheimnis-des-ju-wracks-id15030391.html

 

 

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Hallo,

noch mal zu dem Aufwand.

...................

Von Jumkers

Etwa das Instandhaltungsprogramm der Ju-52, das vom Bazl genehmigt worden ist. Dieses sieht vor, dass die Motoren nach 1500 Stunden generalüberholt werden müssen. In der Betriebsanleitung des Herstellers von 1939 heisst es aber: Eine Überholung  sollte von 200 bis 300 Betriebsstunden erforderlich sein.

Eine Grundüberholung der Strucktur alle 1500 Stunden ( Siehe Seite 38 des Betriebsbuch)

Beinhaltet Zerlegung des Flugzeuges mit demontage der Tragflächen.

 

..........................

 

Da  gibt wohl nichts verbindlichers außer den 1500 Stunden,  was man wie wann von der Struktur überprüfen muss.

Das wurde auch deshalb nicht weiter verfolgt, weil  1939 Deutschland andere Sorgen  hatte

und Göring nicht davon ausging, das die Maschinen nicht älter als 10 Jahre werden, bis sie abgeschossen/ ausgemustert  werden.

 

.............................

 

Laut Ju-Air befinden sich die beiden gegroundeten Flugzeuge in der Jahreswartung. 

Nicht vom Flugverbot betroffen ist die Maschine, die die Fluggesellschaft nach dem Absturz in die Flotte integrieren will.

Sie ist zehn Jahre jünger als die anderen zwei Jus....

 

Bei der Aussage könnte ich schon wieder.....

Aber klar doch, eine 60 jahre alte Maschine rostet doch nicht  so stark wie eine 70 Jahre alte Maschine.

Grüße Frank

 

Du läßt bei deinen Ausführungen zwei Dinge vollkommen ausser acht. Erstens hatte man zum Zeitpunkt der Einführung der Ju-52 praktisch überhaupt keine Erfahrung mit solch "neumodischer Hochtechnologien". So sind m.E. auch die damaligen Herstellervorgaben zu Wartungs-, Überholungs- und Austausch-Intervallen zu verstehen. Vielleicht sahen die 10 Jahre später schon ganz anders aus?

Zweitens standen die 1939 ausgelieferten JU-52 durchgehend im Dienste der Schweizer Luftwaffe, welche sie seit 1981 der heutigen Betreibergesellschaft JU-AIR zur Verfügung stellt. Das bedeutet doch, daß die Schweizer Luftwaffe und JU-AIR zusammen die größte Langzeiterfahrung im Betrieb dieses heute einzigartigen Flugzeugmusters haben. Weit mehr als LH mit der D-AQUI .  

 

Gruß

Manfred

 

 

[Hausi122]

vor 21 Stunden schrieb mds:

Hausi, bist Du vielleicht zu nahe an BAZL, Luftwaffe und «Ju-Air»-Verein dran?

Zu nahe für was? Dass ich hier meine persönliche Meinung kundtun darf. Zu nahe um mich um Objektivität zu bemühen, was ich eigentlich gar nicht anstrebe.

Ich kann dich Beruhigen, mit dem BAZL habe ich nichts zu tun, ausser dass dieses Amt während rund 50 Jahren meine Lizenzen vom Doppeldecker bis zum Widebody ausgestellt hat. 

 

Mit der Luftwaffe sehr wohl und sehr gründlich. (mein Erstflug mit der JU-52 im Jahre 1969 als Pax). Beim Verein bin ich Mitglied, das stimmt. Dies, weil ich es bewunderns- und unterstützenswert finde, wenn sich jemand um die Oldtimer in der Schweiz kümmert, sei es in Dübendorf, in Altenrhein (FMA) oder in Payerne und weitere. Da bin ich Partei und bewundere diejenigen Menschen, welche sich mit immensem Aufwand, viel Herzblut und Enthusiasmus für diese Seite der Aviatik engagieren. 

 

Diese Bewunderung hat nichts mit Heimatschutz zu tun. Ich schätze aber, was Visionäre und Macher auf die Beine stellen und gestellt haben und denke da auch an Jean-Baptiste Salis und seine Söhne in La Ferte-Alais, die Shuttleworth Collection die Flying Legends in Duxford oder die Confederate Airforce.

 

Es ist höchst schicksalshaft, ja tragisch, dass ein vermutlich fliegerischer Fehler letztlich dazu führt, dass durch den Absturz strukturelle Mängel an dem Oldtimer zum Vorschein gekommen sind. Diese an allen Flugzeugen zu untersuchen, zu bewerten und zu beurteilen wie weiter, sollten wir den Spezialisten überlassen. Die Schrottmühlen einzustampfen, wie jetzt ringsum zu hören ist oder die Flugzeuge sofort ins Museum zu stellen, greift schlicht zu kurz. 

 

Wer sich für die angeblich "dubiosen Geldflüsse" interessiert, kann Einsicht in die Zahlen nehmen. Diese sind öffentlich.  Ist halt etwas aufwändiger, als schnell in die Tasten zu hauen und ein Gerücht weiter zu verbreiten.

 

Hausi

[iprigger]

Hoi

14 hours ago, mds said:

 

Der Verein ist nicht gemeinnützig und führt(e) kommerzielle Flüge durch. Was die Reserven betrifft, kannst Du bitte Zahlen auf den Tisch legen? (Die ganzen Geldflüsse werden hoffentlich sowieso untersucht, gerade auch die direkten und indirekten Geldflüsse rund um Herrn Waldmeier.)

 

Nein, kann ich nicht. Woher auch. Da die LH-Stiftung einen Konzern im Rücken hat gehe ich allerdings davon aus, dass das Budget nicht nur für die Instandhaltung der Flugzeuge um einiges grösser sein dürfte.

 

Die LH-Stiftung hat bis vor kurzem in den USA mit einem Riesenaufwand eine Connie restauriert (wird jetzt nicht fertiggestellt, leider). Das kann man nicht so einfach mit einem Verein machen.

 

Tobias

 

 

[iprigger]

Frank,

8 hours ago, Frank Holly Lake said:

 

Laut Ju-Air befinden sich die beiden gegroundeten Flugzeuge in der Jahreswartung. 

 

Nicht vom Flugverbot betroffen ist die Maschine, die die Fluggesellschaft nach dem Absturz in die Flotte integrieren will.

Sie ist zehn Jahre jünger als die anderen zwei Jus....

 

Bei der Aussage könnte ich schon wieder.....

Aber klar doch, eine 60 jahre alte Maschine rostet doch nicht  so stark wie eine 70 Jahre alte Maschine.

Grüße Frank

 

 

bei allem Respekt: Die Aussage vom BAZL sagt nicht aus, dass die jüngere Maschine nicht / weniger rostet. Ist halt nur formaljuristisch wie folgt:

- Die "neue" Maschine hat zur Zeit noch kein ARC

- Die JU-Air strebt ein Ferry-Permit an

 

Das BAZL kann einer nicht immatrikulierten, nicht in Verkehr gesetzten Maschine nicht die Flugerlaubnis entziehen.

 

Alles andere ist Interpretation von Deiner Seite.

 

Tobias

[Phoenix 2.0]

vor 1 Stunde schrieb Hausi122:

Die Schrottmühlen einzustampfen, wie jetzt ringsum zu hören ist oder die Flugzeuge sofort ins Museum zu stellen, greift schlicht zu kurz. 

 

Der u. a. durch gewisse Medien aufgebrachte Empörungs-Mob will einen Sündenbock aus dem Dorf getrieben sehen - da hat sich seit jeher nichts geändert. Urs hat passend geschrieben, dass man in diesem Felde (Oldtimer) mit einem gewissen Risiko leben müsse. Dem ist nichts hinzuzufügen, aber am meisten regen sich gewiss jene auf, die ihren Hintern ohnehin nicht aus dem Sofa bringen und sich einfach aufregen wollen.

 

In 15 Jahren leben wir alle in einer virtuellen Welt, da kann dann nichts mehr "passieren", außer das wir körperlich vor die Hunde gehen..., aber "da ist ja jeder selbst verantwortlich" und somit ist es den anderen egal, wenn dehydierte und verhungerte "Poweruser" abtransportiert werden. Wehe aber, es passiert eben was, wo mehrere Menschen - und womöglich auch noch Kinder - umkommen und es jemanden gibt, der per Funktion eine Führung innehatte (Pilot, Kapitän, Zugführer, Buslenker, etc.).

 

Und ja - für Hinterbliebene und anderwertig Betroffene sind derlei Unfälle und Katastrophen furchtbare und einschneidende Lebensereignisse, jedoch sind die kollektiven Reflexe bzgl. möglichst schnelle Suche sowie Verurteilung eines Schuldigen oftmals schon beängstigend. Wer etwa Indonesien oder Indien besser kennt, der weiß wovon ich rede - dort sorgen vor allem am Land "Lynchmobs" für eine schnelle "Regelung". Pech, wer zur falschen Zeit am falschen Ort ist und selbst gar nicht schuld war am Unfall..., vor allem als Fremder (es reicht schon, aus einem anderen Dorf zu sein)...

 

Fazit: Es gibt noch keine Versicherungspolizze, welche uns vor dem Tod schützt. Wer auf Nummer sicher gehen will, darf zuhause bleiben, muss aber nicht den anderen, die was erleben wollen die Suppe versalzen! Und dass einem ein Flugzeug aufs Dach fällt, mit dieser Gefahr leben wir alle... semper et ubique!

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 22. November 2018 von Phoenix 2.0

[mds]

Auch ein schlechtes Zeichen: Ju-Air gibt immer nur zu, was sich nicht dementieren lässt. Alles andere wird überspezifisch dementiert. Heutiges Beispiel:

 

Quote

 

«Der im Jahresbericht des Vereins erwähnte Riss sei anderer Art gewesen und an einem anderen Ort. Es habe sich damals um einen Längsriss gehandelt, der bei der regelmässigen Kon­trolle der Holmrohre festgestellt worden sei.»

 

 

Und:

 

Quote

«Er wurde dann durch den Austausch eines Rohrteiles repariert.»

 

Womit wir wieder beim SUST-Zwischenbericht und der Qualität der verschiedenen Reparaturen landen.

 

https://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/die-juair-musste-schon-frueher-risse-reparieren/story/26508447

[mds]

3 hours ago, Hausi122 said:

Wer sich für die angeblich "dubiosen Geldflüsse" interessiert, kann Einsicht in die Zahlen nehmen. Diese sind öffentlich.

Wo sind Sie öffentlich?