04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[swisstop]

vor 8 Minuten schrieb Rainero:

Fakt ist aber, dass Militärpiloten die einzigen sind, die in der Ausbildung lernen, wie man sicher nahe am Gelände entlangschleicht, sicher knapp über Pässe/Kreten kommt und solche Sachen.

Sicherheit ist immer relativ und es geht im Prinzip um Eintretenswahrscheinlichkeiten. Wenn ein gut ausgebildeter Pilot mit viel Flugerfahrung nahe am Gelände und knapp über Pässe fliegt, so wird bei ihm die Unfallwahrscheinlichkeit kleiner sein, als wenn dies ein unerfahrener, schlecht trainierter Pilot tut.

 

Sicher ist aber auch, dass wenn ein Pilot beabsichtige mit 50m Reserve über den Segnaspass zu fliegen, er dann ein höheres Risiko eingeht als wenn er 300m Reserve hält. Mehr Raum = mehr Sicherheit, das ist ja wohl klar.

Wenn sich die Ju-52 mit wenig Höhenreserve dem Segnaspass nähert und im dümmsten Moment ein Motor aus geht, so kommt sie nicht mehr über den Pass und für eine Umkehrkurve sieht es in einem solchen Fall dann auch ganz schlecht aus. Und in einem solchen Moment nützt dann der erfahrenste Pilot am Steuer auch nichts mehr, wenn es physikalisch gar nicht mehr möglich ist, heil aus einer solchen Situation zu kommen. Und bedenke, offenbar ist die Ju-52 sogar abgestürzt, ohne dass ein Motor aus ging.

 

Ich gehe davon aus, dass Du die SUST als kompetente Stimme akzeptierst. Die Ju-Air wurde nach dem Unfall bekanntlich nicht gegroundet. Dies bedeutet logischerweise, dass es keine relevanten Hinweise darauf gibt, dass ein technisches Problem am Flugzeug zum Unfall geführt hat. Was bleibt dann noch als Unfallursache, zumal es auch nicht zu einer Kollision mit einem anderen Luftfahrzeug oder mit einem Kabel gekommen ist? Eben!   

 

[DTomas]

Wieso glauben denn einige Leute, dass der Wind erst dann auf das Flugzeug wirkt, nachdem es in der Kurve den Kurs geändert hat und nicht schon die ganze Zeit zuvor, seitdem es in der Luftmasse ist

 

Das hatten wir doch schon gelöst.

Bearbeitet 10. August 2018 von DTomas

[qnh1013]

20 minutes ago, swisstop said:

Wenn sich die Ju-52 mit wenig Höhenreserve dem Segnaspass nähert und im dümmsten Moment ein Motor aus geht, so kommt sie nicht mehr über den Pass und für eine Umkehrkurve sieht es in einem solchen Fall dann auch ganz schlecht aus.

 

Dies bedeutet logischerweise, dass es keine relevanten Hinweise darauf gibt, dass ein technisches Problem am Flugzeug zum Unfall geführt hat. Was bleibt dann noch als Unfallursache, zumal es auch nicht zu einer Kollision mit einem anderen Luftfahrzeug oder mit einem Kabel gekommen ist? Eben!   

 

Hallo,

 

das haben die beiden Piloten natürlich nicht gewusst. Sie dachten bestimmt, ach egal, sieht cool aus, wir quälen den Flieger über dem Pass, wird schon gut gehen.

 

Wieder was gelernt, also weil die SUST eine "Fluggesellschaft" nicht sofort am Boden hält, ist ein technisches Problem so gut wie ausgeschlossen sondern mutwilliges unsicheres Verhalten der Piloten sehr wahrscheinlich.

 

(kann Spuren von Ironie enthalten)

 

Gruss Michael

[Rainero]

vor 8 Minuten schrieb swisstop:

Sicherheit ist immer relativ und es geht im Prinzip um Eintretenswahrscheinlichkeiten. Wenn ein gut ausgebildeter Pilot mit viel Flugerfahrung nahe am Gelände und knapp über Pässe fliegt, so wird bei ihm die Unfallwahrscheinlichkeit kleiner sein, als wenn dies ein unerfahrener, schlecht trainierter Pilot tut.

Genau so ist es! Null ist sie nie, wie klein hättest Du sie denn gerne? Und sie sind eben auch Airline Piloten, und zwar solche, die wirklich noch nach 'safety first' arbeiten dürfen.

 

vor 10 Minuten schrieb swisstop:

Wenn sich die Ju-52 mit wenig Höhenreserve dem Segnaspass nähert und im dümmsten Moment ein Motor aus geht, so kommt sie nicht mehr über den Pass und für eine Umkehrkurve sieht es in einem solchen Fall dann auch ganz schlecht aus. Und in einem solchen Moment nützt dann der erfahrenste Pilot am Steuer auch nichts mehr, wenn es physikalisch gar nicht mehr möglich ist, heil aus einer solchen Situation zu kommen. Und bedenke, offenbar ist die Ju-52 sogar abgestürzt, ohne dass ein Motor aus ging. 

Kannst Du das beurteilen, bist Du schonmal Ju52 geflogen? Und wenn sie genau die Sicherheitreserve einhalten, dass es in beiden Fällen reicht? So lange noch möglich würde eine Umkehrkurve klappen, sobald das keine Option mehr ist kommen Sie auch mit 2 Motoren noch drüber. Ich kann das unmöglich beurteilen, aber wenn das jemand kann, dann... oh Wunder, Ju52 Piloten.

 

Schon nur anhand von Bildern oder Videos die Entfernungen zum Gelände oder sogar die Höhe über Grund abzuschätzen finde ich sehr fraglich. Ich weiss, wie sehr das täuschen kann. Sowas überlass ich lieber den Profis, die sich damit auskennen. Schätzen kann man ja mal versuchen, aber daraus dann abzuleiten, die fliegen waghalsig durch die Alpen, geht mir zu weit.

 

vor 19 Minuten schrieb swisstop:

Dies bedeutet logischerweise, dass es keine relevanten Hinweise darauf gibt, dass ein technisches Problem am Flugzeug zum Unfall geführt hat.

Dies bedeutet logischerweise, dass es keine relevanten Hinweise darauf gibt, dass ein technisches Problem am Flugzeug zum Unfall geführt hat, von welchem auch die restlichen Flugzeuge akut betroffen sein könnten.

 

Lg, Rainer

[Pioneer300]

Dass Hoehe=Sicherheit bedeutet, leuchtet sicher jedem ein.

Dass nicht ins Flugzeug einsteigen=mehr Sicherheit (einen Flugunfall betreffend) bedeutet, aber ebenso....

 

Was ich damit sagen will: Wenn die JU permanent auf max. moeglicher Hoehe durch die Alpen geflogen wuerde, ja dann waere das wohl sicherer, als dass, was JU-Air praktiziert. Nur wer will das schon? Wer sich dafuer ausspricht, fliegt lieber mit einem Airliner ueber die Alpen, das waere nochmal hoeher=sicherer. Oder, wie schon angedeutet, bleibt lieber gleich daheim und schaut SwissView...

 

Was den NZZ-Artikel angeht: Gleich zu Anfang bin ich ueber die Behauptung gestolpert, dass es "in der Natur der Sache liegt", dass aeltere Flugzeuge prinzipiell unsicherer sind als modernes Geraet. Das wuerde ich sooo pauschal nie behaupten und zeigt, dass der Verfasser voreingenommen ans Schreiben ging und nicht wirklich Ahnung hat...

 

Chris

[Kuno]

Chris - du triffst genau den Punkt.

 

Als man mit der Ju-52 noch regulär Linie geflogen ist, hat man die Alpen in einer Höhe überquert, in der man eine grössere Sicherheitsreserve nach unten hatte und in der man sich möglichst wenig der Gefährdung des Gebirges aussetzte. Das ist heute bei den "sightseeing"-Flügen ganz anders. Niemand wollte mit eienr Ju 52 möglichst hoch und möglichst direkt von A nach B fliegen.

 

In wie weit die "Ju Air" und ihre Piloten hier Kompromisse eingingen ist von aussen schwierig einzuschätzen. Die Aussagen von Passagieren sind hier wahrscheinlich nicht unbedingt relevant und die Erzählungen mögen aufgrund des Eindrucks auch manchmal übertrieben sein (siehe, was weiter oben aus einem "Reisebericht" zitiert wurde).

 

Da nun aber Ju-Air eine technische Ursache bereits ausschliesst (anscheinend im Einklang mit den bisherigen Aussagen der SUST?), bleiben eigentlich nur noch die Faktoren Mensch und Wetter. Wobei es dann wiederum der Mensch ist, der sich nach dem Wetter richten muss.

[fieldinsight]

vor 5 Minuten schrieb Pioneer300:

Was ich damit sagen will: Wenn die JU permanent auf max. moeglicher Hoehe durch die Alpen geflogen wuerde, ja dann waere das wohl sicherer, als dass, was JU-Air praktiziert. Nur wer will das schon? Wer sich dafuer ausspricht, fliegt lieber mit einem Airliner ueber die Alpen, das waere nochmal hoeher=sicherer. Oder, wie schon angedeutet, bleibt lieber gleich daheim und schaut SwissView...

 

Es geht um etwas anderes:

Die Unglückscrew hat ein paar äusserst unglückliche Entscheidungen getroffen.

Bei den am Tag des Absturzes gegebenen und vorhergesagten(!) Wetterverhältnissen (hohe Dichtehöhe von ISA +20°, Höhenwind mit bis zu 48 km/h, Gewitterzellen in der Nähe) ist es russisch Roulette, in niedriger Höhe Pässe zu überfliegen, oder noch schlimmer: in einem engen Tal eine Umkehrkurve zu versuchen.

 

Kein erfahrener MOU-rated Pilot würde so einen Unfug machen!

 

Jeder erfahrene Bergpilot wird bevorzugt am Morgen fliegen, wenn es kühler ist, und der Wind und die Thermik sich noch nicht aufgebaut haben, und sich noch keine Gewitterwolken oder deren Vorstufen gebildet haben.

 

Meine Sorge ist, dass dieses Verhalten kein „Ausrutscher“, sondern Teil der Firmenkultur war.

Bei aller Sympathie für die vielen Leute, die diese Oldtimer erhalten, sollten die Betreiber sich zunächst einmal kritisch mit ihrer Art der Fliegerei auseinandersetzen.

Und das dauert seine Zeit.

 

 

 

[Chris87]

Zum Thema "Fliegen im Gebirge" ist folgendes Video sehr zu empfehlen: https://youtu.be/VGTiFu6St0U?t=573

 

Darin wird insbesondere sehr auf die Sicherheitsreserven hingewiesen, die hier möglicherweise fehlten.

[TSC Yoda]

Die drei Motoren der Ju-Air-Ju52 sind auf 500PS gedrosselt (offiziell aus Lärmschutzgründen).

Wenn diese Drosselung permanent hardwareseitig existiert (also nicht von den Piloten umgangen werden kann), dann schmelzen die Reserven deutlich zusammen.

 

Ich habe vor einigen Jahren zweimal einen Rundflug mit der 52 gemacht, dort machte ich folgende Beobachtungen:

-Drehzahl der Motoren änderte sich nach dem Start nicht, dh die drei Motoren liefen bis zum Endanflug durchgehend mit gleicher Drehzahl

-Flugzeug wurde seidenweich geflogen, nie wurde ein abruptes Manöver geflogen, ich habe keine "Experimente" wahrgenommen (obwohl der Flug in niedriger Höhe über dem Rheinland stattfand, man sich so allerhand hätte leisten können mMn)

-geflogene Geschwindigkeit rund 180km/h

-Flugzeug war wesentlich stabiler in der Luft als jeder heutige Airliner.

 

Grundsätzlich kann ich nur sagen, daß die Verbindung von souveräner Crew und sehr gutmütigem Flugzeug in mir beide Male ein ganz klares Gefühl des sich-geborgen-fühlens hervorrief!

Wer in modernen Maschinen fliegt, landet in der Regel viel "wackeliger" und härter als dies in der Ju 52 der Fall ist.

Da kommt man furzgerade auf die Landebahn und das Aufsetzen ist verglichen mit modernen Airlinern kaum mehr bemerkbar.

 

Zumindest im Rheinland ist das Fliegen mit einer so alten Maschine eine Offenbarung und die Skills der Piloten für einen Laien wie mich grandios, vor Allem wenn man das Fliegen mit den modernen Jets gewohnt ist.

[FalconJockey]

vor 47 Minuten schrieb fieldinsight:

Es geht um etwas anderes:

Die Unglückscrew hat ein paar äusserst unglückliche Ents cheidun gen g etroffen.

Bei den am Tag des Absturzes gegebenen und vorherge sagten(!) Wetterverhältnissen (hohe Dichtehöhe von ISA +20°, Höhenwind mit bis zu 48 km/h, Gewitterzellen in der Nähe) ist es russisch R oulett e , in niedriger Höhe Pä sse zu überfliegen, oder noch schlimmer: in einem engen T a l eine Umkehrkurve zu versuchen.

Das ist lediglich eine von Dir aufgestellte These und Behauptung, die eines von mehreren möglichen Szenarien darstellt. Ich würde die Bälle noch flach halten, bis die Sust weitere Details bekannt gibt.

 

 

Dieser Thread hier steht weit oben auf der Liste der schlechtesten Diskussionsbeiträge 2018. Unglaublich was hier teilweise rausgelassen wird.

[Hotas]

vor 3 Stunden schrieb fieldinsight:

Die Unglückscrew hat ein paar äusserst unglückliche Entscheidungen getroffen.

Bei den am Tag des Absturzes gegebenen und vorhergesagten(!) Wetterverhältnissen (hohe Dichtehöhe von ISA +20°, Höhenwind mit bis zu 48 km/h, Gewitterzellen in der Nähe) ist es russisch Roulette, in niedriger Höhe Pässe zu überfliegen, oder noch schlimmer: in einem engen Tal eine Umkehrkurve zu versuchen.

Frank, übertreib es nicht. Ich finde es gut dass du deine Vorwürfe begründest, aber mit derselben Ausgangslage komme ich zu anderen Schlüssen. Das Wetter entsprach einem typischen heissen Sommernachmittag mit lokalen Gewittern; wir haben jedes Jahr ein paar Tage mit ISA+20 und ein wenig Höhenströmung (48 kmh Tagesspitze ist nichts). Haltet mal den Ball flach mit dem Wetter.

 

Nun, im Kern unterstellst du den Heizern poor Airmanship. Man könnte die Grundsatzfrage stellen, ob denn jeder menschengemachte Absturz mit poor Airmanship gleichzusetzen ist. Der Flieger wurde nicht nachgetankt - das ist ja vielleicht bereits eine "Würdigung" von ISA+20. Der Pass wurde von Norden angeflogen; von meinem Gefühl ein guter Entscheid weil man sich nach eventuellem Abdrehen nicht in einem Kessel wiederfindet. Sie merkten vielleicht dass es nicht reicht für eine sichere Querung - was ja schon mal eine gute Erkenntnis ist. Dann greifen sie zum Plan B (abdrehen) - was ja auch ein guter Entscheid ist, und scheitern bei dessen Ausführung.

 

War das jetzt poor Airmanship? Oder poor Decision making? Russisch Roulette? Unfug? Ich finde nein! Es liegen Welten zwischen diesem (von mir erfundenen!) Szenario und einem riskanten "über den Pass würgen" Manöver.

Bearbeitet 10. August 2018 von Hotas

[Hunter58]

Am selben Tag ist der Chefpilot von Pilatus mit einer TB-10 und seiner Famile abgestürzt. Ich will jetzt klar spekulieren. Alle diese Piloten hatten Militärtraining und sehr viel Gebirgserfahrung. Eigentlich ideale Voraussetzungen um sich im Gebirge sicher zu bewegen. Und alle haben dies auch recht häufig getan. Nur! An einem Tag mit doch extremer Dichtehöhe in einem Flieger der nicht über in der Militärmaschine üblichen Leistungsreserven verfügt ist es nicht ganz unvorstellbar dass die routinemässige Durchführung eines Fluges trotz grosser Erfahrung schief geht weil man doch unerwarteterweise am Limit geflogen ist...

 

Es ist nicht das erste Mal dass Routine und Erfahrung leider für den entsrechenden Flugzeugtyp oder Systemausfall Unfallursache sind!

[cosy]

1 hour ago, kuno said:

Da nun aber Ju-Air eine technische Ursache bereits ausschliesst (anscheinend im Einklang mit den bisherigen Aussagen der SUST?), bleiben eigentlich nur noch die Faktoren Mensch und Wetter.

Genau betrachtet nicht ganz.

Es gibt dann noch die Kategorie Ausseneinflüsse.

[Kuno]

Cosy, ich glaube mich zu erinnern, dass Daniel Knecht / SUST "Ausseneinflüsse" (wie Kabel)  bereits an der ersten Pressekonferenz nach dem Stand der damaligen Kenntnisse ausgeschlossen hatte.

[HB-EDY]

vor 4 Minuten schrieb kuno:

Cosy, ich glaube mich zu erinnern, dass Daniel Knecht / SUST "Ausseneinflüsse" (wie Kabel)  bereits an der ersten Pressekonferenz nach dem Stand der damaligen Kenntnisse ausgeschlossen hatte.

 

ja glaube ich auch und das habe ich hier im FF Auszugsweise auch mal erwähnt:

 

Auszug aus dem Aviation Herald eines Betroffenen des Hindernisses!

  

Cable/Rope and NOTAM
By (anonymous) on Sunday, Aug 5th 2018 07:55Z
 

As one of the installers of the cable mentioned in this report i can ensure you, that the incident is unrelated. We watched the plane fly by high above us and heard the crash loud and clear. The cable was not installed at the time of the incident. Regards

 

 

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb fieldinsight:

Meine Sorge ist, dass dieses Verhalten kein „Ausrutscher“, sondern Teil der Firmenkultur war.

Bei aller Sympathie für die vielen Leute, die diese Oldtimer erhalten, sollten die Betreiber sich zunächst einmal kritisch mit ihrer Art der Fliegerei auseinandersetzen.

 

Ich verstehe Dich vollkommen. Aber...

So sehr ich auf der Seite der Sicherheit stehe (es ist nebenbei bemerkt mein Beruf): Diese Art der Fliegerei ist zunaechst mal vollkommen unnoetig. Da es _immer_ ein Restrisiko gibt, begibt sich jeder Passagier mehr oder weniger bewusst in eine Situation, die gefaehrlicher ist, als wenn er daheim geblieben waere.

Egal, wie Ju-Air die Fluege durchfuehren wuerde, sie waeren potentiell gefaehrlich. Nach einem Unfall wird man prinzipiell immer etwas finden, das wenn man es anders gemacht haette, es nicht geknallt haette. Zur Not kann man sagen: Waeren sie besser garnicht erst gestartet....

 

Ju-Air fliegt, so wie ich das auf den Videos sehe, generell eher tief. Das ist natuerlich vollkommen "unnoetig" (so wie eigentlich der gesamte Flug) und auch potentiell gefaehrlicher, als schoen hoch bzw. gleich die Bergwelt komplett meidend. Sollen sie halt auf FL100 das Rheintal hoch- und runterfliegen...

 

Die einen verurteilen den Flugbetrieb bei Ju-Air als unsicher (und haben damit vollkommen und prinzipiell natuerlich Recht), die anderen sagen: Das Leben waere verdammt oede und kaum mehr lebenswert, wenn jeder 1000% auf Nummer sicher geht.

 

Die Frage ist also: Welches Risiko geht man ein, wo zieht man die Grenze? Und diese Frage ist nicht absolut zu beantworten, jeder zieht diese Grenze woanders ("Ich bleibe lieber gleich zu Hause." vs. "Flieg doch mal einen Looping!").

 

Im Nachhinein haben die Piloten wahrscheinlich einen Fehler gemacht (jeder Pilot macht jeden Flug Fehler), welcher hier im Zusammenspiel mit mehreren unguenstigen Faktoren zum Unfall fuehrte. Es faellt leicht, nun Schuldige zu suchen und auch zu finden.

 

Chris

[papazulu]

vor 48 Minuten schrieb Hunter58:

Es ist nicht das erste Mal dass... ...Unfallursache sind!

 

wäre ...  wären!  

[Thiemo]

vor 17 Minuten schrieb Hunter58:

Nur! An einem Tag mit doch extremer Dichtehöhe in einem Flieger der nicht über in der Militärmaschine üblichen Leistungsreserven verfügt ist es nicht ganz unvorstellbar ...

 

Für alles nicht ganz unvorstellbare ist die Untersuchung en cours.

 

Es ist allerdings nicht plausibel, ausgerechnet an einem Tag mit "extremer Dichtehöhe" sich plötzlich wieder im Düsenjäger zu wähnen; vielmehr würden in Deinem Szenario die beiden Flugzeugführer vor dem Unfall 35-40 Minuten lang von einem hitzeträgen Flugzeug geplagt worden sein. Außerdem darf die Frage gestellt werden, wie relevant die Performance-Erfahrungen eines Düsenjägers noch für das Pilotenverhalten nach mehreren Jahren curtailter Junkers (900h on type) und zuvor A343, bei dem man nicht nur ausnahmsweise auf die climb-perf. schaut.

 

Unfalluntersuchungen haben schon die unwahrscheinlichsten Faktorkombinationen ans Tageslicht gebracht - da ist es vermessen (wenn auch allzumenschlich), kurzerhand für ein "Fakt" hinzustellen, die waren zu doof, denn die sind tot und nicht wir. Dort herrscht ein grobes Mißverhältnis - und es ist Hohn.

[swisstop]

vor 2 Stunden schrieb Rainero:

Schon nur anhand von Bildern oder Videos die Entfernungen zum Gelände oder sogar die Höhe über Grund abzuschätzen finde ich sehr fraglich. Ich weiss, wie sehr das täuschen kann. Sowas überlass ich lieber den Profis, die sich damit auskennen. Schätzen kann man ja mal versuchen, aber daraus dann abzuleiten, die fliegen waghalsig durch die Alpen, geht mir zu weit.

Dass die HB-HOT auf dem Foto der Gazette tiefer als 2'700m fliegt, habe ich mit meinem Posting vom 7. August ja bereits bewiesen.

https://ibb.co/e7y7Jz

Das Flugzeig befindet sich hier 200 bis 300m vor dem Passübergang, welcher 2'625m hoch ist. Ob so zu fliegen - mit einer Maschine mit wenig Steigleistung und somit wenig Reserven im Falle eines unvorhergesehenen Ereignisses (z.B. Motoausfall eines Motors) - soll jeder für sich selber entscheiden.

[Oli88]

Es ist zum Kotzen (JA sorry für die Wortwahl, aber es ist echt unterste Schublade) wie hier zum Teil geschrieben wird! Einigen muss es extrem langweillig sein! Man könnte meinen es ist das Ziel die Ju Air zu grounden und zu liqidieren?!

Wenn bei jedem Unfall so eine Hetze abgehen würde, man könnte die Privatfliegerei und Airliner per Sofort am Boden lassen und zu Fuss wandern.

Jeder will hier recht haben und wissen das er genau weiss was passiert ist! Geilt ihr euch danach auf zu sagen ich habs gewusst?

Wir haben die SUST und da arbeiten Profis, keine Amateuere wie hier, die wissen was Sie tun und werden alles tun damit es aufgeklärt wird und die werden kaum Infos von ihr brauchen. Zumal, falls ihr so gut wärt, warum arbeitet keiner da?!

Bearbeitet 10. August 2018 von Oli88

[Ted]

Liebe Freunde: Ich glaube es ist jetzt sicher soweit, dass ihr eure Tinte sparen und die Physikbücher zuklappen könnt.

Hausi ist der einzige auf diesem Thread, der Militär und Linienflugzeuge geflogen hat.

Hausi ist vermutlich der einzige hier, der mit Überschallgeschwindigkeit die Schweizer Alpen überflogen hat.

Hausi weiss was Luftdrücke, Temperaturen, Winde von hinten und von vorne sind, er weiss wie nahe man bei Unwetter am Felsen vorbeifliegt, Er weiss einfach sehr viel!

 

Auf Seite 23 schrieb Hausi, dass er  nun wegen den Windverhältnissen von hinten oder von vorne, nur noch bei Windstille spazieren geht!

 Dieser Satz sollte eigentlich unseren hochstudierten Physikern oder Mathematiker zu denken geben.

 

Also, bevor ihr euch mit euren Formeln weiterhin zerfleischt: Denkt an Hausi: Er kanns nämlich, und schüttelt vermutlich über einige Beiträge den Kopf.

[Rainero]

@swisstop bei allem Respekt, das ist für mich kein Beweis, das ist eine grobe Schätzung.

[Marco44]

Was ist nochmals der Sinn dieser Forumbeiträge?

Der Unfall soll besprochen werden, damit aus möglichen Fehlern gelernt werden kann. Der Bericht der SUST wird wahrscheinlich erst in ein paar Monaten Klarheit über den Ablauf schaffen.

Gewisse Beiträge sind sicherlich ziemlich stark gegen die JU-Air und die Piloten gerichtet oder hätten treffender formuliert werden können. Ich bin der Meinung, dass in diesem Forum doch jeder seine Ansicht sachlich formulieren darf, ohne dass über die Schreiber gleich hergezogen wird, nur weil einem die Meinung nicht passt. Auch wenn eine Behauptung falsch ist, kann man dies immernoch in einem anständigen Ton sagen, ohne das gegenüber gleich zu beleidigen.

Gruss

Marco

[swisstop]

vor 3 Minuten schrieb Rainero:

@swisstop bei allem Respekt, das ist für mich kein Beweis, das ist eine grobe Schätzung.

Nein, es ist eben keine grobe Schätzung, sondern eine ziemlich genaue geometrische Berechnung. Diese ist möglich, weil sich der Gipfel Chli Cärpf im Hintergrund mit einer Höhe von 2'700m im Bild befindet und somit ein exakter Bezugspunkt darstellt (blaue Linie auf dem Foto). Da sich das Martinsloch auf einer Höhe von 2'600m befindet und ca. 20m hoch ist, kann ich an der Felswand beim Martinsloch die Höhe von 2'700m relativ genau bestimmen (rote Linie auf dem Foto). Ich sage nicht, dass das auf den Meter genau stimmt, aber so +/- 10m wird es schon sein. Und da sich die rote Linie selbst bei einer abweichung +/ -10m immer höher im Bild befindet als die blaue Linie, ist es logisch, dass sich der Fotograf tiefer als 2'700m aufgehalten haben muss. Das Flugzeug ist seinerseits dann noch einmal etwas tiefer als der Fotograf. Somit befindet sich das Flugzeig hier sicher tiefer als 2'700m.

   

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb swisstop:

Dass die HB-HOT auf dem Foto der Gazette tiefer als 2'700m fliegt, habe ich mit meinem Posting vom 7. August ja bereits bewiesen.

https://ibb.co/e7y7Jz

Das Flugzeig befindet sich hier 200 bis 300m vor dem Passübergang, welcher 2'625m hoch ist. Ob so zu fliegen - mit einer Maschine mit wenig Steigleistung und somit wenig Reserven im Falle eines unvorhergesehenen Ereignisses (z.B. Motoausfall eines Motors) - soll jeder für sich selber entscheiden.

Und was wir trotzdem nicht wissen ist, ob sie auf dem Foto vielleicht Rückenwind hatten, womit ein solch todesmutiges Manöver vielleicht doch sicher gewesen ist.