04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[MarkusP210]

Zitat

Meiner Meinung nach sind die Auflagen des BAZL mit sehr viel Augenmass erteilt worden und sind in jedem Punkt absolut vernuenftig

 

Ich hätte doch noch ganz gerne eine Begründung was genau diese Auflagen denn nun verhindern sollen bzw. Inwiefern diese die Situation verbessern.

 

Markus

[Phoenix 2.0]

Was mich - nochmals langsam "zun Mitschreiben" - interessieren würde ist, ob die Motoren wegen irgendwelchen Auflagen in einer Art gedrosselt waren, dass man keinen uneingeschränkten Zugriff aus dem Cockpit hatte. In etwa so wie bei gewissen TESLA-Modellen, wo man die höhere Akku-Kapazität nur gegen einen Aufpreis von mehr als USD 10.000 erhält, obwohl alles bereits verbaut ist (Freischaltung via Software). Bei einem Hurricane hat TESLA das kurzweilig per Remote-Zugriff (oder so) bei allen Modellen auf Maximum aktiv gestellt, damit der Fluchtradius der Besitzer "schwächerer" Modelle größer wird.

Für mich als Laien käme eine Drosselung bei einer Ju52 in einer stark vereinfachten Vorstellung in etwa dem gleich, wie wenn man bei einem Mercedes Strich-Acht 200D aus den 70ern mit einem nachgerüsteten zeitgemäßeren Motor, der statt 55 PS nun 70 PS hat, eine Drossel eingebaut hätte, damit irgendwelche Auflagen oder anderwertigen Vorschriften nicht überschritten werden.

 

Sorry falls das obige unqualifiziert oder "BS" sein sollte, aber ich habe im Thread die Übersicht verloren und falls das schon mal vorkam, würde mich einfach kurz erläutert nochmals interessieren, ob von behördlicher u./o. operativer Seite gedrosselt wurde/wird u./o. ob die Piloten zu jeder Zeit 100% (lt. Spezifikation) der verbauten Motoren "firewallen" können....

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 16. August 2018 von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

Wissen die schon mehr?

Zitat:

Nach dem Absturz einer Junkers Ju-52 am 4. August hat das BAZL mit der JU-Air und der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST die Situation analysiert. Momentan gibt es keine Hinweise auf ein generelles technisches Problem bei der Ju-52, das ein Grounding der restlichen Schweizer Ju-52-Flotte rechtfertigen würde. Die Untersuchung der SUST kann aber bis zu einem ersten Zwischenergebnis noch mehrere Wochen bis Monate andauern. Sollte sich während dieser Zeit ein Hinweis auf ein technisches Problem ergeben, würde das BAZL die Lage neu beurteilen und allenfalls ein Flugverbot aussprechen.

Bis weitere Erkenntnisse aus der Unfalluntersuchung vorliegen, muss die JU-Air vorsorgliche Massnahmen des BAZL umsetzen:

Erstens verlangt das BAZL, dass vorläufig bei Flügen eine Minimalhöhe eingehalten werden muss, die über der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestflughöhe liegt.

Zweitens müssen die Flugzeuge der JU-Air ab sofort einen GPS-Datenaufzeichungsgerät mitführen, das jeden Flug aufzeichnet und eine nachträgliche Beurteilung der Flugroute erlaubt.

Drittens sollen die Passagiere während des Fluges zudem angeschnallt bleiben und nicht mehr frei im Flugzeug zirkulieren können. Dies gilt auch für Besuche im Cockpit während des Fluges.

Diese vorsorglichen Massnahmen müssen von der JU-Air vor Aufnahme des Flugbetriebes umgesetzt werden. Die JU-Air hat dem BAZL bereits zugesichert, dass sie diese Auflagen entsprechend umsetzen wird. Sollten sich aus der laufenden Sicherheitsuntersuchung der SUST weitere Massnahmen abzeichnen, behält sich das BAZL vor, zusätzliche Sofortmassnahmen zu verfügen.

Adresse für Rückfragen

Für Medienschaffende:
Kommunikation BAZL
Zitat Ende

Grüße Frank 

[sheckley666]

vor 57 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Wissen die schon mehr?

Es wäre traurig, wenn die jetzt noch nicht mehr wüssten, als wir.

[Pioneer300]

vor einer Stunde schrieb MarkusP210:

 

Ich hätte doch noch ganz gerne eine Begründung was genau diese Auflagen denn nun verhindern sollen bzw. Inwiefern diese die Situation verbessern.

 

Nun, das BAZL stellt u.a. ziemlich unmissverstaendlich klar, dass Ju-Air vorlaeufig nicht mehr so tief ueber die Berge fliegen soll. Und das verbessert selbstverstaendlich die Sicherheit, Hoehe ueber Terrain=Sicherheit. Den Leuten beim BAZL ist also ebenfalls unwohl dabei, dass diese Touristenfluege so extrem tief erfolgten.

 

Chris

[Meerkat]

vor 8 Stunden schrieb kruser:

GewichtsverlagerungsProbleme halte ich für eher unwarscheinlich.

Rechne: 30m Spannweite, Quergang rund 2m Breite.

Selbst wenn alle Paxen (unwahrscheinlich) aufstehen, um auf der gegenüberliegenden Seite raus zu schauen und somit im Mittelgang stehen, diese Verlagerung um rund einen Meter wird eine JU52 nicht aus der Querlage werfen.

 

Und wie ist es wenn mal angenommen auf Grund eines unvorhersehbaren Strömungsabrisses ein Flugzeug abkippt und in einen senkrechten Sturzflug über geht, wohin gehen die armen unangeschnallten Paxen dann und was hat dies für einen Einfluss auf den Schwerpunkt und das Flugverhalten des Flugzeugs?

 

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb MarkusP210:

............................

Wer Lesen kann ist, auch in diesem Fall, im Vorteil.

 

Markus

Da hast Du zweifelsohne recht (diese zutreffende Erkenntnis könnte sogar von mir stammen). Vielen Dank für den Hinweis!

Ich muß gestehen, daß ich aus Zeitgründen die Infos aus den von dir verlinkten Seiten nicht ausführlich gelesen habe, und mich dazu hinreissen ließ, mir unter dem Begriff "Höhenmotor" einen Antrieb mit besonderer Eignung zum Erreichen großer Höhen vorzustellen . Wie dumm von mir Manchmal sollte man das Denken wirklich besser den Pferdn überlassen....

 

Gruß

Manfred

[kruser]

vor 13 Minuten schrieb Meerkat:

 

Und wie ist es wenn mal angenommen auf Grund eines unvorhersehbaren Strömungsabrisses ein Flugzeug abkippt und in einen senkrechten Sturzflug über geht, wohin gehen die armen unangeschnallten Paxen dann und was hat dies für einen Einfluss auf den Schwerpunkt und das Flugverhalten des Flugzeugs?

 

 

Dein hypothetischer Flieger, der in einen senkrechten Sturzflug übergeht beschreibt mehr oder weniger eine Parabel, darin befindliche Paxen ebenfalls. Ihre Fallgeschwindigkeit ist proportional zur Fallzeit, der Fallweg proportional zum Quadrat der Fallzeit, und zwar für beide. Sollten die Paxen nicht angeschnallt sein so dürften diese frei schweben in der Kabine bis zum Aufprall des Fluggerätes. Unmittelbar bei, resp. nach dem Aufprall werden diese nach unten (im Flieger nach vorne)  Richtung Cockpit geschleudert, dann ist Schluss. 

Vergleichbar mit einem Lift, dem die Aufzugsseile reissen und Kabine samt Benützer Richtung Erdgeschoss rasen. 

 

A b e r  um auf Deine rein theoretische  Frage ganz genau  zu antworten: 

Kippt ein Flieger ab und geht in Sturzflug über, "g e h e n" die Paxen nirgends mehr wohin und auf das "Flugverhalten" des Flugzeuges hat dies dann auch keinen Einfluss mehr..

 

Alles klar?

 

jens

 

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb pk300:

 

Hallo Manfred

 

.............

 

Ich weiss bei bestem willen nicht was und wie ein talent beim fliegen eingestuft werden soll.

 

Gerade beim fliegen betrachte ich talent als skeptisch, schon manch ein talent ist härter gelandet als gewünscht.

 

Oder ist jeder ein talent der einmal vorne rechts oder links sitz. Vieleicht hängt es ja auch vom Blickwinkel des betrachters ab.

 

Aus meiner sicht gibt es menschen die geeigneter sind für das steuern eines Fluggerätes und welche die weniger geeignet sind.

 

Letzteres trifft auf jeden Fall zu. Ich erlebe das Fliegen aktuell hauptsächlich aus dem Blickwinkel vorne rechts. Als CRI erlebt man auf Trainings- und Checkflügen ausgebildete Piloten unterschiedlichster Coleur, soll heissen: vom 10 h p.a. PPL-Kaffeeflieger bis zum ATPLer mit zigtausend Flugstunden auf Airlinern. Da kann man sich ein bischen ein Urteil erlauben. Darum schrieb ich ja sinngemäß: Talent ist nicht alles, aber es hilft!

Mein "Talent" ist neben dem Mitschreiben der Start- und Landezeiten immer dann gefragt,  wenn es um das rechtzeitige Erkennen einer potentiell gefährlichen Entwicklung geht, um diese ggf. aktiv zu verhindern (z.B. das Unterschreiten einer sicheren Mindestfahrt in Steigflugkurven in Bodennähe, etc.). Oder dem Schulflugzeug eine weitere drohende Hartlandung zu ersparen und nichtgenutzte AOA-Reserven als "Stoßdämpfer" einzusetzen, usw.....

 

Gruß

 

Manfred

Bearbeitet 17. August 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb pk300:

 

Alles fein mit 3 motoren. Was wäre hier wohl losgewesen wenn nach T/O einer der 3 sich verabschiedet. Knappe geschichte höchst wahrscheinlich..

Das Problem hat man aber auch mit ein- und zweimotorigen. Wie im Video zu sehen ist, wurden zur gleichen Zeit auch Rundflüge mit Tante Anna durchgeführt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. August 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb Pioneer300:

Mit der Fliegerei ist wie mit allen anderen Dingen im Leben: Fuer die grosse Mehrheit absolut erlernbar, aber es gibt natuerlich auch hier welche, die es nie lernen.

 

Chris

Na, ich weiß nicht ....Vielleicht könnte man mit genügend Druck und Drill auch fast jedem das Geigenspiel beibringen, aber zuhören möchte man nur ganz wenigen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb swisstop:

Falls ja und falls die beiden verbliebenen Ju-52 der Ju-Air gleich motorisiert und ebenfalls gedrosselt sind,  so wäre die Aufhebung der Motorendrosselung auch noch eine sinnvolle BAZL-Massnahme .....

Das  Problem fehlender Reserven würde dadurch nicht beseitigt, sondern nur verschoben. Daß die Reserven genügen, obliegt dem Piloten.

 

Die zunehmende Lautstärke würden die einen als "Musik", und andere wiederum als Zumutung empfinden. Ich glaube nicht das man der Ju damit langfristig einen gefallen täte. Außerdem bewirkt die Drosselung eine geringere Beanspruchung und weniger Verschleiß. Mit Ersatzmotoren dürfte es ja auch sehr schlecht aussehen.

 

Vielleicht besteht die Drosselung ja nur aus einer Markierung oder einem Widerstand im Bedienweg der Leistungshebel. Dann stünden die zusätzlichen Pferdchen bei Bedarf als Notleistung zur Verfügung.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 17. August 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

................

Für mich als Laien käme eine Drosselung bei einer Ju52 in einer stark vereinfachten Vorstellung in etwa dem gleich, wie wenn man bei einem Mercedes Strich-Acht 200D aus den 70ern mit einem nachgerüsteten zeitgemäßeren Motor, der statt 55 PS nun 70 PS hat, eine Drossel eingebaut hätte, damit irgendwelche Auflagen oder anderwertigen Vorschriften nicht überschritten werden.

....................

 

Gruss

Johannes

So wie ich das verstandenn habe, wurde die Drosselung nicht wegen zuviel PS verfügt, sondern wg. zuviel Dezibel., und zwar durch eine schlichte Drehzahlbegrenzung.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. August 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

...................

 

Was die Anti Kollisionsgeräte betrifft ist das SUST in der Zwickmühle.

....................

 

Also, ich halte die Diskussion über Anti-Kollisionsgeräte für die Ju's für überzogen. Eine Ju-52 spielt als Kollisions-Gegner allenfalls eine passive Rolle. Aktiv kann sie aufgrund ihrer Geschwindigkeit und Flugdynamik außer einem Ballon eh niemanden ausweichen. Und haben Ballone schon FLARM und ADS-B?

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb kruser:

 

A b e r  um auf Deine rein theoretische  Frage ganz genau  zu antworten: 

Kippt ein Flieger ab und geht in Sturzflug über, "g e h e n" die Paxen nirgends mehr wohin und auf das "Flugverhalten" des Flugzeuges hat dies dann auch keinen Einfluss mehr..

 

 

Nicht ganz! Wenn unter Sturzflug weder Spirale noch Vrille verstanden wird, so stellt sich als erstes die Frage, wie Du vom Horizontal- in den Sturzflug übergehst. Da könnte ein unangeschnallter Passagier bereits bemerkenswerte Bewegungen vollziehen. Danach wird ein Körper im "Sturzflug" so lange beschleunigt, bis sein Antrieb (Erdanziehung) mit seinem Luftwiderstand im Gleichgewicht sind. Je nachdem wie Dein Flugzeug in den Sturzflug übergeht, bringt es bereits Luftwiderstand mit. Der Passagier hingegen fängt bei Luftwiderstand null an und wird daher schneller sinken als das Flugzeug in welchem er sich befindet. Der Passagier wird sich im Sturzflug stets nach vorne bewegen, da er nur durch Luftwiderstand gebremst wird, welcher durch seine relative Bewegung innerhalb des Flugzeugs entsteht...

 

Stefan

[HB-EDY]

die Ju-52 schon jetzt auf Probeflug über dem Zürcher-Oberland...

 

https://zueriost.ch/news/2018-08-17/ju-52-schon-jetzt-auf-probeflug-ueber-dem-oberland

 

Ed

[MartinM]

Das man als Data Logger ein BadElf GPS Pro+ angeschafft hat finde ich voll daneben.

 

Das Ding ist weder crash resistant, weather resistant noch fireproof. Es gäbe eine "Bessere" Version von Bad Elf, wenn schon Bad Elf.

 

Ansonsten hätte ich etwas "Professionelleres", nicht Amateurhaftes erwartet.

 

Das Garmin Aera 660/795 zeichnet ebenfalls den Flugpfad, lässt sich sogar mit dem GTX330 Transponder verbinden. Und wenn man von der Portablen Variante absieht, kann man immer noch auf ein GTN650 gehen welches Baugleich mit dem GNS430 ist

 

Find mal ein BadElf GPS, grau, in einem Geröllfeld wie Piz Segnas

 

Bearbeitet 17. August 2018 von MartinM

[Walter Fischer]

Habe heute gelesen vom BAZL, dass die Aufzeichnungen nicht crashfest sein müssen, sondern lediglich zur Auswertung und Besprechung des Flugpfades und evtl. Optimierungen für die Beteiligten dienen sollen.

 

Gruss Walti

[MartinM]

vor 8 Minuten schrieb Walter Fischer:

Habe heute gelesen vom BAZL, dass die Aufzeichnungen nicht crashfest sein müssen, sondern lediglich zur Auswertung und Besprechung des Flugpfades und evtl. Optimierungen für die Beteiligten dienen sollen.

 

Gruss Walti

 

Die JU-Air machen das absolute Minimum, anstatt es richtig zu tun.

[Falconer]

57 minutes ago, Walter Fischer said:

Habe heute gelesen vom BAZL, dass die Aufzeichnungen nicht crashfest sein müssen, sondern lediglich zur Auswertung und Besprechung des Flugpfades und evtl. Optimierungen für die Beteiligten dienen sollen.

 

Gruss Walti

 

was ja durchaus sehr sinnvoll und ausreichend erscheint..man muss ja aus einem mechanisch relativ einfachen Flugzeug ohne Druckkabine und nennenswerte Hydraulics, welches nehme ich einmal an, nur nach VFR Regeln und sehr langsam unterwegs ist, keinen A380 machen..und, dass die Ju AIr Piloten nun sicher sehr alert und umsichtig die Flüge anlegen werden (oder besser gesagt noch alerter und umsichtiger als bis jetzt), darf als gesichert vorausgesetzt werden..

 

was Kollisionswarnung betrifft, aber das wurde ja hier schon abgehandelt, naja so ein FLARM wär vielleicht schon sinnvoll, wenn man bedenkt, dass sich die JUs an schönen Tagen den bevorzugten Rundflugluftraum mit sehr vielen anderen Luftsportgeräten, die, glaube ich, in der Schweiz schon sehr gut ausgerüstet sind diesbezüglich, teilen..

 

Gerd

Bearbeitet 17. August 2018 von Falconer

[Oli88]

vor einer Stunde schrieb MartinM:

 

Die JU-Air machen das absolute Minimum, anstatt es richtig zu tun.

 

 

Wäre ihr handeln falsch würde es vom BAZL keine Flugerlaubnis geben...

[MartinM]

vor 2 Minuten schrieb Oli88:

 

 

Wäre ihr handeln falsch würde es vom BAZL keine Flugerlaubnis geben...

 

Natürlich.

[pk300]

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

Das Problem hat man aber auch mit ein- und zweimotorigen. Wie im Video zu sehen ist, wurden zur gleichen Zeit auch Rundflüge mit Tante Anna durchgeführt.

 

Gruß

Manfred

 

Das ist durchaus klar, nur operiere ich auf dem 2 mot nicht kommerziell.

 

Ist die regelung bei kommerziellen flügen mit Mep bei one engine out nicht restriktiver, habe das leider nicht mehr so genau in Erinnerung, dachte aber da war was

[Claudio]

Guten Tag

 

Ich habe Null Ahnung von der Fliegerei und was so spezifische Fragen anbelangt sowieso.

Wäre es rein theoretisch möglich, als die Maschine in Lugano an der brütenden Sonne stand, einen Schaden davon genommen haben könnte?

Die Hitze dehnt doch aus, wäre doch gut möglich, dass durch diese Hitze ev. Seile sich gelöst haben könnten, oder ist das schon definitiv klar, dass da nichts

passiert ist als sie in Lugano stand?

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb pk300:

 

Das ist durchaus klar, nur operiere ich auf dem 2 mot nicht kommerziell.

 

Ist die regelung bei kommerziellen flügen mit Mep bei one engine out nicht restriktiver, habe das leider nicht mehr so genau in Erinnerung, dachte aber da war was

Ich denke, ein Flugbetrieb unter Einhaltung solcher Kriterien (accelerate-stop-distance, one-engine-out climb-gradient, etc.) wäre mit Kolbenmotorflugzeugen generell nicht machbar. Die Konsequenz wäre das Aus für den Rundflugbetrieb, und das wollen wir doch alle nicht.

 

Manfred