04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[pk300]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Ich denke, ein Flugbetrieb unter Einhaltung solcher Kriterien (accelerate-stop-distance, one-engine-out climb-gradient, etc.) wäre mit Kolbenmotorflugzeugen generell nicht machbar. Die Konsequenz wäre das Aus für den Rundflugbetrieb, und das wollen wir doch alle nicht.

 

Manfred

 

Weisst du es oder vermutung, nimmt mich wirklich wunder ob es da regulierungem gibt mit dem climb gradient auf MEP und gewicht zb über 5t

[kruser]

vor 16 Stunden schrieb teetwoten:

 

Nicht ganz! Wenn unter Sturzflug weder Spirale noch Vrille verstanden wird, so stellt sich als erstes die Frage, wie Du vom Hor izontal- in den Sturzflug übergehst. Da könnte ein unangeschnallter Passagier bereits bemerkenswerte Bewegungen vollziehen. Danach wird ein Körper im "Sturzflug" so lange beschleunigt, bis sein Antrieb (Erdanziehung) mit seinem Luftwiderstand im Gleichgewicht sind. Je nachdem wie Dein Flugzeug in den Sturzflug übergeht, bringt es bereits Luftwiderstand mit. Der Passagier hingegen fängt bei Luftwiderstand null an und wird daher schneller sinken als das Flugzeug in welchem er sich befindet. Der Passagier wird sich im Sturzflug stets nach vorne bewegen, da er nur durch Luftwiderstand gebremst wird, welcher durch seine relative Bewegung innerhalb des Flugzeugs entsteht...

 

Stefan

 

Mit allem natürlich  einverstanden. Vermutlich, rein theoretisch, spielt auch noch die Coriolis ganz, ganz wenig mit,  dass das Erdschwerefeld eben nicht linear, gleichmässig verläuft und Erdanziehung bei Groundnäherung ansteigt, und und..  Es gäbe noch viele Parameter.

 

ABER:

Mein ganzes Posting war in Ironie, teilweise in doppelter Ausführung verschachtelt, verpackt und gedacht.

Die (Ironieklammer auf) gestellte "hypotetische" Frage (Ironieklammer zu) lautete ja auch:  Wohin "gehen"  die Passagiere bei einem senkrechten Absturz und wie verhält sich der Flieger dabei?

Man google mal "gehen" oder suche Rat im Duden..

 

Happy week-end

jens

Bearbeitet 17. August 2018 von kruser

[DaMane]

vor 29 Minuten schrieb pk300:

 

Weisst du es oder vermutung, nimmt mich wirklich wunder ob es da regulierungem gibt mit dem climb gradient auf MEP und gewicht zb über 5t

Ich vermute - bezüglich der Regulierungen - und weiß aus POHs selbst geflogener MEPs, daß auch im besten Fall die single-engine climb performance lächerlich gering ist im Vergleich was Turbopros und Jets können, für die diese Regeln gemacht wurden. Da eine Ju-52 bei Ausfall eines Motors nur 1/3 der Gesamtleistung einbüßt, steht sie natürlich besser da, kann aber leider nicht durch Fahrwerk einfahren den Widerstand verringern.

 

Gruß

Manfred 

[pk300]

vor 53 Minuten schrieb DaMane:

Ich vermute - bezüglich der Regulierungen - und weiß aus POHs selbst geflogener MEPs, daß auch im besten Fall die single-engine climb performance lächerlich gering ist im Vergleich was Turbopros und Jets können, für die diese Regeln gemacht wurden. Da eine Ju-52 bei Ausfall eines Motors nur 1/3 der Gesamtleistung einbüßt, steht sie natürlich besser da, kann aber leider nicht durch Fahrwerk einfahren den Widerstand verringern.

 

Gruß

Manfred 

 

sie büsst 1/3 der leistung ein aber wahrscheinlich 50% der performance oder mehr schlichtweg wegen dem wiederstand und allenfalls asymetrie, könnte ich mit vorstellen. 

Und daher vermute ich wäre der T/O im Video sehr kritisch geworden

Bei den von mir geflogenen Meps, Baron, Aztec, Aerostar, war jeweils bei 1 mot out max nocht 25% der performance übrig wenn überhaupt, an einen climb nach T/O kaum zu denken..

 

Wenn also jemand die regulierungen kennt, kommerzielle Flüge MEP über 5 Tonnen (nehme ich an) mit engine out bei T/O so wäre es interessant zu wissen was da vorgeschrieben ist, (wenn etwas vorgeschrieben ist)

Bearbeitet 17. August 2018 von pk300

[DaMane]

vor 17 Minuten schrieb pk300:

 

sie büsst 1/3 der leistung ein aber wahrscheinlich 50% der performance oder mehr ..........

Eher mehr! Nichts anderes habe ich behauptet. Und deshalb habe ich auch geschrieben, es bleiben in der Konsequenz zur 2 Möglichkeiten: die Rundflüge mit Kenntnis dieser Fakten weiterhin durchführen, oder ab ins Museum. Ich, und sicher viele andere, bin für weiterfliegen.

 

Bei der Beurteilung dieses Videos unter dem Aspekt eines Triebwerksausfalles muß man auch berücksichtigen,  daß eine Notlandung im Gelände bei der Aufsetzgeschwindigkeit einer Ju-52 anders aussehen würde als bei einem A380  . Die Chancen, daß man eine Freifläche erwischt, auf der eine Ju ohne Beschädigungen ausrollen kann, sind relativ hoch.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. August 2018 von DaMane

[Christian Forrer]

vor 54 Minuten schrieb pk300:

 

sie büsst 1/3 der leistung ein aber wahrscheinlich 50% der performance oder mehr schlichtweg wegen dem wiederstand und allenfalls asymetrie, könnte ich mit vorstellen. 

 

Hallo

 

Ich denke da berücksichtigt ihr einen wesentlichen Faktor nicht. Damals als die Ju-52 entwickelt wurde, waren Motorausfälle keine Seltenheit, sondern etwas eher "normales"... Darum wurden die beiden Aussenmotoren auch mit einem deutlichen "Zug nach Aussen" eingebaut, so dass gerade wenn es zu einem Ausfall des "Gegenüber" kommt, dem asymmetrischen Schub durch diese Zugrichtung entgegengewirkt wird. Es muss also viel weniger Aerodynamische Kraft aufgewendet werden um die Maschine  stabilisieren zu können. Dazu kommt auch noch, dass die Aussenmotoren recht nahe am Rumpf liegen und darum der "Schubversatz" bezogen zur Rumpflänge (Leitwerksdistanz) viel geringer, ausfällt als bei mancher heutigen 2-mot.

Von daher dürfte der effektive Schubverlust beim Ausfall eines Aussenmotor nicht so viel mehr als 1/3 der Gesamtleistung betragen, denke ich. Und das durch den Ausfall eines Aussenmotors entstehende Moment, dürfte sich auch nicht gerade schlagartig aufbauen; man bedenke nur wie träge insgesamt die Maschine ist, da sollte für geübte Piloten genug Zeit sein um darauf zu reagieren...

 

Gruss

Christian

[DaMane]

vor 43 Minuten schrieb Christian Forrer:

.. Darum wurden die beiden Aussenmotoren auch mit einem deutlichen "Zug nach Aussen" eingebaut, so dass gerade wenn es zu einem Ausfall des "Gegenüber" kommt, dem asymmetrischen Schub durch diese Zugrichtung entgegengewirkt wird.

Bist Du dir da ganz sicher? Das würde ja bedeuten, im "Normalbetrieb" auf beiden Seiten Schub vergeudet wird. Bei neuzeitlicheren Twins werden allenfalls die Props gegenläufig (nach innen) drehend eingebaut, um die Asymmetrie zu verringern.

vor 43 Minuten schrieb Christian Forrer:

.................

Von daher dürfte der effektive Schubverlust beim Ausfall eines Aussenmotor nicht so viel mehr als 1/3 der Gesamtleistung betragen, denke ich. Und das durch den Ausfall eines Aussenmotors entstehende Moment, dürfte sich auch nicht gerade schlagartig aufbauen; man bedenke nur wie träge insgesamt die Maschine ist, da sollte für geübte Piloten genug Zeit sein um darauf zu reagieren...

 

Gruss

Christian

Letzteres ist nicht das Problem. Wir diskutieren hier den Verlust an Performance.

Wenn Du beispielsweise für den unbeschleunigten straight-and-level flight mindestens 50% der Gesamtleistung der 3 Motoren zur Überwindung aller Widerstände und Auftriebserzeugung brauchst, hast Du noch 50% Überschußleistung zum Steigen verfügbar. Wenn dir aber von den ursprünglichen 100% nach Ausfall eines Triebwerkes nur noch 66% zur Verfügung stehen, schrumpft auch die Überschußleistung auf magere 16%, also 1/3 der ursprünglichen. Deshalb sinkt auch die Performance so dramatisch.

Wenn man sich das jetzt in einer Höhe von 8000ft vorstellt und den allein höhendingten Leistungsverlust der Triebwerke noch berücksichtigt, wird schnell klar, daß es dann auch mit 2 Motoren nur noch abwärts gehen kann .

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 17. August 2018 von DaMane

[Kuno]

Danke, Christian.

 

Was einige nicht bedenken ist der Umstand, dass die Ju 52 ursprünglich als einmotoriges Flugzeug gebaut worden war. Zwar mit einem Gesamtgewicht von "nur" sieben Tonnen aber von der Grösse her gleich wie die spätere Ju 52/3m. Drei Motoren wurden in dieser Zeit eingebaut, um das Risiko des Ausfalls eines Motors kompensieren zu können. Wenn nun also jemand erklärt, nach dem Ausfall eines Motors wäre eine Ju 52 nicht mehr zu fliegen, dann hat man damals bei Junkers etwas grundsätzlich falsch gemacht oder er behauptet etwas, was einfach nicht stimmt. Ich vertraue da eher den Ingenieuren und Konstrukteuren bei Junkers.

 

 

[pk300]

vor 4 Minuten schrieb Kuno:

Danke, Christian.

 

Was einige nicht bedenken ist der Umstand, dass die Ju 52 ursprünglich als einmotoriges Flugzeug gebaut worden war. Zwar mit einem Gesamtgewicht von "nur" sieben Tonnen aber von der Grösse her gleich wie die spätere Ju 52/3m. Drei Motoren wurden in dieser Zeit eingebaut, um das Risiko des Ausfalls eines Motors kompensieren zu können. Wenn nun also jemand erklärt, nach dem Ausfall eines Motors wäre eine Ju 52 nicht mehr zu fliegen, dann hat man damals bei Junkers etwas grundsätzlich falsch gemacht oder er behauptet etwas, was einfach nicht stimmt. Ich vertraue da eher den Ingenieuren und Konstrukteuren bei Junkers.

 

 

 

Ich glaube hier spricht niemand von nicht mehr flieg fähig, aber von einer sehr kleinen rest performance bei ausfall eines motors. 

Wenn ich mir das T/O video anschaue welches die steigleistung in normal ops zeigt, dann denke ich kann man sich gut vorstellen was geht wenn ein motor dummerweise gerade da fehlen würde

 

Hast du irgendwelche performance charts von der Ju zugänglich. Dies wäre sicher extrem interessant

[DaMane]

vor 45 Minuten schrieb Kuno:

Danke, Christian.

 

Was einige nicht bedenken ist der Umstand, dass die Ju 52 ursprünglich als einmotoriges Flugzeug gebaut worden war. Zwar mit einem Gesamtgewicht von "nur" sieben Tonnen aber von der Grösse her gleich wie die spätere Ju 52/3m............

Die Größe wirkt sich nur beim Frontalwider stand aus, das Gewicht bestimmt aber, wieviel die Motoren "stemmen" müssen. Ich wage zu behaupten, dann wäre die Ju-52 die erste und einzige Konstruktion, bei der die Anzahl der Triebwerke nicht vom Leistungsbedarf abhängig gemacht worden wäre. Ich würde eher sagen, die zur damaligen Zeit übliche geringe Motorleistung war das Hauptproblem. Bei der Do-X ging es mit Sicherheit nicht alleine um Rendundanz

vor 45 Minuten schrieb Kuno:

............Wenn nun also jemand erklärt, nach dem Ausfall eines Motors wäre eine Ju 52 nicht mehr zu fliegen, dann hat man damals bei Junkers etwas grundsätzlich falsch gemacht oder er behauptet etwas, was einfach nicht stimmt. Ich vertraue da eher den Ingenieuren und Konstrukteuren bei Junkers.

 

 

 

Wenn an deiner These was dran wäre, müßte eine Ju-52 mit 3 Motoren übermotoisiert wie ein Kunstflieger sein

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 17. August 2018 von DaMane

[DaMane]

....,und noch was, weil deine Beiträge ja sonst immer recht fundiert sind:

 

vor 35 Minuten schrieb Kuno:

......., dann hat man damals bei Junkers etwas grundsätzlich falsch gemacht oder er behauptet etwas, was einfach nicht stimmt. Ich vertraue da eher den Ingenieuren und Konstrukteuren bei Junkers..........

 

Es liegt nicht an der Genialität einzelner Konstrukteure - wo es durchaus zu jeder Zeit und überall herausragende Beispiele gab - was das fertige Produkt zustande bringt, sondern maßgeblich an der  irdischen Physik. Oder mit anderen Worten: Selbst Junkers-Ingenieure konnten nur mit Wasser kochen. 

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 17. August 2018 von DaMane

[Kuno]

Selbstverständlich kochte man damals auch bei Junkers nur mit Wasser - aber von der Ju 52 verstanden deren Konstrukteure wahrscheinlich mindestens so viel, wie wir hier alle zusammen.

 

Nochmal auf einen Satz gebracht: der dritte Motor bei der Ju 52/3m war damals dazu gedacht, dass das Flugzeug noch fliegt, wenn ein Motor ausfällt. In den gleichen Zeitraum / in die gleiche Philospphie fallen zum Beispiel die Ford Trimotor und auch die S.79. Mindestens die ersten beiden Modelle wurden als Verkehrsflugzeuge gebaut und den dritten Motor wollte man zur Sicherheit (es ist noch nicht so lange her, da mussten Verkehrsflugzeuge auf der Atlantikroute auch mehr als zwei Motoren haben).

 

Was ich absolut nicht gesagt habe ist, dass die Ju 52/3m mit nur noch zwei Motoren in Betrieb dieselbe Leistung hat, wie wenn sie alle drei am laufen hat. Es versteht sich auch von selbt, dass es von Vorteil ist, ein Mehr an Leistung zu haben, wenn das Flugzeug in einer extremen Lage ist.

 

Wie hat heute im Interview der Chepilot der Ju-Air gesagt, als man ihn zur neuesten Theorie des Motorausfalls aufgrund von Dampfbildung im Benzin gefragt hat: "Hafechäs". Alles was man bisher von der SUST und von der Ju-air vernehmen konnte ist, dass kein technisches Problem vorlag. Ich halte es für absolut nicht plausibel, dass das BAZL die Ju 52 weiter fleigen lassen würde und ich halte es ebenfalls für nicht vorstellbar, dass die Piloten fliegen würden, wenn die Unfallursache im technischen Bereich vermutet werden könnten. Also macht es doch langsam nicht mehr allzu viel Sinn, wenn wir hier weiter in diese Richtung "forschen".

 

 

 

 

[Meerkat]

vor 44 Minuten schrieb Kuno:

Nochmal auf einen Satz gebracht: der dritte Motor bei der Ju 52/3m war damals dazu gedacht, dass das Flugzeug noch fliegt, wenn ein Motor ausfällt.

 

Gemäss "Ju-52 Betriebsanleitung 1939":

 

Zitat

Kapitel 10 19
I. Ausfall eines Motors
Beim Ausfall eines Motors ist genügend Leistung vorhanden, um den Flug weiter fortsetzen zu können.
1. ...
2. ...
3. Öffne die Normalgashebel der gesunden Motoren ganz bis auf Vollgas, ohne Rücksicht auf die Flughöhe.
4. ...

...

 

II Landeklappenanstellung beim Durchstarten im Zweimotorenflug
...

 

III. Kurven im Zweimotorenflug
Das Kurven nach der Seite des stehenden Motors hat mit Vorsicht zu geschehen, da das Flugzeug beim Beenden der Kurven über die gewünsche Richtung weiterdreht.

 

IV. Verhalten beim Zweimotorenflug bis zur Landung
...

Quelle

 

 

[Meerkat]

vor 2 Stunden schrieb Claudio:

Wäre es rein theoretisch möglich, als die Maschine in Lugano an der brütenden Sonne stand, einen Schaden davon genommen haben könnte?

Die Hitze dehnt doch aus, wäre doch gut möglich, dass durch diese Hitze ev. Seile sich gelöst haben könnten, oder ist das schon definitiv klar, dass da nichts

passiert ist als sie in Lugano stand?

 

Vielleicht eine berechtigte Frage.

Die HB-HOT war schwarz bemalt. Und schwarze Flugzeuge und Autos heizen sich stärker auf als weisse und können lokal bis zu 85° heiss werden.

https://www.nzz.ch/wissenschaft/autos-koennen-im-sommer-schon-nach-einer-stunde-zur-hitzefalle-werden-ld.1388316

Und es war ein aussergewöhnlich heisser Sommer. Wurden seinerzeit vor über 80 Jahren die Struktur, die Flugsteuerung und der "Fahrtenmesser" auch bei hohen Temperaturen getestet?

Zumal bekanntlich zusätzlich eine Struktur mit der Zeit altert und saniert werden muss. Angeblich war die Ju-52 nur für 15 Jahre ausgelegt (https://www.vdi-nachrichten.com/Gesellschaft/Die-ewige-Tante) (Ich gehe davon aus dass die Leute von der Ju-Air die Struktur regelmässig gründlich überprüfen)

 

Des weiteren kann ein Herumstehen am Boden wie bei Birgenair 301 dazu führen dass sich in der Staudrucksonde Staub und Schmutz ansammeln und der Geschwindigkeitsmesser eine falsche, im Falle von Flug 301 eine zu hohe Geschwindigkeit anzeigt. In dem Zusammenhang, haben die Ju-52 der Ju-Air wie im original Flughandbuch erwähnt nur eine Staudrucksonde?

 

[DaMane]

vor 6 Minuten schrieb Meerkat:

 

Gemäss "Ju-52 Betriebsanleitung 1939":

 

Quelle

 

 

Vielleicht solltest Du voranstellen, daß es sich bei deiner Quelle um eine Spieleplattform handelt. Nur so, damit der geneigte Leser keinen falschen Eindruck  bekommen kann....

 

Manfred

[Phoenix 2.0]

Mitunter darf  man an dieser Stelle auch dran denken, dass Hitler einige Zeit mit Ju-52 sein Reich inspizierte bzw. Europa beflog. Die Junkers-Konstruktuere haben gewiss keine Dreimot zusammengebaut, wo des Führers Leben wegen eines simplen Motorausfalls an einer durchschnittlich beladenen Maschine an einem heißem Sommertage gefährdet gewesen wäre... 

 

just my 2 Cents

Johannes

Bearbeitet 17. August 2018 von Phoenix 2.0

[mds]

[DaMane]

vor 28 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Mitunter darf  man an dieser Stelle auch dran denken, dass Hitler einige Zeit mit Ju-52 sein Reich inspizierte bzw. Europa beflog. Die Junkers-Konstruktuere haben gewiss keine Dreimot zusammengebaut, wo des Führers Leben wegen eines simplen Motorausfalls an einer durchschnittlich beladenen Maschine an einem heißem Sommertage gefährdet gewesen wäre... 

 

just my 2 Cents

Johannes

Ich könnte mir sogar vorstellen, daß der "Führer" persönlich Einfluß auf die Ju-52 Entwicklung genommen hat. Vielleicht hätten die Junkers-Ingenieure auch damals schon lieber ein adrettes strömungsgünstiges Flugzeug wie die DC-3 gebaut, aber das gefällige Äußere hätte nicht recht zur dauerhaft grimmigen Stimmungslage des Gröfaz gepaßt, der es ja - seiner Mentalität entsprechend - lieber grob und kantig mochte . Es würde mich auch gar nicht überraschen, wenn damals schon Sound-Designer involviert gewesen wären, die für eine bedrohlich wirkende  Klangkulisse zu sorgen hatten. Alles psychologisch kalkuliert!

 

Ok, jetzt will ich aber nicht zuviel ausplaudern........

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. August 2018 von DaMane

[Thiemo]

vor 36 Minuten schrieb DaMane:

Ich könnte mir sogar vorstellen, daß der "Führer" persönlich Einfluß auf die Ju-52 Entwicklung genommen hat.

 

Die Ju52/3m wurde zwar in Kooperation mit dem (noch republikanischen) Reichswehrministerium entworfen, allerdings hatte Hitler zu der Zeit noch nichts zu bestimmen. Erstflug war 1932, ein knappes Jahr vor seiner Ernennung zum Reichskanzler.

 

Die legendentaugliche Stückzahl verdankt sich dagegen wahrscheinlich seinen Kriegsplänen.

 

Und weiß der Himmel, welche Entwicklung Europa genommen hätte, wären diese 5000 Flieger in rein friedlicher Mission unterwegs gewesen.

Bearbeitet 17. August 2018 von Thiemo

[reverser]

vor 46 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Mitunter darf  man an dieser Stelle auch dran denken, dass Hitler einige Zeit mit Ju-52 sein Reich inspizierte bzw. Europa beflog. Die Junkers-Konstruktuere haben gewiss keine Dreimot zusammengebaut, wo des Führers Leben wegen eines simplen Motorausfalls an einer durchschnittlich beladenen Maschine an einem heißem Sommertage gefährdet gewesen wäre...

 

just my 2 Cents

Johannes

Zitat

Wenn ich mich richtig erinnere, hatte Walter Scheel, ehemals Deutscher Bundespräsident,  als Wehrmachts Pilot,  im Winter, unter widrigsten Umständen, verletzte Soldaten aus Stalingrad ausgeflogen.

 

Eine äußerst robuste Konstruktion,  die JU 52, IMO.

 

...übrigens:

"Im Jahr 1933 wird Junkers gezwungen, seine Patente und die Majorität von 51% der Aktien an der Junkers Flugzeugwerke AG entschädigungslos an das Deutsche Reich abzugeben" - ein Zitat aus Wikipedia.

Hugo Junkers:  Interessante Biographie.

Großer Ingenieur.

Gruss

Richard

[DaMane]

vor 11 Minuten schrieb Thiemo:

.......Und weiß der Himmel, welche Entwicklung Europa genommen hätte, wären diese 5000 Flieger in rein friedlicher Mission unterwegs gewesen.

Stimmt! Es hätte nach 1945 gar nix zum Wiederaufbauen gegeben

 

Manfred

[ArminZ]

1 hour ago, Meerkat said:

 

(...)

Und es war ein aussergewöhnlich heisser Sommer. Wurden seinerzeit vor über 80 Jahren die Struktur, die Flugsteuerung und der "Fahrtenmesser" auch bei hohen Temperaturen getestet?

(…)

Was hierzulande aussergewöhlich ist, kann andernorts normal sein. Schon mal überlegt in welchen Gegenden die Ju 52 'damals' geflogen ist? Mehr dazu hier. Da finden sich u.a. Südamerika, Südafrika,  Kriegseinsatz in Nordafrika.

Den Rest ("bekanntlich zusätzlich eine Struktur mit der Zeit altert und saniert werden muss", "Angeblich  nur für 15 Jahre ausgelegt",..."Ich gehe davon aus dass die Leute von der Ju-Air die Struktur regelmässig gründlich überprüfen") lasse ich hier mal unkommentiert.

 

 

Bearbeitet 17. August 2018 von ArminZ

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb ArminZ:

..................

"Angeblich  nur für 15 Jahre ausgelegt",..."Ich gehe davon aus dass die Leute von der Ju-Air die Struktur regelmässig gründlich überprüfen") lasse ich hier unkommentiert.

 

Da man zum Zeitpunkt der Konstruktion praktisch keine Erfahrung über die Langzeithaltbarkeit von Flugzeugbaugruppen hatte, wird mann im Zweifelsfall wohl lieber "für die Ewigkeit" dimensioniert haben.  Das könnte auch die überlebenden Exemplare gut erklären.

 

Gruß

Manfred

[kruser]

Für die "Ewigkeit" vermutlich nicht, denn fliegen musste das Ding  schlussendlich auch noch.. Die wären ansonst noch schwerfälligerer und noch träger geworden. Und fliegen tun diese Dinger noch immer, weil inzwischen sehr, sehr viele Teile längst in mühevoller, einzelner Handarbeit ersetzt wurden. Kosten- und Materialprobleme sind die Resultierenden. (Gib verschiedene Vids im Net über den Unterhalt der JU 52)

 

Hoffe natürlich, dass alle JU 52, inkl. jene der DLH, noch lange umher kurven, nur schon um den wunderbaren, oszillierenden, tiefen Klang der 3 Motoren zu hören, Freude herrscht!

 

Allerdings dann: 

a) Ganz, ganz klein wenig moderner instrumentiert, so wie das die SUST bereits am 9. Januar 2018 (!) sehr deutlich bemängelte. (Einleitungssatz der SUST damals: "Dieser Bericht wurde mit dem Ziel erstellt, dass aus dem vorliegenden Zwischenfall etwas gelernt werden kann..")  Und

b) vielleicht auch nicht mehr so voll beladen im Hochgebirge, mit wenig Sicherheitsreserven, will heissen mehr Flachland..

 

Ich freue mich jedenfalls auf meinen nächsten Flug!

 

 

Allen ein tolles week-end

jens

 

Bearbeitet 18. August 2018 von kruser

[papazulu]

vor 5 Stunden schrieb kruser:

Allerdings dann: 

a) Ganz, ganz klein wenig moderner instrumentiert, so wie das die SUST bereits am 9. Januar 2018 (!) sehr deutlich bemängelte. (Einleitungssatz der SUST damals: "Dieser Bericht wurde mit dem Ziel erstellt, dass aus dem vorliegenden Zwischenfall etwas gelernt werden kann..")  

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOP_Atos.pdf

 

Bearbeitet 18. August 2018 von papazulu