04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Coucar79]

Nur weil kein Unfall  aus einer Aktion raus resultiert, heisst es absolut nicht dass es sicher war. Wahrscheinlich hatte jeder mal Situationen, wo er im Nachhinein sagen musste, das war haarig, oder eben nicht mehr sicher, das dürfen wir nicht mehr so machen. Gesund nach Hause kommen, heisst nicht, dass immer alles sicher war. Das hat nichts miteinander zu tun und währe sehr blauäugig das zu glauben.

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb Coucar79:

.... Wahrscheinlich hatte jeder mal Situationen, wo er im Nachhinein sagen musste, das war haarig, oder eben nicht mehr sicher, das dürfen wir nicht mehr so machen. ....

 

Mit unseren fünf Sinnen und unseren Zeitfaktoren können wir nur einen kleinen Ausschnitt der technisierten Umgebung wahrnehmen. Für jeden unserer Sinne gibt es in der Tierwelt bekanntlich Spezies, die das einzeln besser und schneller können als wir. Oder hat schon jemand einen Vogel gesehen der eine Geschwindigkeits- oder Kompassanzeige vor Augen hatte? Wenn wir in der Flugausbildung das Flugzeug so bedienen, wie vom Fluglehrer vorgemacht, gelten wir als sicher und dürfen alleine fliegen, wohlwissend, dass wir sowieso nur einen Bruchteil der vorhandenen Informationen erfassen und auswerten können. In den anschliessenden Flügen kommt es dann, je nach persönlicher Neigung, ab und zu vor, dass man sich im Nachhinein fragen muss: "Hab ich Glück gehabt, war das gekonnt oder von beidem ein bisschen?". Nach ein paar Jahrzehnten und ein paar Tausend Flugstunden kommen da schon ein paar solcher Situationen zusammen, was wohl kein Pilot bestreiten kann. Wichtig scheint mir, dass man daraus jeweils lernt. Oder wie heisst es so schön: Erfahrung ist die Summe aller gemachten Fehler!

 

Stefan

[cosy]

On 8/23/2018 at 4:44 PM, kruser said:

Nach dem ein Rheintalflug gem. Deinem Schreiben schon unsicher ist ("ziemlich" sicher ist nicht sicher = unsicher) 

das ist pure Polemik. diese Umkehrung ist einer der häufigsten Journalistenfehler. Ein paar Lektionen boolsche Algebra würde jedem Schreibtischtäter gut tun.

[FalconJockey]

Grundsätzlich ist jeder Flug gefährlich, denn man kann immer abstürzen. Tut man aber meist nicht, weil die Piloten gut sind und das Flugzeug gut gewartet.

[Gast]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Grundsätzlich ist jeder Flug gefährlich, denn man kann immer abstürzen. Tut man aber meist nicht, weil die Piloten gut sind und das Flugzeug gut gewartet.

Das ist aber jetzt eine sehr vereinfachte Binsenswahrheit! Gilt auch für Auto-, Motorrad, und Fahrradfahren und wegen mir auch für den Genuss exotischer Nahrungsmittel. 

Gerade von den Profis, die bei vielen Gelegenheiten hier über Go and No Go bei diversen Airlines und Flugzeugtypen kunden, könnte man eine differenzierte Aussage über Risikoeinschätzungen beim Fliegen erwarten. Die Technik und Sicherheit und das fliegerisches Know-how haben in den letzten 120 Jahren doch zugenommen, oder nicht? Zugegeben, es ist (leider) nicht gleichmässig verteilt worden....

Otto Lilienthal in Ehren, aber wir sind doch etwas weiter......

 

Bernhard (LSZH)

[FalconJockey]

Hallo Bernhard,

 

ich wollte nur noch etwas zur Polemik beitragen, die Cosanostra angemahnt hatte

 

Bis zur Veröffentlichung weiterer Fakten zu diesem Unglück, wird es hier nur Geplänkel geben und ich wollte mich nicht ganz enthalten!

[Gast]

Alles klar. No Problem.

 

Bernhard (LSZH)

[DaMane]

Am 13.9.2018 um 15:11 schrieb quinto55:

Das ist aber jetzt eine sehr vereinfachte Binsenswahrheit! Gilt auch für Auto-, Motorrad, und Fahrradfahren und wegen mir auch für den Genuss exotischer Nahrungsmittel. 

........................

 

Bernhard (LSZH)

Andreas hat vollkommen recht!

Manchmal sind Wahrheiten einfach auch trivial. Sobald Du es zugelassen hast, daß dein Körper per Fluggerät mit soviel potentieller *) und kinetischer (Zerstörungs-)Enerige in Form von Höhe und Geschwindigkeit aufgeladen wird, daß eine überlebbare Rückkehr auf den Boden nur durch eine sichere Landung möglich ist,  beschränkt sich deine Lebenserwartung  vorübergehend auf die zu erwartende Flugdauer. Sichere Landungen ereignen sich nie "von selber", sondern sind jedesmal auf's neue von Mensch und Technik herbeizuführen. Nichts ist selbstverständlich, auch wenn es für dich wie eine Binsenweisheit klingen mag.

 

*) Aufgrund des freundlichen Hinweises eines aufmerksamen und kompetenten FF-Users habe ich meine Aussage nachträglich präzisiert. Danke Stefan!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. September 2018 von DaMane

[FalconJockey]

Naja, unsere faulen Kollegen der Airliner veranlassen ja immer und ausschliesslich automatische Landungen, egal an welchem Ort. Daher ist die Reise mit dem Airliner schon viel sicherer als mit so einem Todesmobil wie der Ju52, bei der die Passagiere regelmässig im Totenhemd in den Gurten hingen, weil die Piloten enge Kurven flogen und viiiiieeeeel zu nahe an schroffen Berghängen entlangflogen. Der blanke Horror!!

 

Wer die Ironie und den Sarkasmus nicht entdeckt...

[Gast]

vor 6 Stunden schrieb DaMane:

Andreas hat vollkommen recht!.....

 

 

vor 5 Minuten schrieb FalconJockey:

Wer die Ironie und den Sarkasmus nicht entdeckt...

 

Ach Manfred,

du bist doch immer derjenige der sehr sehr differenziert argumentiert und analysiert. Und jetzt ziehst Du dich auf die Position zurück: "Leben ist gefährlich"?

Hast du einen intellektuellen Schwächeanfall?

Wir können hier schon bis zur Veröffentlichung des Unfallberichts ein kleines philosophisches Online-Seminar abhalten. Meine These: weder die Kyniker noch die Fatalisten lieferen brauchbare Erklärungs- und Handlungsmodelle in der Moderne. Damit macht ihre (argumentativ) gegen einen analyitischen Rationalisten keinen Stich. Den Kynikern kann man bestenfalls zugute halten, dass sie zuweilen unterhaltsam sind....

 

Bernhard (LSZH)

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb quinto55:

 

 

Ach Manfred,

du bist doch immer derjenige der sehr sehr differenziert argumentiert und analysiert. Und jetzt ziehst Du dich auf die Position zurück: "Leben ist gefährlich"?

Hast du einen intellektuellen Schwächeanfall?

..........................

Bernhard (LSZH)

Tja, manchmal fallen halt auch mir nur mehr ganz einfache Sachen ein.......

 

Gruß

Manfred

[Phugoid]

The following is not a venture into outguessing authorities about what caused the recent Junkers 52 accident in the Swiss Alps. It is rather a formal evaluation of the related statements released by the STSB (F: SESE, D: SUST) as reported in their preliminary accident report and by the press.

 

STSB key elements are: 

1. The airplane started a left turn.

2. This [very] turn developed into a downward spiral trajectory.

3. Shortly thereafter the aircraft collided with the terrain at high speed and under a steep angle. 

Let us consider the characteristics of a spiral dive. A spiral dive is an unstable divergent dynamic mode. Unstable means that disturbances do not correct themselves; divergent indicates a monotonic, in contrast to an oscillatory departure from initial conditions; dynamic relates to behavior over time. The divergent characteristic implies that bank, speeds both horizontal and vertical, and g-load increase until the aircraft either disintegrates under excessive load or collides with the terrain.

 

The spiral dive mode is inherent in the vast majority of airplanes. A spiral dive typically develops insidiously out of steady flight when an airplane is not being flown by a pilot, human or automatic, either spontaneously or as a result of a small disturbance (gust). Student pilots in an early stage and VFR pilots lacking visual references (inside clouds, dark night over water, etc) are prone to let a spiral dive develop. The spiral dive mode cannot deploy its effect while an airplane is actively flown by a pilot, to whom it goes unnoticed, because the bank angle is continuously being controlled by him whatever his task is, be it controlling bank angle itself, heading, or track — e.g. over ground, VOR radial, etc.

 

Parenthetically, while in a spiral dive, an airplane is controllable and thus can be recovered using adequate strategy. This is in contrast to a spin which must first be arrested before the airplane can be taken control of. 

 

As a conclusion, the final flight phase according to the STSB shares characteristics with those of a spiral dive which, barring any prior damage to the airplane, suggests being the cause of the accident: 

1. The airplane was flying wings level when it started a left turn. Whether the airplane (as stated) or the flying pilot started the left turn is a moot point.

2. The incipient turn developed into a downward spiral trajectory. In other words, what appears to have been initially a small bank angle could have been the beginning of a spiral dive, yet a recoverable situation. 

3. The conditions described as prevailing at impact are consistent with the outcome of a spiral dive. 

Notwithstanding all of the above and with due consideration to the preliminary nature of the STSB report, a valid question at this time seems to be: under the circumstances, what is the likelihood of a crew of two experienced pilots leaving an airplane, as it were, to its own devices? The answer to this question will most probably disprove the spiral dive hypothesis.

 

Jean

[teetwoten]

vor 11 Minuten schrieb Phugoid:

Notwithstanding all of the above and with due consideration to the preliminary nature of the STSB report, a valid question at this time seems to be: under the circumstances, what is the likelihood of a crew of two experienced pilots leaving an airplane, as it were, to its own devices? The answer to this question will most probably disprove the spiral dive hypothesis.

 

Eine mögliche Antwort (zu Vrille oder Spiralsturz) wurde schon in verschiedenen vorangegangenen Beiträgen aufgeführt: Einem (ehemaligen) Militärpiloten muss es doch im Knochenmark eingeimpft sein, wonach er in Bodennähe nicht bis zum Strömungsabriss ziehen darf (mentale Barriere). Also bliebe nur eine sogenannte "Schmierkurve" (https://de.wikipedia.org/wiki/Schiebekurve) mit der Hoffnung unten raus zu kommen, welche aber das Potenzial eines Spiralsturzes mit sich bringt, wenn nicht eingehend trainiert...

 

Am Abwarten des SUST-Berichtes führt wohl kein Weg vorbei!

 

Gruss

Stefan

[FlyRudolf]

Am 9.8.2018 um 15:01 schrieb simones:

..  tja dann nochmal nachdenken.

 

Danke für den Input, habe ich nochmals gemacht. Hier mein Resultat: Dragons of the Downwind Turn (sorry hat etwas gedauert bis ich den Artikel wieder fand, ist halt ein paar Jahre her).

 

Mit besten Grüssen

Ruedi

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb FlyRudolf:

 

Danke für den Input, habe ich nochmals gemacht. Hier mein Resultat: Dragons of the Downwind Turn (sorry hat etwas gedauert bis ich den Artikel wieder fand, ist halt ein paar Jahre her).

 

Mit besten Grüssen

Ruedi

Der Verfasser hat sich große Mühe gegeben, viel Papier vollzuschreiben, und trotzdem etwas Wichtiges vergessen. Die Leser-Kommentare am Ende des Artikles gehen in die richtige Richtung. Auch ein aerodynamisch fliegendes Flugzeug hat darüberhinaus immer auch  eine kinetische Energie, und jede Masse eine Massenträgheit, die bei Richtungs- und Geschwindigkeitsänderungen mitspielt. Beide Kräfte referenzieren meiner Meinung nach auf die Schwerkraft zur Erde.

 

Gruß

Manfred

[Dierk]

vor 11 Stunden schrieb DaMane:

Der Verfasser hat sich große Mühe gegeben, viel Papier vollzuschreiben, und trotzdem etwas Wichtiges vergessen. Die Leser-Kommentare am Ende des Artikles gehen in die richtige Richtung. Auch ein aerodynamisch fliegendes Flugzeug hat darüberhinaus immer auch  eine kinetische Energie, und jede Masse eine Massenträgheit, die bei Richtungs- und Geschwindigkeitsänderungen mitspielt. Beide Kräfte referenzieren meiner Meinung nach auf die Schwerkraft zur Erde.

 

Gruß

Manfred

 

verstehe ich jetzt nicht. 

 

Eine kinetische Energie ist keine Kraft. Der relative Bezugspunkt der kinetischen Energie kann beliebig gesetzt werden. Der relative Bezugspunkt von Interesse ist beim Fliegen (Reiseflug, Kurven) in der Regel das umgebende Luftpaket, und beim Starten, Landen und beim kontrollierten oder unkontrollierten Fliegen ins Gelände (Kollision) die Erde. Segelflieger wissen, dass man einen "Überschuss" an kinetischer Energie relativ zum umgebenden Luftpaket durch Ziehen am Stick in zusätzliche Lageenergie umwandeln kann, und umgekehrt kann durch Drücken Lageenergie in zusätzliche kinetische Energie umgewandelt werden. Das ist ja eigentlich banal. 

 

Eine Massenträgheit ist auch keine (eigenständige) Kraft; bei Angreifen einer externen Kraft an eine Masse entsteht eine Gegenkraft (actio=reactio), meinst du diese?

 

Beides hat mit Schwerkraft aber nichts zu tun. Schwerkraft beschleunigt alle Objekte unabhängig von ihrer Masse gleich schnell (solange diese nicht von anderen Kräften an dieser Beschleunigung gehindert werden).

 

Ich finde aber das Beispiel mit dem Schmetterling und der Boing interessant. In dem Sinn müsste ein einsitziger leichter Segelflieger weniger durch Windshearing bedingt in Luftlöcher fallen, als dies bei einer Cessna oder einer Boing der Fall wäre, da er aufgrund der geringeren Masse z.B. bei Überfliegen einer Krete schneller auf eine Änderung der Airspeed reagiert. Allerdings müsste man dann auch die relative Geschwindigkeitsänderung berücksichtigen. Fliegt der Segler mit 50 kts und kriegt eine 10 kts Böe ab, dürfte das einen stärkere Höhenänderung bewirken, als wenn er mit 100 kts eine 10 kts Böe abkriegt. Bei 100 kts dürfte dagegen der gespürte "Schlag" grösser sein. Die dreimal schwerere Cessna mit Motorpanne müsste dagegen bei 50 kts mehr Mühe haben, dies auszugleichen im Vergleich zum Segler. 

 

Wobei sich dann gleich noch die Frage der Motorisierung stellt: ein 1,2 Tonnen Flieger mit 100 PS und eine gleichschwere Turbo-Version mit 300 PS, ist klar welcher Flieger beim Absacken mehr Reserven hat, durch Vollgas seine Airspeed schnell wirkungsvoll zu erhöhen. 

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von Dierk

[teetwoten]

 

vor 9 Stunden schrieb Dierk:

Eine kinetische Energie ist keine Kraft.

 

Stimmt. Ich habe Manfred so verstanden, dass mit Energie (kinetisch und/oder potentiell) Kräfte erzeugt werden können. Ebenso wird auch die Massenträgheit erst zu einer (fiktiven) Kraft, wenn der Bewegungsvektor einer Masse in Richtung oder Grösse geändert wird. Und eines haben Kräfte am Flugzeug gemeinsam, indem immer mindestens eine Komponente der Schwerkraft entgegenwirken muss, damit es oben bleibt. 

 

A propos Empfinden einer Bö: Der Haupteffekt beim Durchfliegen einer Bö ist der temporär geänderte Anströmwinkel.

 

 

 

Wie dieser auf Dein Flugzeug wirkt, hängt von der Auftriebspolaren Deines Flügels ab. Je steiler diese ist (höhere Streckung), umso mehr Effekt verspürst Du. Bist Du langsam und die Bö gross genug, kann es zur (kurzzeitigen) Strömungsablösung führen.

 

Stefan

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von teetwoten

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb Dierk:

 

verstehe ich jetzt nicht. 

 

Eine kinetische Energie ist keine Kraft.

 

 

Das verstehe ich jetzt wiederum nicht. Das muß zwar nix heissen, weil ich ja naturwissenschaftlicher Analphabet bin, und meine Schulzeit schon ein paar Jährchen zurückliegt. Ich habe nur meine, wie ich glaube unverstellte Beobachtungsgabe dynamischer-Bewegungsabläufe auf unserem Planeten in die Waagschale werfen.

Wissenschaftliche Theorie versucht schließlich nur zu verstehen - und das vermeintlich vertandene zu beschreiben - was in der realen Welt tatsächich passiert.

 

Jeder sich im Schwerkraftfeld der Erde in Bewegung befindliche Körper hat nach meiner akuraten Feld-Wald- und Wiesenbeobachtung eine kinetische Energie inne (in der Schwerelosigkeit soll es dem Vernehmen nach anders sein, aber das könnte ja von der fehlenden Schwerkraft herrühren). Da kann es auch für ein Flugzeug keine Ausnahme geben. Geschoßenergie definiert sich z.B. über kinetische Energie, und man kann doch nicht sagen, daß das keine Kraft wäre?*)

Bei jedem Zusammentreffen zweier Körper, die sich nicht mit gleicher Geschwindigkeit in der gleichen Richtung bewegen, wird sie sicht- und für Insassen eines Fahrzeuges meist auch schmerzhaft spürbar.

 

*) natürlich kommt die Geschoßenergie von der Pulverexplosion, die das Geschoß in Bewegung gesetzt hat. Also ist ein Geschoß quasi ein Energieträger bzw. speicher.

 

 

Da kinetische Energie ein Produkt aus Masse und Geschwindigkeit ist, bestimmt sie maßgeblich die Massenträgheit des Körpers. Oder verwechsle ich da Masse und Gewicht?

Dann müßte man aber von Gewichtsträgheit reden. Von einem solchen Begriff habe ich aber noch nie gehört.

 

Und was bitte generiert denn beim Richtungswechsel einer Flugbahn die G-Loads, wenn nicht die Massen- resp. Gewichtsträgheit, die ein Produkt der kinetischen (Bewegungs-)Energie darstellt?

Das ist jetzt sicher keine wissenschaftlich wasserdichte Beschreibung, aber doch hoffentlich verständlich. Jeder kann diese Effekte mit seinen wachen Sinnen selber spüren und beobachten.

 

vor 12 Stunden schrieb Dierk:

........................

Beides hat mit Schwerkraft aber nichts zu tun. Schwerkraft beschleunigt alle Objekte unabhängig von ihrer Masse gleich schnell (solange diese nicht von anderen Kräften an dieser Beschleunigung gehindert werden).

..................

 

Ok, dann müßte man auch hier, wie schon oben gesagt, vom Gewicht anstatt von Masse reden. Um beim anschaulichen Beispiel eines Geschosses zu bleiben: was bitte ist denn dafür verantwortlich,

daß beispielsweise ein 10g Geschoß beim 1000m/sec weniger Auftreffenergie abgibt aus ein 15g Geschoß bei gleicher Geschwindigkeit, und vice-versa? Bis jetzt dachte ich immer, es läge an der kinetischen Energie...

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von DaMane

[Dierk]

Hallo Manfred, 

 

kinetische Energie ist keine Kraft. 

 

Ein Geschoss kann in Bezug zu einem anderen Gegenstand eine kinetische Energie haben, wenn zwischen beiden eine Relativgeschwindigkeit besteht. Feuerst du mit einer Schrottflinte, ist die kinetische Energie der Bleikörner untereinander relativ gering bzw kann Null sein. Weil sie sich alle mit praktisch gleicher Geschwindigkeit in praktisch die gleiche Richtung bewegen. 

 

Fliegen zwei Jagdflieger eine enge Formation, ist die kinetische Energie des einen in Bezug auf den anderen nahe Null.

 

Eine Betankung in der Luft ist nur möglich, wenn die kinetische Energie des Jagdfliegers in Bezug auf das Tankflugzeug Null ist. 

 

Beim Segelflugschlepp versucht man die kinetische Energie des Segelfliegers in Bezug auf das Schleppflugzeug möglichst klein zu halten. 

 

Ebenso beim Andocken einer Raumfähre an die ISS, auch wenn beide Objekte in Bezug auf das Kontrollzentrum in z. B. Houston eine massiv hohe kinetische Energie haben... 

 

Eine kinetische Energie erzeugt erst dann eine Kraft, wenn die beiden Objekte, zwischen welchen eine kinetische Energie besteht, kollidieren. Oder wenn eine Verbindung zwischen beiden besteht, zum Beispiel ein Seil. Wenn es plötzlich anspannt, wird diese Kraft gross falls die kinetische Energie gross ist und das Seil wenig elastisch bzw die beiden Objekte eine recht grosse Masse haben, dann kann es Seilriss kommen. Das Seil hat ja eine Sollbruchstelle damit die beiden Flugzeuge nicht beschädigt werden, die Kraft, welche zum Seilriss führt ist, definiert. 

 

Im übrigen kann ein 10 g Geschoss die gleiche kinetische Energie haben wie ein 15 g Geschoss, entweder bewegen sich beide Objekte gar nicht in Richtung Bezugspunkt (Patrone wurde noch nicht abgefeuert) oder das 10 g Geschoss fliegt entsprechend schneller. Das hängt ja dann von Treibladung, Lauflänge usw ab. 

 

Ich emofehle die physikalischen Definitionen von Kraft, Impuls, Arbeit, Energie, Vektor, usw. nachzulesen, ohne Relativitätstheorie, klassischer Newton reicht aus...  

Bearbeitet 9. Oktober 2018 von Dierk

[DaMane]

Hallo Dierk,

 

vielen Dank für deine Ausführung. Ich kann jetzt nur nicht gleich ausführlich antworten, weil mich bald eine Klasse Flugschüler erwartet, denen ich korrektes Funksprechen beizubringen habe.

Nur ganz kurz:

Vielleicht verwende den Begriff "Kinetische Energie" einfach falsch. Was ich meine, ist die Kraft (oder Impuls), die ein bewegter Körper beim Auftreffen auf ein anderes Medium ausübt. Oder die Energie, die notwendig ist um den bewegten Körper abzubremsen. Diese (Bewegungs-)Energie muß definitiv in dem sich bewegenden Körper (Geschoß, Fahr- oder Flugzeug) schon vorhanden sein, daß sie am Ziel wirksam werden kann.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

Hallo Manfred, 

 

..................

Ich emofehle die physikalischen Definitionen von Kraft, Impuls, Arbeit, Energie, Vektor, usw. nachzulesen, ohne Relativitätstheorie, klassischer Newton reicht aus...  

Ich habe fast das Gefühl, mir liegt die Relativitätstheorie besser.....

 

Manfred

[Andreas Meisser]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

weil mich bald eine Klasse Flugschüler erwartet, denen ich korrektes Funksprechen beizubringen habe

 

ok, ich dachte schon, du möchtest ihnen Physikunterricht erteilen.......

 

Andreas

[DaMane]

Am 9.10.2018 um 19:02 schrieb Andreas Meisser:

 

ok, ich dachte schon, du möchtest ihnen Physikunterricht erteilen.......

 

Andreas

Nein, das nicht. Ich erzähle nur manchmal erwähnenswertes, was ich beim Fliegen über's Fliegen selber gelernt habe.  Das steht nicht alles in Büchern.........

 

Gruß

Manfred

[kruser]

Am 13.9.2018 um 15:21 schrieb FalconJockey:

"..Bis zur Veröffentlichung weiterer Fakten zu diesem Unglück, wird es hier nur Geplänkel geben und ich wollte mich nicht ganz enthalten!.."

 

Nun, das "Geplänkel" geht jetzt aber doch weiter, nur auf aller-aller höchstem Level, nämlich, man (!) staune, zwischen JU-Air Chef Kurt Waldmeier und SUST-Untersuchungsleiter Daniel Knecht!

 

JU-Air Waldmeier erklärte kürzlich in einer Zeitung etwas vorlaut "er steige absolut sicher in beide restlichen JU-Flugzeuge, da die Untersuchungsbehörden ja technische Probleme von Beginn an ausgeschlossen hätten."

Hintergrund dieser Aussage ist, dass JU-Air Kurt Waldmeier die momentan nicht flugtüchtige JU HB-HOY zurück in die Schweiz holen will und wieder mit drei JU-Flugzeugen Rundflüge anbieten will. (Mehr Flugzeuge - mehr Umsatz)

 

Dem widersprach nun Daniel Knecht (Untersuchungsleiter SUST) öffentlich mit der Aussage, "dass es frühest anfangs nächsten Jahres möglich sein werde eventuelle technische Ursachen auszuschliessen, resp. zu benennen. 

 

Interessant ist die Aussage Kurt Waldmeiers trotzdem: Indem er nämlich technische Ursachen  a priori  ausschliesst schiebt er Ursache und Schuld des Absturzes den beiden Piloten zu. Kommende Verlautbarungen, Ergebnisse und Publikationen können sich jedenfalls allerhöchsten Interesses sicher sein..

 

Zu Hoffen auch, dass die Untersuchungen bis zum Schluss objektiv und neutral durchgeführt werden können. Ein Bericht erschien im TAG am 16.10., wurde jedoch relativ schnell wieder vom Netz genommen, ist aber heute, 18.10.,  jedenfalls noch abrufbar:

 

https://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/ermittler-korrigieren-den-juairchef/story/18933149

 

 

 

Saluti aus dem Ticino

jens

 

 

Bearbeitet 18. Oktober 2018 von kruser
Druckfehler

[Oli88]

Und vlt hat Herr Waldmeier einfach Aussagen von Herr Knecht zu sehr gedeutet und gedacht er meint das so und hat sich leider zu der Aussage hinreissen lassen. Im Hintergrund werden schon viele Infos geflossen sein, viele Gespräche gemacht worden sein, offiziell wird weiter gesucht, inoffiziell wird man auf einem Weg sein oder zwei oder drei und einer derrer ist nunmal leider der Menschliche Faktor, wie oft war der Mensch schuld an den letzten Unfällen die zb hier im Corner gepostet wurden?