04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[FlyRudolf]

vor 1 Stunde schrieb rgliderman:

 Aber woran liegt es genau?

 

Also das Flugzeug bewegt sich natürlich mit der Luftmasse, egal ob Rücken- oder Gegenwind. Die Anziehungskraft (Gewicht des Luftfahrzeuges) wirkt aber immer vertikal zur Erde. Damit ist klar, dass ein Flugzeug bei Wind (Gegenwind und Rückenwind) bei identischer Geschwindigkeit und identischem Gewicht einen jeweils leicht anderen Anstellwinkel haben muss, um dieselbe Auftriebskraft erzeugen zu können. Das kann Dir jeder Modellflugpilot problemlos bestätigen, sind bei diesen kleinen Luftfahrzeugen die Unterschiede halt viel markanter als bei manntragenden Luftfahrzeugen.

 

Ein weiterer Grund ist sehr oft (gerade in Kretenhöhe oder bei markanten Luftschichten) ein Phänomen, welches sich beispielsweise die Albatrosse zu nutzen machen: Dynamisches Segeln.

 

Hier kann in kürzester Zeit eine markante Energiezunahme, oder halt im umgekehrten Fall, ein drastischer Energieverlust stattfinden.

 

Und ein letztes Phänomen ist die ESAD (equivalent still air distance), nochmals am Beispiel Segelflug: das Flugzeug fliegt mit Gleitzahl X und Geschwindigkeit bestes Gleiten mit Rückenwind über eine Alp Richtung Hang und erwartet dort Aufwind vom Hangwind oder Thermik. Findet er nichts und dreht wieder zurück Richtung Haupttal, reicht immer wieder mal die Distanz nicht aus, und die Flieger liegen dann am Ende einer flach abfallenden Alp oder Couloir am Boden und keiner weiss warum. Auch hier ist der Grund die ESAD: Mit Rückenwind ist der Sinkwinkel gegenüber der Luft identisch, aber gegenüber dem Boden flacher. Dreht das Flugzeug vom Hang weg in den Gegenwind, ist der Sinkwinkel gegenüber der Luft immer noch identisch, aber gegenüber dem Boden wird der Winkel zwangsläufig steiler.

 

Nur so als Denkanstoss...

Ruedi
PS: Ich weiss natürlich dass es jetzt gleich Einsprachen geben wird 

[Hausi122]

vor 8 Minuten schrieb FlyRudolf:

Damit ist klar, dass ein Flugzeug bei Wind (Gegenwind und Rückenwind) bei identischer Geschwindigkeit und identischem Gewicht einen jeweils leicht anderen Anstellwinkel haben muss, um dieselbe Auftriebskraft erzeugen zu können.

Es wird wirklich immer besser. Ich muss wohl zukünftig nur noch zu Fuss gehen. ....und bei null Wind.

Hausi

[swisstop]

Es heisst, dass es sehr erfahrene Ju52 - Piloten gewesen seien, welche nie ein Risiko eingegangen wären.

Schön und gut, für mich heisst dies, dass sie Meister im Vermeiden von gefährlichen und schwierigen Situationen waren, was ja eigentlich sehr positiv ist.

In der Folge bedeutet dies jedoch auch, dass sie im Meistern von von schwierigen Situationen mit der Ju-52 äusserst erfahrungsarm gewesen sein müssen, oder sehe ich dies falsch und es gibt realitätsnahe Simulatormöglichkeiten für die Ju-52?   

 

[fixusc]

vor 3 Stunden schrieb rgliderman:

Klar - eine Luftströmung an der Bergkante ist nicht homogen, sondern vektoriell hoch komplex. Aber woran liegt es genau? 

Genau daran. Und wie erwähnt, allenfalls auch an visuellen Referenzen auf dem Boden. Gut möglich, dass z.B. die Windgeschwindigkeit auf Grund von Kompression (Venturi) in Bergnähe zunimmt oder zumindest eine andere Vertikalkomponente (Richtungsänderung) hat.

Und ja, auf jeden Fall könnte die Lufströmung während der Kurve einen Einfluss gehabt haben. Aber diese war eben alles andere als konstant in Richtung und Geschwindigkeit.

[simones]

vor 2 Stunden schrieb FlyRudolf:

 

Also das Flugzeug bewegt sich natürlich mit der Luftmasse, egal ob Rücken- oder Gegenwind. Die Anziehungskraft (Gewicht des Luftfahrzeuges) wirkt aber immer vertikal zur Erde. Damit ist klar, dass ein Flugzeug bei Wind (Gegenwind und Rückenwind) bei identischer Geschwindigkeit und identischem Gewicht einen jeweils leicht anderen Anstellwinkel haben muss, um dieselbe Auftriebskraft erzeugen zu können. Das kann Dir jeder Modellflugpilot problemlos bestätigen, sind bei diesen kleinen Luftfahrzeugen die Unterschiede halt viel markanter als bei manntragenden Luftfahrzeugen.

 

Welcher Pilot fliegt nach GSpeed und was soll das für einen Sinn machen?

 

solltest du ias oder tas gemeint haben...  tja dann nochmal nachdenken. 

 

Lg micha

[FlyRudolf]

Hausi hat mich bereits darauf aufmerksam gemacht: Meine Aussage bezieht sich auf die Frage 

 

Zitat

Wie kann man dann - im Widerspruch dazu - die alltägliche Erfahrung erklären, dass man z.B. beim Segelfliegen beim Einkreisen gerade in Bergnähe doch sehr oft das Gefühl hat, beim Einkreisen in den Wind Fahrt aufzunehmen, beim Einkreisen aus dem Wind Fahrt zu verlieren (wenn man nicht gegensteuern würde).

 

Oder anders gesagt, warum muss man gegensteuern... 

 

Im Geradeausflug spielt der Wind natürlich keine Rolle (Auftrieb wirkt gegen Gewicht, ergo kein Unterschied), beim Eindrehen in den Wind oder Abdrehen aus dem Wind muss man halt korrigieren.

 

Gruss Ruedi 

[DaMane]

vor 29 Minuten schrieb simones:

 

Welcher Pilot fliegt nach GSpeed und was soll das für einen Sinn machen?

 

solltest du ias oder tas gemeint haben...  tja dann nochmal nachdenken. 

 

Lg micha

Ich habe dazu bereits früher in diesem thread meine Gedanken dazu abgesondert und auf ein konstruktives feedback gehofft, aber scheinbar hat es keiner gelesen:

 

https://www.flightforum.ch/board/topic/100208-04082018-ju-air-ju-52-hb-hot-piz-segnas-graubünden-absturz/?do=findComment&comment=968900

 

Gruß

Manfred

 

[Ted]

vor 2 Stunden schrieb Hausi122:

Es wird wirklich immer besser. Ich muss wohl zukünftig nur noch zu Fuss gehen. ....und bei null Wind.

Hausi

Hausi: Super, mit einem Satz hast du allen Einsteins auf diesem Thread den Wind aus den Segeln oder Flügeln genommen!

 

Erich

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb swisstop:

Es heisst, dass es sehr erfahrene Ju52 - Piloten gewesen seien, welche nie ein Risiko eingegangen wären.

Schön und gut, für mich heisst dies, dass sie Meister im Vermeiden von gefährlichen und schwierigen Situationen waren, was ja eigentlich sehr positiv ist.

In der Folge bedeutet dies jedoch auch, dass sie im Meistern von von schwierigen Situationen mit der Ju-52 äusserst erfahrungsarm gewesen sein müssen, oder sehe ich dies falsch und es gibt realitätsnahe Simulatormöglichkeiten für die Ju-52?   

 

Eine gute Frage, die aber nicht direkt etwas mit dem Flugzeugtyp zu tun hat. Du hast die Wahl zwischen 2 fundamentalen Gegensätzen:

 

a) Wer sich in Gefahr begibt, kommt darin um

b) Wer nie echte Gefahr erlebt hat, kann ihr nicht begegnen.

 

Wir leben in einer Zeit, die a) eher fürchtet als b)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. August 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Hausi122:

Es wird wirklich immer besser. Ich muss wohl zukünftig nur noch zu Fuss gehen. ....und bei null Wind.

Hausi

 

Du mußt ja zum Glück nicht mehr bei jedem Wetter raus.....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb Ted:

Hausi: Super, mit einem Satz hast du allen Einsteins auf diesem Thread den Wind aus den Segeln oder Flügeln genommen!

 

Erich

Ich kann mir nicht vorstellen, daß Hausi dem guten Albert seinen Respekt verweigern wollte.

 

Gruß

Manfred

[swisstop]

vor 12 Minuten schrieb DaMane:

Ich habe dazu bereits früher in diesem thread meine Gedanken dazu abgesondert und auf ein konstruktives feedback gehofft, aber scheinbar hat es keiner gelesen:

 

https://www.flightforum.ch/board/topic/100208-04082018-ju-air-ju-52-hb-hot-piz-segnas-graubünden-absturz/?do=findComment&comment=968900

 

Hatten wir uns nicht darauf verständigt, dass für das Fliegen die kinetische Energie des Flugzeugs gegenüber der Luftmasse massgebend ist? Dass man für das Landen bei Headwind weniger kinetische Energie für eine saubere Landung zur Verfügung hat, ist somit Unsinn.

[Pioneer300]

vor 3 Stunden schrieb FlyRudolf:

Damit ist klar, dass ein Flugzeug bei Wind (Gegenwind und Rückenwind) bei identischer Geschwindigkeit und identischem Gewicht einen jeweils leicht anderen Anstellwinkel haben muss, um dieselbe Auftriebskraft erzeugen zu können.

 

Unsinn.

 

Chris

[DaMane]

vor 22 Minuten schrieb swisstop:

 

Hatten wir uns nicht darauf verständigt, dass für das Fliegen die kinetische Energie des Flugzeugs gegenüber der Luftmasse massgebend ist? Dass man für das Landen bei Headwind weniger kinetische Energie für eine saubere Landung zur Verfügung hat, ist somit Unsinn.

Darum habe ich ebenfalls schon früher in diesem thread mal angemerkt, daß nichts im Leben wervoller ist als die eigene Erfahrung.

 

Und ich hatte geschrieben, ich hätte in diesem post  ".... meine Gedanken dazu abgesondert und auf ein konstruktives feedback gehofft, " .  Deine Antwort war demnach vollkommen üverflüssig.

 

Du verbreitest hier angelernte oder studierte Theorie, ich bericht nur über meine reale Erfahrung aus 27 Jahren fliegen. Vielleicht solltes Du auch mal für einen kurzen Ausflug deinen Elfenbeinturm verlassen. Das wirkliche Leben ist nämlich oft ganz anders.....

 

Aber, damit wir beide etwas davon haben:

 

Wenn Du ein so großer Spezialist in theoretischer  Physik bist, dann erkläre mir doch die tatsächlichen Vorgänge hinter dem Ablauf meiner Schilderung, und deren Ursache aus deiner Sicht. Bin sehr gespannt....

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. August 2018 von DaMane

[rgliderman]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

dann erkläre mir doch die tatsächlichen Vorgänge hinter dem Ablauf meiner Schilderung, und deren Ursache aus deiner Sicht. Bin sehr gespannt....

Wenn der Wind in jeder Höhe bis 0 gleich wäre, wäre Dein Phänomen unerklärlich. Ich meine, es erklärt sich durch die Windscherung den Windgradient / Windabnahme zum Boden hin.

Wolfgang

Bearbeitet 9. August 2018 von rgliderman
Korrektur

[PeterH]

Das Stichwort, besonders in Bodennähe heißt: Windgradient.

Wenn Du bei wirksamem Headwind landest, kann es Dir passieren, daß Du aus drei Metern Höhe herunterknallst. Strömungen "kleben" an Oberflächen.

 

Gruß

Peter

[DaMane]

vor 32 Minuten schrieb rgliderman:

Wenn der Wind in jeder Höhe bis 0 gleich wäre, wäre Dein Phänomen unerklärlich. Ich meine, es erklärt sich durch die Windscherung /-Abnahme zum Boden hin.

Wolfgang

Die beschriebene Beobachtung begründet sich nicht auf eine handvoll Landungen, und es gab mit Sicherheit nicht jedesmal eine Windscherung. Die Lösung war eigentlich trivial, und bestätigt deshalb - für mich - meine Theorie.

 

Ich habe bei 20 oder 25 KTS Headwind die Anfluggeschwindigkeit um 10-15 KTS erhöht, und plötzlich hatten meinen Landungen fast die Qualität von denen bei Windstille.

Und auch noch wichtig: den gleichen Zeitverlauf!

Bei sonst identischer Landetechnik!

 

Vielleicht ist es erwähnenswert, daß ich diese Erfahrung auf einen nicht ganz einfach zu landenden Spornrad-Flieger gemacht habe, der etwas diffizieler zu handhaben war und in Dreipunktlage aufgesetzt werden wollte (PZL Wilga-B35).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. August 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 55 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Unsinn.

 

Chris

Tolles Argument.

 

Manfred

[teetwoten]

vor 10 Minuten schrieb PeterH:

Das Stichwort, besonders in Bodennähe heißt: Windgradient.

Wenn Du bei wirksamem Headwind landest, kann es Dir passieren, daß Du aus drei Metern Höhe herunterknallst. Strömungen "kleben" an Oberflächen.

 

 

Das nennt man auch Grenzschicht. Die gibt es nicht nur am Flugzeug sondern auch am Boden (überall wo Luft darüber strömt). Wer hat nicht schon von Sesselbahnen aus auf Felsbrocken hinunter geschaut und sich gewundert, dass der Schnee auf der Luv-Seite bis zum Boden abgetragen war. Das war die gebogene Wirbellinie aus der Grenzschicht...

 

Stefan

 

[PeterH]

Um's auch aus der Praxis nachzutragen:

Mein Fluglehrer hat mir damals schon sehr früh beigebracht, auf den Effekt zu achten und bei wirksamem Headwind die Landegeschwindigkeit (IAS, klar?) um 10..15 km/h zu erhöhen. Der Flieger war allerdings kein Taildragger, sondern ein UL mit Bugradfahrwerk (C42).

 

Gruß

Peter

 

Bearbeitet 9. August 2018 von PeterH

[cosy]

4 hours ago, FlyRudolf said:

Damit ist klar, dass ein Flugzeug bei Wind (Gegenwind und Rückenwind) bei identischer Geschwindigkeit und identischem Gewicht einen jeweils leicht anderen Anstellwinkel haben muss, um dieselbe Auftriebskraft erzeugen zu können.

Das ist total falsch. auch andere Passagen deines Beitrags müssten korrigiert werden. Ein frei fliegendes Objekt ist IMMER nur der relativen Luftströmung ausgesetzt. Die Referenzen aus der Umwelt kennt die Aerodynamik sowie die Flugmechanik nicht.

[DaMane]

vor 28 Minuten schrieb PeterH:

Um's auch aus der Praxis nachzutragen:

Mein Fluglehrer hat mir damals schon sehr früh beigebracht, auf den Effekt zu achten und bei wirksamem Headwind die Landegeschwindigkeit (IAS, klar?) um 10..15 km/h zu erhöhen. Der Flieger war allerdings kein Taildragger, sondern ein UL mit Bugradfahrwerk (C42).

 

Gruß

Peter

 

Das macht ja auch Sinn, und vielleicht ist deswegen den wenigsten Piloten diese Korrelation bewußt. Ob Taildragger oder Bugfahrwerk spielt dabei keine Rolle, nur daß beim Taildragger die richtige Aufsetzgeschwindigkeit genauer getroffen werden muß, und keinesfalls zu hoch sin darf.

Jeder hat in der Ausbildung von windabhängigen Speed-Zuschlägen zumindest gehört, aber wirklich ernst genommen habe ich sie meist erst,  wenn es böig wurde.

Dort wo ich die Wilga fliegen gelernt habe, auf einem flugzeugträgerähnlichen Platteau auf der Krim, wurde ich von den lokalen Fluglehrern immer auf ein und dieselbe Anfluggeschwindigkeit getrimmt. Vielleicht weil die Wilga nur enge Geschwindigkeitsfenster für jede Konfiguration hat, und man schnell ans Limit für ausgefahrene Landeklappen kam.

Das hatte zur Folge, daß ich lange Zeit keine schönen Landungen zustande brachte, außer bei Windstille. Und je stärker der Wind blies, umso schlechter wurden sie. Bis ich eines Tages auf die Idee kam, es könnte evtl. mit der differierenden Groundspeed  beim Abfangen zu tun haben. Das Resultat war dann, wie oben beschrieben......

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 9. August 2018 von DaMane

[teetwoten]

Guter Trick: Etwas schneller anzufliegen um die Grenzschicht (kein Gegenwind mehr nahe am Boden) zu kompensieren. Die Piste dürfte ja dann alleweil lang genug sein. Es kommt einem aber noch ein Effekt entgegen, nämlich der Bodeneffekt, welcher den Randwirbel und den Downwash abmindern dürfte.

 

Zum Glück fliegt es sich auch ohne all die Theorie

 

Stefan

 

[Pioneer300]

vor 43 Minuten schrieb DaMane:

Tolles Argument.

 

Was soll ich denn noch weiter dazu sagen? Es wurde hier lang und breit von versch. Usern in, wie ich meine, verstaendlicher Form erklaert.

 

Jeder, der mag, kann sich in ein Flugzeug setzen und bei stetem Starkwind Vollkreise drehen bis der Tank leer ist. Er wird dann 2 Sache bemerken: Die IAS steht wie angenagelt auf demselben Wert und der Flieger wird stetig mit dem Wind gegenueber des Bodens versetzt. Von oben betrachtet schaut der Track dann wie ein Korkenzieher aus.

Der oberste Richter ist und bleibt das Experiment.

 

Was Deine Beobachtung mit Landungen bei Headwind betrifft: In Bodennaehe laesst der Windeinfluss ganz erheblich nach.

 

Chris

Bearbeitet 9. August 2018 von Pioneer300

[DaMane]

vor 6 Minuten schrieb teetwoten:

Guter Trick: Etwas schneller anzufliegen um die Grenzschicht (kein Gegenwind mehr nahe am Boden) zu kompensieren. Die Piste dürfte ja dann alleweil lang genug sein. Es kommt einem aber noch ein Effekt entgegen, nämlich der Bodeneffekt, welcher den Randwirbel und den Downwash abmindern dürfte.

 

Zum Glück fliegt es sich auch ohne all die Theorie

 

Stefan

 

Genau, und manchmal führt einen das zu Lösungen, auf die ein Nur-Theoretiker nie kommen würde...

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. August 2018 von DaMane