04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[AustrianSimon]

Am ‎14‎.‎08‎.‎2018 um 10:35 schrieb FalconJockey:

>>aus einem anderen Forum, welches nicht unter der Realitätsverweigerung seiner Moderatoren/Manipulatoren leidet

 

Finde ich eine Unverschämtheit von Dir. Damit hast Du jeglichen Grund, Deine Beiträge ernstzunehmen, genommen. Und tschüss.

 

Ich halte den Beitrag in dem anderen Forum nicht nur für falsch, sondern sogar schon gefährlich, weil den Blick (und damit meine ich nicht die Zeitung) trübend. Und wie andere auch, finde ich die Bemerkung über die Moderatoren, völlig deplatziert und daneben.

 

Wenn man an eine Untersuchung herangeht mit der Prämisse, die Mehrheit aller Unfälle ist auf menschliche Ursachen zurückzuführen, warum also nicht dieser auch, dann hat man vorneherein eine vorgefasste Meinung und beeinflusst damit unwillkürlich die Untersuchung. Wir müssen (leider) auch die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, daß viele der früheren Berichte unter ähnlichem Vorurteil, "nationalen Interessen" oder auch mangels anderer Möglichkeiten vielleicht die versteckten technischen oder systematischen Probleme nicht herausfinden konnten oder wollten und daher der Mensch im Cockpit als letztes Glied der Kette (möglicherweise zu Unrecht) als Verursacher festgestellt wird. Zudem hat sich die Qualität und Ausmaß der Untersuchungen über die inzwischen mehr als 100 Jahre Flugunfalluntersuchung stark verändert (mit einer wie ich meine insgesamt positiven Tendenz). Die alten Statistiken sind auch diesem Grund für mich kein Grund Schlüsse auf aktuelle Unfälle zu ziehen.

 

Ebenso halte ich es für gefährlich, wenn man von Anfang an nur auf menschliche Fehler schaut und die Technik gar nicht hinterfragt. Nach meinem Dafürhalten ist es notwendig, außer bei klar auf der Hand liegendem Fehlverhalten, zuerst alle technischen Ursachen auszuschließen, bevor man auf das schwächste Glied in der Kette, der Mensch in Sitzreihe 0 der zumeist sich selbst nicht mehr verteidigen kann, losgeht und diesem Fehlverhalten unterstellt. Ich habe aber durchaus Verständnis für den Punkt der Argumentation, daß auch 40-jährige Erfahrung und zigtausend Flugstunden keinesfalls menschliches Fehlverhalten ausschließen.

 

Ich habe in einem ähnlichen Zusammenhang in einem anderen Forum geschrieben und zitiere mich hier einfach auf Zeitgründen:

 

>>Du solltest jedoch auch in Erwägung ziehen, dass es heutzutage nur noch eine kleine Minderheit der Flugunfälle ist, die aufgrund von technischem Versagen passiert sind. Die grosse Mehrheit ist auf

>>Human Factors zurückzuführen.

 

Vor 25-50 Jahren waren es ca. 70% der Unfälle, die auf Human Factors zurückgeführt wurden, und heute sind es ca. 70% der Unfälle, die auf Human Factors zurückzuführen sind. Insoferne ist Deine Aussage sowohl richtig als auch irreführend.

 

Daß ca. 70% der Unfälle auf Human Factors zurückzuführen sind, läßt keinen Rückschluss auf einen aktuellen Unfall zu.

 

Der 30% Anteil der Unfälle, die direkt auf technsiche Ursachen zurückgeführt werden, ist also auch immer noch derselbe wie vor 25-50 Jahren, trotz verbesserter Technik und trotz verbessertem CRM. Allerdings ging die Zahl der Unfälle in Bezug auf die Zahl der aktiven Flugzeuge und in Bezug auf die zunehmende Zahl der Flugbewegungen insgesamt deutlich zurück.

 

Ich möchte auch daran erinnern, daß die Human Factors nicht nur im Cockpit vorherrschen, sondern auch beim Design der Flugzeuge, beim Erstellen der Handbücher, beim Erstellen der Prozeduren, bei der Wartung, beim Dispatch, usw.

 

Bis heute gehen mir die Unfallberichte nicht weit genug in der Analyse in wie weit Human Factors von Piloten, wenn denn Fehler der Piloten als Folge von Human Factors festgestellt werden, nicht durch Designschwächen, Handbuchfehler, Handbuchschwächen (irreführende Beschreibungen),  Prozedurfehler, Maintenance Fehler usw. provoziert wurden, und inwieweit Technik und Handbuch entgegen den natürlichen menschlchen Reaktionen/Überlegungen aufgebaut wurden und somit zur Falle für die Piloten und ihre instinktive Reaktionen wurden.

 

Für mich ist nach wie vor "Human Factors" daher viel zu kurz gegriffen.

 

Wenn wir schon bei dem Thema Tante Ju sind, dann greife ich einmal kurz die Convair in Wonderboom und den inzwischen veröffentlichenten Preliminary Report auf und verweise auf die "GoPro" Kamera, die im Cockpit der Convair installiert war und dort die gesamte Human Factors Tragödie enthüllte, die zum Unfall führte, und damit fast ohne Aufwand und Kosten beinahe die Rolle sowohl des FDR als auch CVR erfüllte. Das wäre also unter Umständen ein sehr probates Mittel, auch bei historischen Flugzeugen ohne ARINC Bus etc. (und damit ohne Möglichkeit FDR zu installieren), eine Übersicht über die Systeme und die Arbeit im Cockpit zu bekommen, wenn denn ein Unfall passiert. Zumindest bei der Convair war die GoPro Kamera überraschend effektiv.

 

In Bezug auf die Ju gibt es zur Zeit keinerlei ausreichende Information um überhaupt aussagen zu können, ob eine Umkehrkurve eingeleitet wurde oder dieser Eindruck bei den Zeugen das Ergebnis einer ungewollten Bewegung der Tante Ju war. Wir wissen nicht, in welcher Geschwindigkeit diese Kurve passierte - es gibt allerdings einen glaubwürdigen Zeugen, der die Zeit vom Einleiten der Linkskurve bis zum Aufschlag mit maximal 15 Sekunden beschrieb. Das letzte Foto der Tante Ju vor dem Atlas (dem Berg gegenüber des Segnespass), das im Blick veröffentlicht wurde, zeigt nach meiner Einschätzung bereits einen so hohen Bank Angle, daß ich vermute (Betonung: vermute), daß wir hier bereits den Beginn der Absturzsequenz sehen. Das Foto läßt aber den Schluß zu, daß die Maschine noch deutlich höher als der Segnespass etwa in der Mitte des Tals war und eine Umkehrkurve daher nicht nötig gewesen wäre. Wir können also nicht schlußfolgern, daß die Piloten eine Umkehrkurve eingeleitet haben (etwa weil sie den Pass nicht sicher hätten überfliegen können) und deswegen, wegen der Enge des Tals, so hohe Bank Angle fliegen mußten um den Kurvenradius ausreichend eng zu halten, wir können aber auch nicht das Gegenteil schlußfolgern (daß also nur die Kurve auf den Segnespass zu eingeleitet wurde und keine Umkehrkurve gewollt war).

 

Wir wissen, daß die Ju, auch unter Berücksichtigung ihrer Dienstgipfelhöhe von 3800 Meter (auf der immer noch 25 Grad Bank Kurven sicher geflogen werden können laut Defintiion der Dienstgipfelhöhe) wie auch der aktuellen Density Altitude (aktuelle Höhe plus ca. 800 Meter), etwa 100 Meter unterhalb ihrer Dienstgipfelhöhe (aktuelle Höhe ca. 2800-2900 Meter, Density Altitude 3600-3700 Meter) war auf dem letzten Foto. Eine normale Linkskurve, wie sie nötig war um vom Talverlauf auf den Segnespass einzudrehen um diesen zu überfliegen, hätte also kein Problem sein dürfen, auch nicht an diesem heissen Tag.

 

Es gibt also meines Erachtens derzeit keinen rauchenden Colt, der in Richtung Überschreitung der Leistungsfähigkeit des Flugzeuges oder in Richtung Human Factors zeigt, aber auch keinen rauchenden Colt, der ein technisches Versagen andeutet. Alles was wir wirklich wissen: Wir wissen zu wenig um über die Unfallursachen eine einigermaßen qualifizierte Aussage treffen zu können. Insoferne bin ich sehr gespannt, welche Informationen die SUST etwa aus Passagiervideos etc. gewinnen konnte und zu welchen Feststellungen die SUST kommt im hoffentlich bald erscheinenden preliminary report.

 

Aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich aber sagen, daß in den meisten Diskussionen über Unfallursachen die ersten Vermutungen völlig daneben sind und der Preliminary Report in aller Regel völlig überrascht, wie auch der Convair Bericht aus Südafrika diese Erfahrung wiederum bestätigt - niemand hatte da vermutet, daß die Piloten auf das Triebwerksfeuer erst gar nicht reagierten und die nötigen Prozeduren nie begannen (das war auch für mich eine sehr negative Bombenüberraschung), vielmehr ging jeder davon aus, daß aufgrund von technischem Versagen der linke Propeller nicht in Feather gebracht werden konnte und die Brandbekämpfung im Triebwerk nicht erfolgreich war.

 

Servus, Simon

 

Bearbeitet 15. August 2018 von AustrianSimon

[kruser]

vor 43 Minuten schrieb AustrianSimon:

"..Wir wissen, daß die Ju, auch unter Berücksichtigung ihrer Dienstgipfelhöhe von 3800 Meter (auf der immer noch 25 Grad Bank Kurven sicher geflogen werden können laut Defintiion der Dienstgipfelhöhe) wie auch der aktuellen Density Altitude (aktuelle Höhe plus ca. 800 Meter), etwa 100 Meter unterhalb ihrer Dienstgipfelhöhe (aktuelle Höhe ca. 2800-2900 Meter, Density Altitude 3600-3700 Meter) war auf dem letzten Foto. Eine normale Linkskurve, wie sie nötig war um vom Talverlauf auf den Segnespass einzudrehen um diesen zu überfliegen, hätte also kein Problem sein dürfen, auch nicht an diesem heissen Tag.."

 

Ein bemerkenswerter Beitrag, danke Simon.
Allerdings: Deine obigen Annahmen basieren mit welchen Motoren? Bekanntlich wurde die JU 52 mit sehr vielen verschiedensten (oder nachträglich abgeänderten) Motoren geflogen. 
Abgestürzte JU 52 hatte bekanntlich stark gedrosselte Motoren wg. Lärmemissionen; etwas was ich immer bedauerte: Der oszillierende, dumpfe "Lärm" der drei Motoren höre ich immer sehr gerne.

Aber Frage: Obige Angaben müssten eventuell korrigiert werden bei Berücksichtigung dieser Drosselung?

 

Erstaunlich auch, dass eben diese Drosselung, dh. Absenkung der Leistung nur sehr selten hier in den interessanten Beiträgen auftaucht.

 

Mit Gruss

jens

Bearbeitet 15. August 2018 von kruser

[sheckley666]

vor 18 Stunden schrieb swisstop:

Was soll der Chefpilot denn anderes sagen? Dass die Flugzeuge der Ju-Air nicht hundertprozentig sicher seien? Was denkst du, wie lange er dann dort noch Chefpilot wäre?

Man darf das nicht wörtlich nehmen und klar - du hast Recht - kein Flugzeug ist zu 100% sicher. In diesem Zusammenhang heisst hundertprozentig sicher, dass die Ju-Air alles unternimmt, um die Sicherheit zu gewährleisten. Das ist auch das, was man von einer Fluggesellschaft erwarten darf und was von den Behörden vorgegeben ist und auch kontrolliert wird.

So richtig logisch finde ich das nicht. Ju-Air insgesamt ist sowohl für die Flugzeuge, als auch die angestellten bzw. beauftragten Piloten verantwortlich. Warum ein Fehler eines Wartungsmechanikers für Ju-Air schlechter wäre, als ein Fehler eines Piloten, verstehe ich nicht.

Vom Chef-Piloten würde ich denken, dass er - aus egoistischer Sicht - die Piloten verteidigt, denn wenn ich recht informiert bin, ist er für deren Auswahl und Fortbildung verantwortlich, nicht hingegen für den technischen Zustand der Flugzeuge.

[AustrianSimon]

vor 41 Minuten schrieb kruser:

 

Ein bemerkenswerter Beitrag, danke Simon.
Allerdings: Deine obigen Annahmen basieren mit welchen Motoren? Bekanntlich wurde die JU 52 mit sehr vielen verschiedensten (oder nachträglich abgeänderten) Motoren geflogen. 
Abgestürzte JU 52 hatte bekanntlich stark gedrosselte Motoren wg. Lärmemissionen; etwas was ich immer bedauerte: Der oszillierende, dumpfe "Lärm" der drei Motoren höre ich immer sehr gerne.

Aber Frage: Obige Angaben müssten eventuell korrigiert werden bei Berücksichtigung dieser Drosselung?

 

Erstaunlich auch, dass eben diese Drosselung, dh. Absenkung der Leistung nur sehr selten hier in den interessanten Beiträgen auftaucht.

 

Mit Gruss

jens

 

Hallo,Jens,

 

die Ju-52/3m mit den BMW 132A/3 Motoren wie von Ju-Air verwendet, hatte ursprünglich 728PS pro Triebwerk und war damit in der Lage bis auf 5900 Meter (!!) Dienstgipfelhöhe zu steigen. Die 3800 Meter Dienstgipfelhöhe sind also bereits für die reduzierte Leistung angepasst (und unter der Annahme, daß die Motoren nicht trotzdem auf die Maximalleistung hochgefahren werden konnten, wenn nötig).

 

Servus, Simon

[Giuseppe]

vor 4 Stunden schrieb AustrianSimon:

 

 

… etwa 100 Meter unterhalb ihrer Dienstgipfelhöhe .…

 

 

 

 

… das wäre ja eine Wahnsinnsreseve gewesen und überhaupt nicht am Limit bei dieser ruhigen Luft… 

[DaMane]

vor 44 Minuten schrieb Giuseppe:

 

… das wäre ja eine Wahnsinnsreseve gewesen und überhaupt nicht am Limit bei dieser ruhigen Luft… 

....hat wer behauptet?

 

Manfred

[Gast]

vor 5 Stunden schrieb AustrianSimon:

Das letzte Foto der Tante Ju vor dem Atlas (dem Berg gegenüber des Segnespass), das im Blick veröffentlicht wurde, zeigt nach meiner Einschätzung bereits einen so hohen Bank Angle, daß ich vermute (Betonung: vermute), daß wir hier bereits den Beginn der Absturzsequenz sehen.

 

andere Vermutung: Linkskurve um den Passagieren rechts das Martinsloch zu präsentieren, mit einer weiteren Umkehrkurve weiter talwärts hätte man dann zum Segnaspass fliegen können und es den links sitzenden Passagieren zu präsentieren. Wenn diese Vermutung zuträfe, würden sich auch die Frage stellen, ob es überhaupt klug war, mit einer 70jährige Maschine mit 20 Insassen nebst Gepäck eines Wochenendausflugs, sich auf so ein Mannöver einzulassen oder war "man" mehr oder weniger dazu gezwungen, weil es ja in der Werbung versprochen war? Mit modernen Fliegern hat man Leistungs- und Performance-Daten mit einer Abweichung von 2-5%, die kann sich auch ein noch so erfahrener Pilot in 1000h auf so einem alten Flugzeug nicht erfliegen.Wenn wir schon über human factors reden, dann aber auch über die möglichen Nachlässigkeiten die schon "vorher" operationell angelegt waren. Die einfache Rechnung, Flugzeug gut in Schuss und technisch optimal gewartet, dann müssen es wohl die Piloten vermasselt haben, geht hier schon mal gar nicht.

vor 5 Stunden schrieb AustrianSimon:

vor 25-50 Jahren waren es ca. 70% der Unfälle, die NICHT auf Human Factors zurückgeführt wurden, und heute sind es ca. 70% der Unfälle, die auf Human Factors zurückzuführen sind.

Wenn man weiss, dass die fliegerischen Eigenschaften dieser alten Kisten anfällig war, müsste man sie eigentlich erst recht viel defensiver fliegen. Es ist meine subjektive Meinung angesichts einiger Videos und Photos, dies wurde im Laufe der Zeit und des "Erfolgs" aus den Augen verloren.

 

Übrigens ob virtueller (Flugunfall-) Stammtisch, angloamerikanische Gerüchteküche oder fliegerischer Himmelsbote: besser auf dem Boden bleiben.

 

Bernhard (LSZH)

[Hans Tobolla]

Möglicherweise  wird man mangels gesicherter Erkenntnisse  nie genau  erfahren, weshalb die Ju abgestürzt ist.  

Aber vielleicht sollte man einfach mal anders fragen.

 

Was muss geschehen, damit erfahrenen Piloten so ein Missgeschick unterläuft?

Dazu fallen mir spontan zwei Punkte ein.
- Sie  waren sich über die tatsächliche Geschwindigkeit des Flugzeugs nicht im Klaren.
- Sie sind in eine singuläre starke Turbulenz geraten.

Gruß!
Hans

 

[reverser]

vor 17 Minuten schrieb quinto55:

 

Wenn man weiss, dass die fliegerischen Eigenschaften dieser alten Kisten anfällig war, müsste man sie eigentlich erst recht viel defensiver fliegen.

Wie auch immer :

Der nächste Passagier-Flug wird wohl ziemlich defensiv erfolgen: Ich nehme an, eher über Flachland, mehr oder weniger.

 

Wenn's über das Hochgebirge geht, wird's unheimlich. 

(Zumindest bei engen Kurven)... 

 

Richard 

[DaMane]

vor 17 Minuten schrieb quinto55:

..............

Wenn man weiss, dass die fliegerischen Eigenschaften dieser alten Kisten anfällig war, müsste man sie eigentlich erst recht viel defensiver fliegen. Es ist meine subjektive Meinung angesichts einiger Videos und Photos, dies wurde im Laufe der Zeit und des "Erfolgs" aus den Augen verloren.

.....................

 

Bernhard (LSZH)

Bernhard, bei allem Respekt, noch defensiver geht eigentlich gar nicht mehr  Auf allen Kurvenflügen der Ju, die ich live beobachtet habe, oder vom Video kenne, haben die Piloten ihre Tante förmlich um jede Ecke "getragen" . Wenn man eine DC-3/C-47 Demonstration zum Vergleich nimmt, wirkt letztere schon fast wie ein Kunstflugzeug

Will sage: ich hatte immer den Eindruck , daß sich die Piloten sehrwohl auf die besonderen Befindlichkeiten ihrer Diva eingestellt, und nur sehr moderate Schräglagen geflogen haben. Aber vielleicht war es auf diesem Flug ja anders. PAX-Videos werden es zeigen....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 18 Minuten schrieb Hans Tobolla:

.................

Was muss geschehen, damit erfahrenen Piloten so ein Missgeschick unterläuft?

Dazu fallen mir spontan zwei Punkte ein.
- Sie  waren sich über die tatsächliche Geschwindigkeit des Flugzeugs nicht im Klaren.
..................

Gruß!
Hans
 

Diese theoretische Möglichkeit wurde in diesem thread ja nun schon oftmals unter allen Aspekten betrachtet, wird aber deswegen nicht plausibler. Piloten, die eine der dynamischen Entwicklung einer Situation angepaßten Scanfrequenz der Fahrtanzeige nicht so verinnerlicht haben, daß sie praktisch gar nicht mehr anders können, erreichen nach menschlichem Ermessen nie das Lebensalter der verunglückten Crew (zumindest außerhalb von hochautomatisierten full-protected Airliner Cockpits) . Aber natürlich kann einmal immer auch das erste und letzte mal sein.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 7.8.2018 um 19:35 schrieb PeterH:

....................

 Und jede kinetische Energie ist seit den Galilei-Transformationen immer relativ zu einem frei wählbaren Bezugssystem , da die Geschwindigkeit abhängig von dem jeweiligen frei wählbaren Bezussystem ist, desgleichen Beschleunigung bzw Bremsung.

 

Gruß
Peter

 

Ich hätte die noch nicht endgültig und mit Übereinstimmung abgeschlossende Diskussion gerne aus diesem thread ausgelagert, wußte aber nicht so recht, wohin damit.

 

Deshalb hier nochmal kurz rekapituliert:

 

Meine auf Eigenbeobachtung basierende These, daß sich die kinetische (Bewegungs-)Energie eines Flugzeuges  aus seiner Groundspeed zur Erde ergibt, wurde von einigen Mitforisten vehement in Frage gestellt, bzw. schlicht für falsch erklärt. Zur Klärung wollte ich deshalb alle in Physik beschlagenen Mitleser um eine einfache Erklärung bitten  warum für eine sich in Bewegung befindliche Masse in Form eines Flugzeuges andere physikalische Gesetze gelten sollen, als z.B. für einen Kieselstein, ein Geschoßprojelktil, Kanonenkugel, etc., kurz, alles, was einmal in Bewegung gesetzt eine ballistische Eigenschaft bekommt. Die aus der Geschwindigkeit über Gund resultierende Bewegungsenergie eines Geschosses wirkt eben nicht nur als Auftreffenergie im Ziel, sondern bestimmt voher schon die ballistische Flugbahn. Oder anders: auch ein sich bewegendes Flugzeug ist zunächst - auch ohne An- und Auftrieb - nichts anderes als ein Projektil.

 

Gruß

Manfred

 

 

[Hausi122]

vor 4 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Was muss geschehen, damit erfahrenen Piloten so ein Missgeschick unterläuft?

ich habe weiter oben einmal geschrieben, dass unzählige Szenarien denkbar sind. Hier eine andere Möglichkeit. Es hat sich bisher niemand in der Richtung geäussert, dass aus irgend einem Grund die Wahrnehmungsfähigkeit der Crew eingeschränkt gewesen sein könnte. Einer der Motoren sitzt unmittelbar vor dem Cockpit. Da kommt einem spontan der Gedanke, dass CO (Kohlenmonoxyd) geruchlos, aber stark toxisch ist. Nur so eine spontane Idee, was eben auch möglich wäre, wenn irgendwo im System eine Abgasleckage bestanden hätte.

Hausi

[MarkusP210]

Zitat

die Ju-52/3m mit den BMW 132A/3 Motoren wie von Ju-Air verwendet, hatte ursprünglich 728PS pro Triebwerk und war damit in der Lage bis auf 5900 Meter (!!) Dienstgipfelhöhe zu steigen

 

Laut Wiki und dieser interessanten Seite müsste der originale BMW 132A/3 mit Pallas-Stromberg Vergasern ohne 2-Gang Lader eine Leistung von 725 PS bei 2050 1/min auf Meereshöhe abgeben. Leider widersprechen sich beide verlinkten Seiten bezüglich der Auslegung des Motors (Wiki: Bodenmotor, Andere: Höhenmotor). Ich bezweifle allerdings dass mit Sauger-Motoren eine Dienstgipfelhöhe von 5900 m (19350 ft) erreicht werden kann, dazu geht ihnen die Luft vorher aus.

 

Edit:

Laut BMW-Motorenhandbuch ist der 132A/3 tatsächlich ein Höhenmotor ausgestattet mit einem Pallas-Stromberg Vergaser und 1:10 übersetztem Lader. Auch die oben angegebene maximale Leistung von 725 PS bei 2050 1/min stimmen. Die bei Ju-Air angegebenen 550 PS entsprechen der zugelassenen Dauerleistung. In 2450 m (8030 ft) stehen demnach immer noch 495 PS zur Verfügung. Wie sich das mit angehängter Ju-52 fliegerisch verhält kann ich nicht beurteilen.

 

Markus

Bearbeitet 16. August 2018 von MarkusP210

[Hans Tobolla]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Ich hätte die noch nicht endgültig und mit Übereinstimmung abgeschlossende Diskussion gerne aus diesem thread ausgelagert, wußte aber nicht so recht, wohin damit.

 

Deshalb hier nochmal kurz rekapituliert:

 

Meine auf Eigenbeobachtung basierende These, daß sich die kinetische (Bewegungs-)Energie eines Flugzeuges  aus seiner Groundspeed zur Erde ergibt, wurde von einigen Mitforisten vehement in Frage gestellt, bzw. schlicht für falsch erklärt. Zur Klärung wollte ich deshalb alle in Physik beschlagenen Mitleser um eine einfache Erklärung bitten  warum für eine sich in Bewegung befindliche Masse in Form eines Flugzeuges andere physikalische Gesetze gelten sollen, als z.B. für einen Kieselstein, ein Geschoßprojelktil, Kanonenkugel, etc., kurz, alles, was einmal in Bewegung gesetzt eine ballistische Eigenschaft bekommt. Die aus der Geschwindigkeit über Gund resultierende Bewegungsenergie eines Geschosses wirkt eben nicht nur als Auftreffenergie im Ziel, sondern bestimmt voher schon die ballistische Flugbahn. Oder anders: auch ein sich bewegendes Flugzeug ist zunächst - auch ohne An- und Auftrieb - nichts anderes als ein Projektil.

 

Gruß

Manfred

 

 

Hallo Manfred,

natürlich kannst du die kinetische Energie eines Flugzeugs aus der Groundspeed berechnen.  Daran ist nichts falsch, denn der Bezugspunkt für die Geschwindigkeit ist frei wählbar.  Nur,  der Betrag dieser kinetischen Energie ist unwichtig, solange das Flugzeug  sich im Reiseflug befindet.  Im Reiseflug ist die volumenbezogene kinetische Energie der Luftströmung  wichtig.  Der Bezugspunkt für die Geschwindigkeit  (TAS) ist dann  das Flugzeug und nicht der Erdboden.  Zum Landen  ist natürlich auch die kinetische Energie aus der Groundspeed wichtig, denn die muss ja auf der Bahn verheizt werden.  Also,  die Beträge kinetischer  Energien   werden dann bedeutsam, wenn zwei Massen aufeinander treffen,  hier das Flugzeug mit der Erde.

Gruß!
Hans

[mds]

Quote

«Bis weitere Erkenntnisse aus der Unfalluntersuchung vorliegen, muss die JU-Air vorsorgliche Massnahmen des BAZL umsetzen: Erstens verlangt das BAZL, dass vorläufig bei Flügen eine Minimalhöhe eingehalten werden muss, die über der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestflughöhe liegt. Zweitens müssen die Flugzeuge der JU-Air ab sofort einen GPS-Datenaufzeichungsgerät mitführen, das jeden Flug aufzeichnet und eine nachträgliche Beurteilung der Flugroute erlaubt. Drittens sollen die Passagiere während des Fluges zudem angeschnallt bleiben und nicht mehr frei im Flugzeug zirkulieren können. Dies gilt auch für Besuche im Cockpit während des Fluges.»

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/aktuell/Medienmitteilungen.msg-id-71843.html

[MarkusP210]

Zitat

Diese vorsorglichen Massnahmen müssen von der JU-Air vor Aufnahme des Flugbetriebes umgesetzt werden

 

D.h. die Ju's dürfen gar nicht erst starten weil sie die Mindestflughöhe vor dem Start bereits unterschritten hat...

 

Scherz beiseite, dass man beim BAZL jetzt zeigen will das man alles im Griff hat liegt in der Natur und im Rechtfertigungszweck solcher Institutionen. Nach meiner bescheidenen Interpretation zielt die Mindestflughöhe wohl darauf ab bei einem erneuten Stall genügend Reserve zum Abfangen zu haben. Der schlauere Ansatz wäre eher die Definition einer Maximalhöhe um gar nicht erst in diese Situation zu kommen.

 

Markus

 

[Hoernlihans]

6 minutes ago, MarkusP210 said:

 

D.h. die Ju's dürfen gar nicht erst starten weil sie die Mindestflughöhe vor dem Start bereits unterschritten hat...

 

Scherz beiseite, dass man beim BAZL jetzt zeigen will das man alles im Griff hat liegt in der Natur und im Rechtfertigungszweck solcher Institutionen. Nach meiner bescheidenen Interpretation zielt die Mindestflughöhe wohl darauf ab bei einem erneuten Stall genügend Reserve zum Abfangen zu haben. Der schlauere Ansatz wäre eher die Definition einer Maximalhöhe um gar nicht erst in diese Situation zu kommen.

 

Markus

 

Ist da AGL gemeint, das wäre ja 500ft über unbewohntem Gebiet? Ich fliege immer mit min 1000ft AGL über alle Pässe und wenn man sich JU52 Videos auf Youtube anschaut, sieht das für mich nach weniger aus, so zwischen 500ft-1000ft AGL, oder was denkt ihr?

 

Interessanter finde ich die Passage mit Anschnallen und Cockpitbesuch....

 

 

--------------------

LG Hoernlihans

Bearbeitet 16. August 2018 von Hoernlihans

[MarkusP210]

Zitat

Interessanter finde ich die Passage mit Anschnallen und Cockpitbesuch....

 

 

Genau! Grad wie wenn das jemandem genützt hätte angeschnallt gewesen zu sein...

 

Markus

[Hoernlihans]

Just now, MarkusP210 said:

 

 

Genau! Grad wie wenn das jemandem genützt hätte angeschnallt gewesen zu sein...

 

Markus

...oder die haben zusätzliche Infos. Gab ja hier schon die Szenarien von wegen alle auf einer Seite oder Ablenkung im Cockpit

 

--------------

LG Hoernlihans

[TSC Yoda]

Bitte nicht direkt sich darauf einschießen!

 

Hier werden drei am leichtesten zu greifenden Vorsichtsmaßnahmen präventiv erlassen, das ist erstmal nicht mehr und nicht weniger

 

Edit:

Man hat mit diesen Vorkehrungen

-mehr Reserven zum Abfangen

-geringere Ablenkung der Piloten

-stabilere Fluglage

-Aufzeichnung von Position (Flugweg), Geschwindigkeit und Höhe jederzeit.

Bearbeitet 16. August 2018 von TSC Yoda
Hinzufügen

[Gast]

vor 24 Minuten schrieb MarkusP210:

Scherz beiseite, dass man beim BAZL jetzt zeigen will das man alles im Griff hat liegt in der Natur und im Rechtfertigungszweck solcher Institutionen.

 

vor 11 Minuten schrieb MarkusP210:

Genau! Grad wie wenn das jemandem genützt hätte angeschnallt gewesen zu sein...

 

......ist ja klar. Die beim BAZL können nur Deppen und Spassverderber sein. Wie wär's bei Gelegenheit vielleicht mal über Schwerpunkt nachzudenken?

 

Bernhard (LSZH)

[HaPe]

vor 1 Minute schrieb Hoernlihans:

Interessanter finde ich die Passage mit Anschnallen und Cockpitbesuch....

 

Das BAZL hat vielleicht in Sepp Mosers Buch "Flieg weiter JU52! (aus 1982) die Passage mit dem offenbar früher gerne praktizierten "Taucherspiel" gefunden. Angeblich schlichen sich die Paxe, einer nach dem andern, langsam in den hinteren Teil des Fliegers, was vorne mit unauffälligem Nachtrimmen ausgeglichen wurde. Auf Kommando rannten dann alle nach vorne um sich "nach dem Flugverlauf zu erkundigen", was damals zu "unsanften Sturzflügen" und "bleichen JU Piloten" geführt habe. Allerdings ist kaum davon auszugehen, bzw. ist (einmal mehr ) unvorstellbar, dass sowas jemals auch im zivilen Betrieb stattgefunden hat.

[MarkusP210]

Zitat

......ist ja klar. Die beim BAZL können nur Deppen und Spassverderber sein. Wie wär's bei Gelegenheit vielleicht mal über Schwerpunkt nachzudenken?

 

Tu ich mein Lieber, tu ich (mehr als du dir wohl vorstellst...). Trotzdem waren nicht herumlaufende Passagiere ursächlich und die Massnahmen vom BAZL zielen, einmal mehr, darauf zu bestrafen nicht vorzubeugen.

 

(war so oder so gespannt wie lange es dauert bis einer mit dem 'BAZL-bashing'-Argument aufwartet;-)

 

Markus

Bearbeitet 16. August 2018 von MarkusP210

[Pioneer300]

vor 12 Minuten schrieb MarkusP210:

Trotzdem waren nicht herumlaufende Passagiere ursächlich

 

Solange die Ursache nicht zweifelsfrei feststeht, wuerde ich erstmal garnichts ausschliessen.