04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb fieldinsight:

 

sehr unwahrscheinlich...

 

 

völlig ausgeschlossen!

 

 

völlig ausgeschlossen!

 

Die „Entry L1 door“ in der B747-400/-8 ist wie fast jede Tür in einem Verkehrsflugzeug „plug type“.

Selbst wenn man den Flieger de-pressurized, öffnet sie sich ein wenig nach innen, dann müsste man sie gegen den Fahrtwind herausdrücken, was nicht funktioniert.

Aus dem „Overhead Hatch“ ist es schon am Boden schwierig auszusteigen. Mit Fallschirm und Fahrtwind unmöglich.

Bleibt die „Upper Deck Door“, die eine „plug type“ Schiebetür ist.

Aber dafür müsste man erst einmal die Notrutschenvorrichtung aus dem Weg räumen.

 

 

Kein Airliner hat Fallschirme an Bord. Wozu auch?

 

Da auf diesem Flug militärisches Gerät über ein Gebiet transportiert wurde*), wo man schon vor MH17 manchmal auf zivile Flugzeuge geschossen hat,  würde ich es nicht für gundsätzlich abwegig halten, der Crew Fallschirme für einen Notabsprung zur Verfügung zu stellen. Falls ein solcher Fall eintritt, entstehen die zum schnellen Verlassen notwendigen Öffnungen im Rumpf manchmal allein schon durch das Ereignis.

 

*) Auf ASN steht dazu zu lesen:

"The accident flight was operated as part of the International Security Assistance Force (ISAF) to transport military equipment."

 

Wie wir ja inzwischen wissen, handelte es sich bei der "verrutschten Ladung" um gepanzerte Fahrzeuge, die man bei wiederlangter Horizontalfluglage evtl. doch wieder zurückshiften hätte können. Sicher schwierig, aber auch nicht unmöglich.

 

Wenn Du den Kontext meines posts beachtet hättest, wäre zu erkennen gewesen, daß es nur darum ging, ob und wie es für die Crew  überhaupt eine Überlebenschance hätte geben können, ungeachtet ihrer Wahrscheinlichkeit.

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 12. August 2018 von DaMane

[rgliderman]

Am 7.8.2018 um 21:35 schrieb mds:

@ErnstZ Ich verlinke das Bild direkt:

 

Man kann aus dem Bild mMn einfach, aber doch recht präzis eine Aussage zur Position der Ju ableiten (Höhe ist nicht ganz so einfach): der Sonnenstand am 4.8. um 16:55 war ca. 252° bei ca. 38° Höhe. Die Ju befand sich also in 252° 38° Höhe vom Schatten. Jetzt suchen wir auf Google Earth so gut es geht die Schattenposition und schätzen die Höhe der Ju über dem Schatten auf etwa 200 m. Die auf den Boden projezierte Position der Ju ist in 252 ° vom Schatten, Entfernung ca. 1,28 x geschätzer Flughöhe über Schatten = ca. 250 m (weil 1/tan 38° = 1,28). Damit lande ich ziemlich nah am Wanderweg; jedenfalls recht weit in der Mitte des Kessels und nicht besonders nah am Atlas. (Lasse mich gern eines besseren belehren...)

[Pallianer]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Da auf diesem Flug militärisches Gerät über ein Gebiet transportiert wurde*), wo man schon vor MH17 manchmal auf zivile Flugzeuge geschossen hat,  würde ich es nicht für gundsätzlich abwegig halten, der Crew Fallschirme für einen Notabsprung zur Verfügung zu stellen. Falls ein solcher Fall eintritt, entstehen die zum schnellen Verlassen notwendigen Öffnungen im Rumpf manchmal allein schon durch das Ereignis.

 

*) Auf ASN steht dazu zu lesen:

"The accident flight was operated as part of the International Security Assistance Force (ISAF) to transport military equipment."

 

Wie wir ja inzwischen wissen, handelte es sich bei der "verrutschten Ladung" um gepanzerte Fahrzeuge, die man bei wiederlangter Horizontalfluglage evtl. doch wieder zurückshiften hätte können. Sicher schwierig, aber auch nicht unmöglich.

 

Wenn Du den Kontext meines posts beachtet hättest, wäre zu erkennen gewesen, daß es nur darum ging, ob und wie es für die Crew  überhaupt eine Überlebenschance hätte geben können, ungeachtet ihrer Wahrscheinlichkeit.

 

Gruß

Manfred 

 

Nach der Serie "Mayday", lief bei mir vor ein paar Tagen auf "National Geographic" gab es für die Crew keinerlei Überlebenschancen.

 

Das letze Fahrzeug, unzureichend verzurrt, ist nach hinten gerutscht und hat

- den Druckspant beschädigt,

- dabei auch beide Flightrecorder beschädigt (ausgeschaltet)

- Hydraulikleitungen beschädigt; wenn ich mich recht erinnere die Kreise 1 und 4

- und, daß war wohl der entscheidende Faktor, die Antriebsspindel des Höhenruders beschädigt.

 

Nur von dem Gewicht des verrutschten Fahrzeugs her wäre wohl ein Recovern möglich gewesen,

mit dem inoperablem Höhenruder war es aber aussichtslos.

 

Viele Grüße

 

                                  Thomas

[Hausi122]

vor 14 Minuten schrieb Pallianer:

 

die Antriebsspindel des Höhenruders beschädigt.

 

 

Zu deiner Information: Die Antriebsspindel dient nicht zur eigentlichen Betätigung der Höhenruder, sondern dem Trimmen

des Elevators. Siehe Unfall Alaska Airlines. Ist aber schwer off topic

Hausi

[purevernunft]

... ist halt schon verschärft Off-Topic. Nicht dass diese ganzen Dinge uninteressant wären (ich hab hier in den letzten Tagen sehr viel gelernt und u.a. auch über diesen  letztgenannten Unfall nachgelesen) ( und natürlich steht es mir überhaupt nicht zu hier als Neuling ohne Expertise etwas zu kritisieren...) aber ich empfinde dieses Abschweifen im Angesicht dieser Katastrophe ein bisschen unangemessen. Ich habe wirklich alles zu diesem Thema hier gelesen und wundere mich über so viel Sachverstand (Kompliment an alle Beteiligten), nur hätte es dieses Unglück nicht verdient unverrückbar im Focus der Diskussion zu stehen!? 

Nur mein Gefühl, möchte niemanden zu nahe treten, tolles Forum in Zeiten der Oberflächlichkeit!

Grüße

Chris

 

(...zu langsam, beziehe mich nicht auf den Artikel von Hansi)

Bearbeitet 12. August 2018 von purevernunft

[Hotas]

vor 21 Stunden schrieb guy:

"Die hohen Temperaturen in Kombination mit der beträchtlichen Flughöhe über den Alpen könnten dazu geführt haben, dass das Benzin zu verdampfen begann. Das hätte die Treibstoffpumpen behindert – in der Aviatik spricht man von einer <Dampfblockade>. Diese kann dazu führen, dass Triebwerke zu stottern beginnen – was wiederum die Piloten dazu veranlasst haben könnte, kurz vor dem Pass umzukehren."

Ich möchte das nochmals ausgraben, gestern habe ich die NZZaS überflogen (lesen ist mit Kindern u. Frau unmöglich). Dort wird ein Vapor Lock als mögliches Ereignis in Betracht gezogen, wie auch schon früher in diesem Thread. Wenn man alle Umstände aufsummiert, könnte es wirklich soweit kommen. Wenn die Ju schon länger betankt war (dann hat der Treibstoff bereits Umgebungstemperatur, wer weiss wie warm der Ju-Hangar ist), könne während der Wartezeit in Locarno - kombiniert mit den schwarzen Flügelflächen - eine Treibstofftemperatur von 40°C erreicht werden.

Wenn man unter "Vapor Lock" googlet, findet man ein pdf Dokument der FAA wonach AVGAS so zusammengesetzt sei, dass bis 100°F unter normalen Umständen kein Vapor Lock auftreten sollte. 100°F sind knapp 38°C.

Ich finde die These auch deshalb interessant, weil sie rekonstruiert werden kann. Man darf gespannt sein. Kennt jemand von euch vergleichbare Fälle? In den Wüsten Nordamerikas müsste das Problem doch bekannt sein, wenn es denn eines ist.

 

 

[teetwoten]

Da ich in Experimentals verschiedentlich mit Autobenzin unterwegs war, hatte ich die Sache mal untersucht, zT mit Unterstützung der EMPA. Wohl liegt der Dampfdruck von Flugbenzin tiefer als derjenige von Autobenzin, doch liegt der Hauptunterschied im Siedeverhalten. Bringt man Flugbenzin im Reagenzglas zum Sieden, dann steigen die Bläschen und zerplatzen an der oberen Flüssigkeitsgrenze. Beim Autobenzin hingegen konglomerieren die Bläschen und bilden eine regelrechte Schaumschicht. Der Benzindurchsatz nimmt ab. Dampfblasenbildung in Flugzeugen ist ein anspruchsvolles Thema. Während der Dampfdruck mit zunehmender Temperatur steigt, nimmt der statische Druck mit zunehmender Höhe, engeren Benzinleitungen oder gar Saugpumpen ab. Kreuzen sich die Kurven, dann ist der Teufel los. Im Falle der JU stellt sich die Frage, mit welchem Treibstoff sie unterwegs war. Bei einem achtzigjährigen Flugzeug, das an vielen Orten der Welt im Einsatz war, müsste man annehmen, dass es die meisten kritischen Kombinationen an Temperatur und Höhe durchlebt hat und die Konstrukteure allfällige Probleme gelöst haben müssten.

 

Stefan

 

 

 

[guy]

vor einer Stunde schrieb Hotas:

Wenn man unter "Vapor Lock" googlet, findet man ein pdf Dokument der FAA wonach AVGAS so zusammengesetzt sei, dass bis 100°F unter normalen Umständen kein Vapor Lock auftreten sollte. 100°F sind knapp 38°C.

Ich finde die These auch deshalb interessant, weil sie rekonstruiert werden kann. Man darf gespannt sein. Kennt jemand von euch vergleichbare Fälle? In den Wüsten Nordamerikas müsste das Problem doch bekannt sein, wenn es denn eines ist.

 

 

 

Wenn man "vapor lock aircraft crash"  googelt findet man schon einige Berichte über Abstürze  und Probleme durch dieses Phänomen.

 

Guy

[swisstop]

Am ‎11‎.‎08‎.‎2018 um 17:19 schrieb Hausi122:

Uns haben die Instruktoren dannzumal sogar instruiert, mit den Steuern dem Flugzeug nachzugehen. D.h. AOA sofort reduzieren und mit den Querrudern das Flugzeug in seinem Drehsinn fein zu unterstützen, auch wenn das Ding gegen den Hang rollt. Also Mitquerruder. Erst wenn wieder normale Strömung anliegt, soll eine Rollkorrektur und ein feiner Pitchaufbau erfolgen. Keinesfalls Rudderinput, sondern Ruder neutral. Ich habe das seither immer so gehandhabt. Vom Bücker über Ueberschalljet bis zum 280 Tönner Airliner. Geklappt hat es immer, natürlich fast immer mit genug Höhe unter dem Flugzeug.

Hausi

Das wäre in einem solchen Fall sicher die genau richtige Reaktion gewesen, um das physikalisch Bestmögliche herausholen zu können. Wenn ich deinen letzten Satz lese, so stellt sich mir aber die Frage, ob ein Pilot das im Ernstfall mit sehr wenige Höhe unter dem Flugzeug auch wirklich von Anfang an optimal umsetzen kann. Dazu bräuchte es Nerven wie Stahlseile. Wie du schreibst muss die AOA so schnell wie nur irgendwie möglich in den grünen Bereich gebracht werden. Wenn aufgrund des sich relativ schnell nähernden Boden auch nur eine halbe Sekunde lang das Falsche getan wird und sich erst danach das Gelernte durchsetzt, so könnte es bei so wenig zur Verfügung stehendem Platz schon zu spät sein. Aber auch wenn am Anfang genau das Richtige getan wird und wieder Strömung anliegt, so darf keinesfalls zu schnell gezogen werden, sonst hat man gleich wieder eine Stallsituation und diesmal noch weniger Höhe unter dem Flugzeug.

Die Absturzstelle liegt ca. 100 Höhenmeter unter dem Passübergang, also auf ca. 2'530m. Sie hatten somit für die Umkehrkurve nicht wirklich viel Höhe über Grund, auch wenn die Kurve z.B. auf einer Höhe von ca. 2'700m begonnen wurde. Da im Falle eines Abschmierens bei so wenig Höhe über Grund sehr schnell Panik aufkommen kann, ist die Wahrscheinlichkeit dann noch das Richtige zu tun nahe Null.

 

Wenn die Piloten sich für eine Umkehrkurve entschieden haben, so bedeutet dies logischerweise, dass sie gemäss ihrer Einschätzung für einen Überflug des Segnaspasses nicht genug Höhenreserven gehabt haben, um mit einem vertretbaren Risiko über den Pass zu kommen. Frage an die Profis: Wieviel Höhe möchtet ihr mit der Ju-52 mindestens haben wollen, um vom Atlas her mit einer Linkskurve eindrehend über den Pass zu fliegen? Normale Reisegeschwindikeit vor dem Entscheid mal vorausgesetzt. Wären 2'700m hoch genug oder wäre dies schon zu riskant, da noch Leewirbel drohen? Interessant wäre auch zu wissen, mit wie viel Höhe die Ju-Air den Pass normalerweise überfliegt.

 

Zwei weitere Aspekte sind auch noch interessant:

1.

Bei der Ju-52 ist das Cockpit zum Passagierraum hin offen. Kommt im Cockpit Hektik auf, so wird ein aufmerksamer Passagier dies sofort bemerken. Wie beeinflusst dieser Sachverhalt die Piloten in ihrer Reaktion auf gefährliche Situationen?

 

2.

Geht es in einer gefährlichen Situation unmittelbar um Leben und Tod, wie wahrscheinlich ist es dann, dass der PM - falls er selber anders als der PF steuern würde -  dem PF in die Steuerung pfuscht, obwohl der PF eigentlich genau das Richtige tut? Mir scheint ein solches Szenario auch möglich zu sein, der eine tut das Richtige und der andere hat Panik und pfuscht rein.

 

 

[Hausi122]

vor 5 Stunden schrieb swisstop:

 

Zwei weitere Aspekte sind auch noch interessant:

1.

Bei der Ju-52 ist das Cockpit zum Passagierraum hin offen. Kommt im Cockpit Hektik auf, so wird ein aufmerksamer Passagier dies sofort bemerken. Wie beeinflusst dieser Sachverhalt die Piloten in ihrer Reaktion auf gefährliche Situationen? 

 

 

 

 

Das Cockpit ist zum Passagierraum nur bedingt offen. Um ins Cockpit zu gelangen musst du dich unter einem horizontalen Spant durchbücken. Die Piloten sitzen leicht erhöht und sind auch von der vordersten Sitzreihe schwer zu sehen. Hören tut man im Paxraum onehin nichts, da der Lärmpegel zu hoch ist.

 

Die anderen Fragen und Bemerkungen lasse ich einfach mal so stehen, da zuviel Spekulation, wenn und aber, if's und when's.

Möglich und denkbar ist vieles oder sogar alles.

Hausi

[Kurt Zgraggen]

Ich habe noch nie in einem Forum so viele "obergescheite" Kommentare gelesen wie jetzt in diesem Thread. Erstaunlich wieviele "Fachleute" in Physik, Meteo, Aerodynamik, Flugzeugkenntnis, Alpengeografie usw. hier an einem Haufen zu finden sind. Wahnsinn welches "Wissen" hier geballt wieder gegeben wird. Für was braucht es eine SUST. Ein Sparpunkt für den Bund?

Einige Kommentare hier von gewissen Moderatoren oder echten Profis kann man gut gelten lassen, der Rest kann eingestampft werden und einige User/Provokateure sollten knallhart mal für eine Zeit vom Forum ausgeschlossen werden.

 

Die 5 Cents vom Kurt, normal Silentreader

[kruser]

Kurt, 
Das Forum hier ist offen für jedermann/frau. 
Viele hier mit null Erfahrung in der praktischen Fliegerei.
Viele aber sind aktive Flieger mit viel Erfahrung und einige wenige gestandene "Haudegen", SuperProfis mit Fliegererfahrung mit Cessna, Mirage, FA18 inkl. B747 oder mehr.

Alle können hier ihre Meinung, Erfahrung und Prognosen kundtun. Meistens ist dies erbaulich oder sogar lehrreich. Jedenfalls erfährt man sehr viel. Ganz selten nur schlägt einer über die Stränge und wenn ja, wird einer unserer "Profis" die Tatsachen gerne zu Recht (d)rücken.

 

Hier mal Dank an alle, (Profis und Amateure) welche aktiv hier mitarbeiten und gestalten. Nur so bleibt nämlich das Forum interessant und lesenswert.

Kurt, - silentreader! -,   D U   bist herzlich eingeladen aktiv daran teilzunehmen..

 

 

Tanti salutidel Ticino

jens

Bearbeitet 13. August 2018 von kruser

[Frank Holly Lake]

Hallo, ich bin Frank lese schon seit Jahren hiermit. 60 Jahre alt bin ich und habe nur Stunden auf CAE Simulatoren verbracht. A330 - A340 in der Forschung. Kein Flugschein und nur begrenztes Wissen, bin KEIN Pilot.
Holly Lake ist eine Englische Beschreibeung von meinem Gebutssor,t Berlin Heiligensee

 

Grundlage der Avionik:
Die Geschwindigkeit regelst Du mit dem Anstellwinkel (Nase hoch oder runter)
Die Sinkrate mit dem Gashebel.
Egal ob UL oder A380.

 

Der Absturz in Afganistan ist wurde auch ohne FDR und CVR gelöst.
Zunächst hat man nicht verstanden, weshalb es zum Unfall kam.
Selbst die Zerstörung von  2 Hydrauliksysteme ( Leitungen lagen auf der Startbahn)
und das verrutschen der Ladung nach hinten hat bei vollem Schub nicht zum Absturz geführt.
Im Simulator hat man die 747 immer wieder abfangen können.
Es als man die Theorie der zerbrochenen Höhenruderschraube in Betracht zog,
konnte der Unfall im Simulator genau so nachgestellt werden. Dummer weise wurde das Höhenflosse  auf + 15 Grad blockiert durch die zerbrochen Schraube. Das war der Absturzauslöser .

Aber hier geht es um die JU 52
BTT
-Entweder gab es ein Steuerungsproblem
- oder es war in Pilotenfehler. ( dazu zähle ich auch Auf / Abwinde)

Wenn man Augenzeugen vor dem Absturz berücksichtigt und die Aufschlagsendlage sieht, kommt nur der Abriss (Stall) in Frage.

 

Was jetzt schon feststeht ist:
Um den Gästen was zu zeigen, ist man sehr nahe an die Berges ran geflogen, teilweise mit weniger als 30 Meter Abstand.
Ich habe bei You tube mehr als 20 Filme gefunden, wobei viele den Anschein erzeugen,
hier deutlich zu nahe geflogen zu sein. Ok 2D kann auch täuschen…

So eine Entscheidung so nahe zu fliegen, kann ich mit einem ein oder zwei Sitzer für mich selber treffen,  mein eigenes Leben auf dass Spiel setzen.
In der PAX Fliegerei hat so ein Verhalten nicht das geringste zu suchen.

 

Siehe auch Air-New-Zealand-Flug 901

 

Auch ist es nicht mehr von der Hand zu weisen, dass das Flugzeug
in Höhen betrieben wird, für die es nicht konstruiert wurde, es schnell
kritisch werden kann bei einer Windscherung.

Das wurde hier ja schon öfter geschrieben.Hier wurde aus meiner Sicht mit viel zu wenigen Sicherheitsreserven für PAXe geflogen.

Es liegt doch nicht alleine am Flugzeug.

Die Ju 52 wurde völlig überladen, teilweise 1,5 Meter fehlender abgeschossener Tragfläche aus dem Stalingradkessel rausgeflogen und Sie  ist sicher angekommen.
Die sind eben nur 1000 Meter hoch geflogen. Die Ju 52 ist für geringe Höhe ein hervorragend konstruiertes Flugzeug.

 

Ich würde mir wünschen, dass auch die Betreiber über Verstellpropeller nachdenken, als auch darüber,  ob die Ju 52 für die Gebirgsfliegerei das geeignete Fluggerät mit ausreichend Reserven  ist.

Das Wrack wurde zerflext und mittels Hubschrauber in Tal gebracht zur genaueren Analyse.

Egal, was wir hier nur schreiben oder streiten oder als Erkenntnis festgestellt wird,
es wird die 20 Menschenleben nicht mehr zurück bringen. RIP

Grüße Frank

Bearbeitet 14. August 2018 von Frank Holly Lake

[Hausi122]

vor 6 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Grundlage der Avionik:
Die Geschwindigkeit regelst Du mit dem Anstellwinkel (Nase hoch oder runter)
Die Sinkrate mit dem Gashebel.
Egal ob UL oder A380.

Hallo Frank

geh doch bitte nochmals über die Bücher. Avionik hat mit deiner Aussage aber auch gar nichts zu tun.

Gruss nach Berlin, Hausi

[guy]

Meine Vermutung:  Frank  schrieb ' Avionik'  und  meinte  'Aviatik' .

[fieldinsight]

Hier ein lesenswerter Beitrag aus einem anderen Forum, welches nicht unter der Realitätsverweigerung seiner Moderatoren/Manipulatoren leidet:

 

https://www.pprune.org/rumours-news/611836-4th-aug-2018-junkers-ju52-crashed-switzerland-11.html#post10222427

 

„It never ceases to amaze me that even after 30+ years of human factors training in which human fallibility is so closely examined, additional to decades of global accident statistics that show conclusively that by far the biggest single cause of accidents is broadly dscribed as "pilot error" that so many pople are so reluctant to accept the likelyhood that this accident was simply what it appears to be. Mishandling.
There have been dozens of accidents reported in this forum over the years that have attracted the same old automatic responses, "A 60 year old commerecial pilot would never do that!", "He was an ex military pilot, he'd never make such a basic error", "I knew him and I know he'd never make such a mistake" "he was a brilliant pilot and he'd never -"etc.etc.etc. But every time he did, time and again it turns out that's exactly what they did. I realise it's difficult to accept that even such experienced pilots as this can make such a basic error but experience, history and statistics prove that they do, and regularly. Sure, HF applies here too, acceptance of the ability of experienced pilots to make very basic errors relies on our acceptance of our own fallibility, something none of us like to admit to. Thrashing around trying to invent ever more ulikely scenarios (elevator trim failure was one) when a heavily loaded, underpowered vintage aircraft tries to make a downwind turn in a mountain valley just below a ridge at high density altitude and falls inverted from the sky suggests to me that the lessons of HF are still not as ingrained as they might be, though I recognise that there are a lot of expert spotters/spectators etc here vs. pilots who have actually studied that subject. Sad as it seems it appears that these guys got themselves too far into a narrowing hole and tried just a bit too hard to turn out of it, and got bitten by 1930's stall habits. What seems more important here is not so much the what as the why?

There has been considerable discussion about the stall characteristics (esp. power on) of the DC3/C47 following the CAF's recent accident in which many have attested to that type's viscious stall habits. Tante Ju was from a design era pre C47 and would very likely behave in much the same abrupt manner in an aggravated power-on stall. We saw the Australian Mallard make a simiar manoeuvre with similar results. Yes, of course there's a tinypossibility that the inside knurled flange-bracket went "ping" but allthe evidence points elsewhere, and whatsmore to the same place. But that's playing double jeopardy, isn't it? At the very point in a flight where every aviator says "Bloody hell, they're really asking for trouble doing that" something completely unexpected and invisible yet critical chooses that very instant to break. It isn't really a credible scenario. (viz the Shoreham accident. Page after page of fanciful speculative failures when all the time the duck was sitting there patiently quacking away)

Guys, though it isn't yet proven (and never will be as they 99.9% for certain won't find anything significant in the mechanical investigation) this case has all the attributes of the duck analogy. Looks like, sounds like, swims like. Is.

I think we'd sometimes do better to recognise and accept the weight of the obvious in reaching our local (as opposed to the investigators') conclusion rather than trying to invent fanciful "balancing" arguments where no shred of evidence nor requirement for them for them exists.

We have had a report (my previous post somewhere above) that on a previous flight the aircraft was apparently flown in a more "sporting" manner than the pax liked such that the pilots had to be asked to tone it down and though that report is anecdotal and a one-off (so far) it may well indicate an operational style that had developed. I too find it hard to believe that professional pilots would throw pax around so much they got sick and had tp be told to knock it off but apparently they did. If that does prove to be the case one can only wonder whether it was a one-off or not, or had other less than prudent habits attended the operation not just in flying but in the field of performance and loading perhaps? If so it wouldn't be the first time professional pilots, removed from the straitjacket of airline ops found themselves in a relaxed little fun operation where they could cut loose a bit. And came to grief because of it. After all, that's just human nature (factors).

That is where the bulk of the investigation will centre I suspect.“

 

Hier noch der Link zum vollständigen Thread:

https://www.pprune.org/rumours-news/611836-4th-aug-2018-junkers-ju52-crashed-switzerland.html

 

 

[Hausi122]

den zitierten und verlinkten Beitrag finde ich gut und lesenswert. Hingegen erachte ich Deine einleitende Bemerkung betreffend Realitätsverweigerung als unnötig und deplatziert.

Hausi

[FalconJockey]

vor 28 Minuten schrieb fieldinsight:

aus einem anderen Forum, welches nicht unter der Realitätsverweigerung seiner Moderatoren/Manipulatoren leidet

Finde ich eine Unverschämtheit von Dir. Damit hast Du jeglichen Grund, Deine Beiträge ernstzunehmen, genommen. Und tschüss.

[Thiemo]

vor 1 Minute schrieb Hausi122:

den zitierten und verlinkten Beitrag finde ich gut und lesenswert.

 

Wobei man sich diese Passage auf der Zunge zergehen lassen sollte: 

 

Zitat

I think we'd sometimes do better to recognise and accept the weight of the obvious in reaching our local (as opposed to the investigators') conclusion rather than trying to invent fanciful "balancing" arguments where no shred of evidence nor requirement for them for them exists.

 

Er spricht sich hier gegen procedure (fanciful "balancing" arguments = eine geordnete Untersuchung) und für die Überlegenheit der local conclusion, also der persönlichen Überzeugung aus.

 

Und illustriert damit nolens, volens warum er vor der angeblichen (wohl gottgegebenen) complacency alter Captains warnt. Dieses Motiv lugt auch aus verschiedenen anderen Vertretern dieser Linie hervor.

 

Nochmal mit Hervorhebung:

 

Zitat

I think we'd sometimes do better to recognise and accept the weight of the obvious in reaching our local (as opposed to the investigators') conclusion rather than trying to [who] invent fanciful "balancing" arguments where [with] no shred of evidence nor requirement for them for them exists.

 

Das ist starker Tobak.

[AnkH]

Da muss ich widersprechen, Thiemo, mit meinen bescheidenen Englischkenntnissen ist die Übersetzung des von Dir zitierten Abschnitts eher diese:

 

"Ich denke, wir sollten manchmal eher das Offensichtliche erkennen und auch darauf vertrauen, um unsere Meinung zu bilden (im Gegensatz zum Untersuchungsteam), als krampfhaft zu versuchen, "ausgleichende" Argumente zu finden, obwohl es weder Anzeichen noch Gründe für diese Argumente gibt."

 

Zudem sind solche rausgerissenen Zitate immer heikel, der folgende Abschnitt erklärt dann eigentlich, worauf er hinauswill...

[Phoenix 2.0]

Es kommt halt stets drauf an, wie und mit welcher Energie man etwas in den Raum stellt bzw. wirft bzw. bisweilen auch poltert!

 

Manche Leute sind sich nicht oder wenig darüber bewußt, dass andere aus ihrer Art zu Kommunizieren sehr viel mehr herauslesen können, als sie  denken. Versucht man dann dagegen zu argumetieren, wird man verbal beschossen und bisweilen auch massiv angegriffen, weil sie den nicht-Konsens des Gegenübers bereits als persönlichen Angriff bewerten. Das ist wie bei den Bullies - austeilen ja, einstecken nein.

 

Niemand hier hat von Beginn an behauptet, die Piloten seien "sakrosankt" bzw. hätten unmöglich einen Fehler gemacht! Plärrt jemand jedoch sofort während der ersten Postings - wo noch nicht mal das Wrack geborgen war -, dass zu 100% die Piloten schuld sein müssen und regt sich dann auch noch auf, dass sich so manch andere - die in diesem Forum tw. seit 20 Jahren aktiv sind, diese Berge wie ihre Westentasche kennen und Piloten sowie PAXe dieses Fluges auch noch persönlich gekannt haben - Konter geben, dann darf es nicht verwundern, dass es Gegenwind gibt, selbst wenn manche Argumente mitunter wirklich gut bzw. diskussionsrelevant wären. Es gilt: Wie man im Norden in den Wald schreit, so schreit es aus den südlicheren Alpenwäldern zurück...! 

 

so long

Johannes

 

 

Bearbeitet 14. August 2018 von Phoenix 2.0

[Thiemo]

vor 11 Minuten schrieb AnkH:

Zudem sind solche rausgerissenen Zitate immer heikel, der folgende Abschnitt erklärt dann eigentlich, worauf er hinauswill...

 

Ja, die local conclusion, die er in Central UK reacht (Subjektivismus aus 1000km Distanz), ist ihm bedeutsamer als die Erfindung [!] fantasievoller Argumente irgendsoeiner hergelaufenen Flugunfalluntersuchungsbehörde jener Bergmenschen (Objektivismus).

 

Oder möchtest Du mir hier mit meinem Englisch noch ein bißchen weiterhelfen?

[Tis]

Hi Thiemo,

 

zusammen mit dem allerletzten Satz des Postings, den ich hier ebenfalls mitzitiert habe, finde ich, der Satz lasse auch eine andere Deutung zu:

 

vor 2 Stunden schrieb fieldinsight:

I think we'd sometimes do better to recognise and accept the weight of the obvious in reaching our local (as opposed to the investigators') conclusion rather than trying to invent fanciful "balancing" arguments where no shred of evidence nor requirement for them for them exists.

(...)

That is where the bulk of the investigation will centre I suspect.“

 

Ich glaube, er anerkennt durchaus die Leistung der Investigators und will diese nicht ignorieren. Daher auch sein letzter Satz, in dem er die Investigation (und damit ihren Nutzen) anerkennt und mit seiner Vorahnung, dass die Untersuchung wohl in die Richtung seiner Vermutung gehen wird, auch gleich aussagt, dass die Investigators seiner Meinung nach richtig handeln werden. 

 

Ich glaube, es ging ihm mit dem "as opposed to the investigators" mehr darum, die Investigators (die wirklich Ahnung haben) von den Küchentisch-Forums-Spekulanten in 1000km Entfernung zu trennen. Und *nur* diesen Laien-Spekulaten, die sich eben gerade 1000km entfernt vom Geschehen ihre eigene lokale Meinung zurechtspinnen und diese dann in den Foren teilen, empfiehlt er, doch bitteschön mit dem Naheliegenden zu gehen, statt etwas Einfallsreiches zu erfinden, nur um keinen Pilotenfehler annehmen zu müssen. Den gleichen Punkt macht er auch weiter oben schon, mit:

 

Zitat

so many pople are so reluctant to accept the likelyhood that this accident was simply what it appears to be. Mishandling. (...)
There have been dozens of accidents reported in this forum over the years that have attracted the same old automatic responses (...) I realise it's difficult to accept that even such experienced pilots as this can make such a basic error but experience, history and statistics prove that they do, and regularly. 

 

Thrashing around trying to invent ever more ulikely scenarios (elevator trim failure was one) when a heavily loaded, underpowered vintage aircraft tries to make a downwind turn in a mountain valley just below a ridge at high density altitude and falls inverted from the sky suggests to me that the lessons of HF are still not as ingrained as they might be

 

 

Entsprechend finde ich den eingebrachten englischen Input durchaus in Ordnung, über den unangebrachten Seitenhieb an die Moderation sehe ich lieber mal hinweg. 

 

LG,

 

Tis

[Thiemo]

vor 13 Minuten schrieb Tis:

Ich glaube, es ging ihm mit dem "as opposed to the investigators" mehr darum, die Investigators (die wirklich Ahnung haben) von den Küchentisch-Forums-Spekulanten in 1000km Entfernung zu trennen.

 

Sollte man hoffen, de facto ist dieses verwundene Statement aber Wasser auf die Mühlen der Antisystematiker. Anders gesagt, hätte er so klar die von Dir vermutete Lesart vermitteln wollen, warum schreibt er das nicht? In einer Predigt zum Thema "Das Naheliegende, Offensichtliche"?

 

Und die ganze Einschätzung leidet an dem Umstand, daß der Mann in Central UK nie auch nur einen einzigen Schalter aus dem Cockpit in Händen halten wird, aus dem im Gesamtbild vielleicht einmal der Entscheidungsgang im Cockpit bzw. die wahrscheinlichen Abläufe hergeleitet werden mögen.

 

Schon der Begriff "obvious" ist für jemanden, der die Unfallstelle höchstwahrscheinlich nie mit eigenen Augen gesehen hat, eine Anmaßung.

 

Obvious ist, daß wichtige Daten fehlen, weil die Flugzeuge ohne Recorder unterwegs waren bzw. sind. Gerade dieser Umstand ist eine Einladung an die Rauner.

[simones]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Finde ich eine Unverschämtheit von Dir. Damit hast Du jeglichen Grund, Deine Beiträge ernstzunehmen, genommen. Und tschüss.

 

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Finde ich eine Unverschämtheit von Dir. Damit hast Du jeglichen Grund, Deine Beiträge ernstzunehmen, genommen. Und tschüss.