04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[fixusc]

vor 3 Minuten schrieb DaMane:

Danke für den Hinweis, das mit den 2% Abweichung pro 1000ft war mir natürlich schon klar. Aber es heißt doch immer, für die aerodynamische Flugzeugperformance wäre nur die IAS relevant. Das würde ja bedeuten, daß man mit zunehmender Höhe immer weniger bank fliegen könnte, und damit "unendlich" große Kurvenradien bekommen würde?

Ich lege mir immer zuerst den gewünschten oder notwendigen Kurvenradius fest, und nehme dann die dafür erforderliche Schläglage ein. Die IAS muß dabei natürlich immer einen sichern Abstand zu der aus der Schräglange resultierend erhöhten  Vs haben.

 

Gruß

Manfred

Ja natürlich heisst es das. Oder du sinkst. Wenn du genau auf Dienstgifpelhöhe bist, kannst du keine Kurven mehr fliegen, ohne zu sinken.

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb fixusc:

Ja natürlich heisst es das. Oder du sinkst. Wenn du genau auf Dienstgifpelhöhe bist, kannst du keine Kurven mehr fliegen, ohne zu sinken.

Das ist sicherlich richtig. Da fällt mir jetzt auf, daß ich mich während meiner Fliegerei äußerst selten im Bereich der Dienstgipfelhöhe bewegt habe, und mir deswegen diese Erfahrung fehlt.

 

Gruß

Manfred

[Summenstörung]

vor 24 Minuten schrieb kruser:

Nun, sog. "Augen"zeugen sind immer problematisch. Was hat das Auge wirklich wahrgenommen? Und was hat das Hirn registriert? [...]

Daher: Vorsicht mit/bei Augenzeugen. Dies um so mehr wenn Vorfall längere Zeit zurück liegt.

Da hast Du sicher recht.

 

Was meint ihr alle eigentlich so dazu, dass die Ju-Air schon Mitte August wieder fliegen will?

 

Habe Herrn Waldmeier und einige seiner Leute vor ca. 15 Jahren einmal kennengelernt. Ihre Begeisterung und grosse Ausstrahlung sind mir nicht entgangen. Trotzdem scheint der Gedanke an die Passagiere im Moment bei ihnen eher die zweite Geige zu spielen. Denjenigen, die die Unfallstelle sehen mussten, dürfte die Sicherheitsrhetorik etwas allzu gut eingeübt daherkommen.

[DaMane]

vor 31 Minuten schrieb simones:

 

Tja, wenn du meinen letzten Satz nicht mitpostest ( Reibungserhöhung ) kann da auch kein Schuh draus werden

 

micha

Es geht hier aber nicht um Reibungserhöhung - die würde ich mal für vernachläßigbar einstufen - sondern um die aus der Anstellwinkelerhöhung resultierenden horizontalen und vertikalen Kraftkomponenten.

 

Gruß

Manfred

[simones]

Gerade eben schrieb DaMane:

Es geht hier aber nicht um Reibungserhöhung - die würde ich mal für vernachläßigbar einstufen - sondern um die aus der Anstellwinkelerhöhung resultierenden horizontalen und vertikalen Kraftkomponenten.

 

Gruß

Manfred

 

Ist im Endeffekt Reibung. Sorry dass ich da in wenigen Sätzen keine Abhandlung draus mache. Es ging ja auch um was anderes. Lass es mal so stehen. Grüsse micha

[Hotas]

Mein Orcs Schwert beginnt zu leuchten, ich wittere einen (taufrischen) Troll ganz nah von hier...

Bearbeitet 8. August 2018 von Hotas

[pk300]

Am 7.8.2018 um 20:37 schrieb Paul Graber:

Hallo zusammen - wie so viele beschäftigt mich der Absturz der Ju-52. Dabei sind mir einige Gedanken gekommen. Als erstes wurde immer wieder die Hitze erwähnt, aber oft nur im Zusammenhang mit der Motorleistung - dass auch die Flügel weniger Auftrieb haben, wird kaum erwähnt.

 

Das Problem des auftrieb des Flüges liegt doch wo anders und sind in diesem Fall bei den Verbrennungsmotoren (kolbenmotoren) und deren Charakteristik bei der Verbrennung zu suchen und der Leistungsabgabe in der Höhe und hitze

 

Würden die natürlich angesaugte verbrennungsmotoren eine konstante Leistung in der Höhe/Hitze abgeben so könntest du auch eine konstante TAS fliegen und hast somit den gleichen auftrieb wie am boden. Verbrennungsmotoren können das aber nicht in der Höhe/Hitze, weniger dichte luft, kleinere explosion im motor (gemisch luft/benzin) = weniger Leistung.

Deswegen wir deine TAS in der Höhe/hitze irgendwann abnehmen, und natürlich auch dein Auftrieb der Flügel (ausser du erhöhst den anstellwinkel), da du ja effektiv langsamer fliegst weil schlechte performance vom Verbrennungsmotor.

Jetzt kannst du noch mit einem Turbo verbrennungsmotor kommen, welche dir die Leistung mittels grösserem Ladedruck/luftdichte bis eine höhe X konstant hält, aber danach kommt der gleiche effekt. Leistung Motor nimmt ab, TAS nimmt somit auch irgendwann ab bei gleichbleibende Fluglage.

(soviel mir ist, wird der Turbo bei kolbenmotoren so ausgelegt das er hilft die Leistung konstant zu halten in der Höhe, wie auf sealevel, und nicht wie bei automotor als Leistungssteigerung. Hintergrund sollte der Trubo beim Takeoff versagen so ist die Leistungseinbusse nicht so gravierend als wäre er Leistungssteigernd ausgelegt. So wurde es mir vom mech bei der Aztec erklärt wo nachträglich Turbos eingebaut wurden, weil sie zu schwer war für einen twin ohne turbo)

 

(könnt mich gerne korrigieren, war nie so der hirsch in diesem fächern, denke aber im grossen und ganzen sollte es passen)

Bearbeitet 8. August 2018 von pk300

[CH-Engineer]

Mich wundert immer noch, wie ein Flugzeug mit genügend Sprit (und mit gleich drei heissen Motoren) auf Fels abstürzen kann, ohne dass es brennt? Bei einem so kleinen Trümmerfeld bei dem fast alles aufeinanderliegt?

 

Frage: Können ältere Flugzeuge in steilen Kurven Sprit-Ansaugprobleme bekommen? Wenn nicht mehr allzuviel Sprit im Tank ist?

 

Grüsse Severin

 

PS: Grüsse ans Forum. Mein erster Beitrag, lese aber schon ein paar Jahre mit.

Bearbeitet 8. August 2018 von CH-Engineer

[Thiemo]

vor 1 Stunde schrieb fixusc:

Wenn du genau auf Dienstgifpelhöhe bist, kannst du keine Kurven mehr fliegen, ohne zu sinken.

 

Doch, per definitionem ist auf Dienstgipfelhöhe noch Kurven möglich. Sonst würde das Flugzeug ja bei jedem Turn aus dem Level fallen und könnte somit dort gerade keinen Dienst mehr versehen...

Bearbeitet 8. August 2018 von Thiemo

[Andreas Meisser]

vor 10 Minuten schrieb Thiemo:

 

Doch, per definitionem ist auf Dienstgipfelhöhe noch Kurven möglich. Sonst würde das Flugzeug ja bei jedem Turn aus dem Level fallen und könnte somit dort gerade keinen Dienst mehr versehen...

 

 

genau, Wiki ist dein Freund:

 

Die Dienstgipfelhöhe bezeichnet in der Luftfahrt die Höhe, bei der die maximale Steigleistung eines Luftfahrzeugs bei maximaler Dauerleistung des Motors und maximal zulässiger Gesamtmasse bei Propeller-Flugzeugen noch 100 ft/min (Fuß pro Minute) bzw. 0,5 m/s,[1] bei Strahlflugzeugen noch 500 ft/min (2,5 m/s)[1] beträgt und bei mehrmotorigen Flugzeugen noch 50 ft/min (0,25 m/s) nach Ausfall eines Motors. Starrflügelflugzeugen ist es beim Erreichen dieser Höhe noch möglich, Standard-Kurven (25–30° Neigung) ohne Höhenverlust zu fliegen.

 

Gruss

Andreas

[simones]

Man sollte immer bedenken, dass es sich hierbei um realistische ca. Angaben handelt. Ich wundere mich immer über die Angaben im Flugzeug-Handbuch auf Gramm und einen Knoten. Es spielen da noch so viele Faktoren eine Rolle. Man sollte immer Abschläge machen um auf der sicheren Seite zu sein. 

 

Meine Meinung. 

 

Schönen Abend micha

[Paul Graber]

vor einer Stunde schrieb pk300:

 

Das Problem des auftrieb des Flüges liegt doch wo anders und sind in diesem Fall bei den Verbrennungsmotoren (kolbenmotoren) und deren Charakteristik bei der Verbrennung zu suchen und der Leistungsabgabe in der Höhe und hitze

 

Würden die natürlich angesaugte verbrennungsmotoren eine konstante Leistung in der Höhe/Hitze abgeben so könntest du auch eine konstante TAS fliegen und hast somit den gleichen auftrieb wie am boden. Verbrennungsmotoren können das aber nicht in der Höhe/Hitze, weniger dichte luft, kleinere explosion im motor (gemisch luft/benzin) = weniger Leistung.

Deswegen wir deine TAS in der Höhe/hitze irgendwann abnehmen, und natürlich auch dein Auftrieb der Flügel (ausser du erhöhst den anstellwinkel), da du ja effektiv langsamer fliegst weil schlechte performance vom Verbrennungsmotor.

Jetzt kannst du noch mit einem Turbo verbrennungsmotor kommen, welche dir die Leistung mittels grösserem Ladedruck/luftdichte bis eine höhe X konstant hält, aber danach kommt der gleiche effekt. Leistung Motor nimmt ab, TAS nimmt somit auch irgendwann ab bei gleichbleibende Fluglage.

(soviel mir ist, wird der Turbo bei kolbenmotoren so ausgelegt das er hilft die Leistung konstant zu halten in der Höhe, wie auf sealevel, und nicht wie bei automotor als Leistungssteigerung. Hintergrund sollte der Trubo beim Takeoff versagen so ist die Leistungseinbusse nicht so gravierend als wäre er Leistungssteigernd ausgelegt. So wurde es mir vom mech bei der Aztec erklärt wo nachträglich Turbos eingebaut wurden, weil sie zu schwer war für einen twin ohne turbo)

 

(könnt mich gerne korrigieren, war nie so der hirsch in diesem fächern, denke aber im grossen und ganzen sollte es passen)

 

[Meerkat]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Wenn eine aerodynamisch schon recht gut geformte DC-3/C-47 eine Gleitzahl von 1:14 hat, dann ist eigentlich klar, daß das eine kantige Ju-52 mit starrem Fahrwerk und dem Frontalwiderstand von 3 Sternmotoren nie und nimmer über 1:10 haben kann. Und ich kann mir auch nicht erklären, wie das geht, daß dieser Flieger gleitzahlmäßig überhaupt mit Cessnas konkurieren kann. Hat jemand eine Idee?

 

Ansich ist das Thema Off-Topic ...

 

Die Gleitzahl eines Flugzeuges ist bekanntlich abhängig von der Auftriebs-/Widerstandspolare des Flugzeuges. Und die ist abgesehen von anderen Effekten abhängig von der Auftriebs-/Widerstandspolare des Flügelprofiles. Diese Polare des Flügels ist wiederum abhängig von der Reynoldszahl. Dabei bieten höhere Reynoldszahlen tendenziell, aber anscheinend nicht universell, geringere Widerstandskoeffiziente und folglich eine bessere Gleitzahl. Die Reynoldszahl setzt sich dabei zusammen aus der Geschwindigkeit und der Flügeltiefe.

Eine DC-3 hat im Vergleich zu einer Cessna eine relativ hohe Reisegeschwindigkeit und hohe Flügeltiefe. Beides erhöht die Reynoldszahl und tut in dem Fall wohl auch die Polare und die Gleitzahl auf 14.7: 1 verbessern. Des weiteren wurde die DC-3 seinerzeit in den 30er-Jahren in einem Windkanal ausgiebig aerodynamisch optimiert. (In dem Zusammenhang wäre ganz am Rande ein Vergleich der Gleitzahlen zwischen einer gewöhnlichen Cessna und einer Cessna T210 RG mit ihrer hohen Reisegeschwindigkeit interessant.)

Die Ju-52 fliegt hingegen langsamer als eine DC-3, sie hat aber eine deutlich grössere Flügeltiefe als eine Cessna so dass eine Gleitzahl wie eine Cessna plausibel wäre. Bei der weiter oben verlinkten Diplomarbeit von Taschner wurde eine theoretische Gleitzahl von 12 errechnet und via Messwerte bestätigt. Wobei man hier Streuungen bei Motorwirkungsgrad usw. berücksichtigen müsste und die Gleitzahl gegebenenfalls etwas schlechter sein könnte. Die Gleitzahl 35 aus den Flugversuchen ist wie in der Arbeit selbst erwähnt falsch da Effekte wie Leerlaufleistungen der Motoren usw. nicht berücksichtigt wurden.

[Paul Graber]

Hallo pk100

 

Alles soweit richtig - je höher wir fliegen umso weniger Sauerstoff hat es in der Luft und weil das ideale Verbrennungsgemisch etwa bei 14-15 zu 1 liegt, kann man demzufolge weniger Treibstoff beigeben - Resultat ist dann eben die Abnahme der Leistung. Mit einem Turbo presse ich Luft und damit mehr Sauerstoff in den Brennraum und demzufolge kann ich wieder mehr Treibstoff beigeben und erziele damit eine bessere Leistung. Wenn man in die Höhe geht nimmt die Leistung auch bei Turbomotoren ab, aber längst nicht so deutlich wie bei Saugmotoren. Und je höher und heisser umso schlimmer (hot and high).

 

Das ist alles klar und ist auch relevant - aber dass der Flügel in der wärmeren weil dünneren Luft eben auch weniger Tragen kann wird zu wenig erwähnt. Es ist also eine doppelte Problematik in der Höhe und Hitze. Das Flugzeug reagiert empfindlicher und hat weniger Power einen Fehler auszugleichen. Darum soll man je höher und heisser man fliegt mehr Reserven zum Boden haben. Wenn dann noch Fallwinde dazukommen wird die Sache noch delikater...

Bearbeitet 8. August 2018 von Paul Graber
noch etwas präziser und Schreibfehler

[reverser]

Viel zu erfahren hier - kinetisch-thermodynamisches Verhalten u.a., in "dünner Luft" bei zunehmender Höhe und Hitze.

Faktoren, welche bei dem Unglück eine Rolle gespielt haben könnten:

 

Der Umkehrschluss  "das wäre bei niedrigeren Temperaturen nicht passiert"  ist wohl unzulässig.

Zu viel (noch) unwägbares.

 

Wir werden sehen: Der Untersuchungsbericht enthält vielleicht Dinge, die hier bereits vorbesprochen wurden.

 

Gruß

Richard

 

 

[sheckley666]

vor 1 Stunde schrieb CH-Engineer:

Mich wundert immer noch, wie ein Flugzeug mit genügend Sprit (und mit gleich drei heissen Motoren) auf Fels abstürzen kann, ohne dass es brennt? Bei einem so kleinen Trümmerfeld bei dem fast alles aufeinanderliegt?

 

Frage: Können ältere Flugzeuge in steilen Kurven Sprit-Ansaugprobleme bekommen? Wenn nicht mehr allzuviel Sprit im Tank ist?

 

Grüsse Severin

 

PS: Grüsse ans Forum. Mein erster Beitrag, lese aber schon ein paar Jahre mit.

Hallo und willkommen,

 

bei sehr vielen, auch harten, Einschlägen bricht kein Feuer aus, obwohl genug Sprit an Bord war.

 

Die Spritansaugverhältnisse ändern sich in sauber geflogenen Kurven nicht. Der Treibstoff wird ein wenig stärker zur Flugzeugunterseite gezogen, als im Geradeausflug, aber das dürfte kein Problem darstellen. Er läuft im Tank aber nicht in andere Ecken, genausowenig, wie die Insassen in der Kurve seitlich vom Stuhl rutschen.

[PAO1908]

vor 34 Minuten schrieb Paul Graber:

Alles soweit richtig - je höher wir fliegen umso weniger Sauerstoff hat es in der Luft. 

Ist das so? Ich war immer der Meinung der Sauerstoffgehalt sei überall gleich? 

[pk300]

 

Zitat

 

Das ist alles klar und ist auch relevant - aber dass der Flügel in der wärmeren weil dünneren Luft eben auch weniger Tragen kann wird zu wenig erwähnt. Es ist also eine doppelte Problematik in der Höhe und Hitze. Das Flugzeug reagiert empfindlicher und hat weniger Power einen Fehler auszugleichen. Darum soll man je höher und heisser man fliegt mehr Reserven zum Boden haben. Wenn dann noch Fallwinde dazukommen wird die Sache noch delikater...

 

Hallo Paul

 

aber genau diesem Phänomen trägt ja die Airspeed messung via Pitot rohr rechnung.

Sie ist ja genau gleich abhängig von der Luftdichte wie der auftrieb des Flügels zb in der warmen und dünnen Luft.

 

von daher wenn du deine speeds (zb. minimum speeds) auf dem Fahrtenmesser  (genau, abgesehen von einigen störeinflüssen) beachtest und einhälts, so bist du save, (egal in welcher höhe) ansonsten würde der Airspeed indicator doch null sinn machen.

 

Was entgeht mir hier aus deiner sicht.

Bearbeitet 8. August 2018 von pk300

[kruser]

vor 44 Minuten schrieb PAO1908:

Ist das so? Ich war immer der Meinung der Sauerstoffgehalt sei überall gleich? 

 

 Luft, die wir atmen und in der wir  fliegen besteht rund aus 78% Stickstoff, 21% Sauerstoff, 1% Argon.

Die prozentuale Zusammensetzung bleibt sich bis in sehr grosse Höhen gleich, "verdünnt" sich jedoch sehr stark je höher Du dich befindest. 

 

Für die abgestürzte JU52 bedeutete dies auf rund 2700m wohl weniger Widerstand, gleichzeit aber erheblich weniger Auftrieb als auch Motorleistung. Zudem vergrössert sich dadurch der benötigte Kurvenradius ganz erheblich weil eben weniger Auftrieb.

 

Alles  zusammen eine sehr ungünstige Konstellation für eine erfolgreiche Umkehrkurve im engen Hochgebirgstal/Kessel..

 

 

Gruss aus dem Ticino

jens

Bearbeitet 8. August 2018 von kruser

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Meerkat:

 

Ansich ist das Thema Off-Topic ...

 

.................(In dem Zusammenhang wäre ganz am Rande ein Vergleich der Gleitzahlen zwischen einer gewöhnlichen Cessna und einer Cessna T210 RG mit ihrer hohen Reisegeschwindigkeit interessant.)

...............

Hallo Hans,

 

danke für diese Infos. Das POH einer T210N von 1982 weist eine Gleitzahl von 1:9,55 für aus (gear&flaps up, prop windmilling), was erstaunlicherweise keinen Unterschied zu einer 172 mit starrem Fahrwerk macht. Bei der 210 könnte man evtl. noch etwas herausholen durch prop feathern und das Mitdrehen stoppen, falls möglich.

 

Auch die Welt der Technik ist voller Rätsel.............

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. August 2018 von DaMane

[Paul Graber]

vor 7 Stunden schrieb pk300:

 

 

Hallo Paul

 

aber genau diesem Phänomen trägt ja die Airspeed messung via Pitot rohr rechnung.

Sie ist ja genau gleich abhängig von der Luftdichte wie der auftrieb des Flügels zb in der warmen und dünnen Luft.

 

von daher wenn du deine speeds (zb. minimum speeds) auf dem Fahrtenmesser  (genau, abgesehen von einigen störeinflüssen) beachtest und einhälts, so bist du save, (egal in welcher höhe) ansonsten würde der Airspeed indicator doch null sinn machen.

 

Was entgeht mir hier aus deiner sicht.

Hallo PK100

 

Alles richtig - ich will damit nur sagen, dass die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs nicht nur durch die verminderte Motorleistung reduziert ist. Das Flugzeug reagiert allgemein empfindlicher - gerade in Kurven und bei Manöver.

[rgliderman]

Danke für die interessanten Abklärungen des Kurvenflugs in einer sich horizontal homogen bewegenden Luftmasse. Wie kann man dann - im Widerspruch dazu - die alltägliche Erfahrung erklären, daß man z.B. beim Segelfliegen beim Einkreisen gerade in Bergnähe doch sehr oft das Gefühl hat, beim Einkreisen in den Wind Fahrt aufzunehmen, beim Einkreisen aus dem Wind Fahrt zu verlieren (wenn man nicht gegensteuern würde). Kann mir gut vorstellen, daß der Effekt bei der Ju eine Rolle gespielt hat, noch dazu in einer Leesituation mit kräftiger Abwindkomponente. Klar - eine Luftströmung an der Bergkante ist nicht homogen, sondern vektoriell hoch komplex. Aber woran liegt es genau?

[Pioneer300]

vor 6 Minuten schrieb rgliderman:

Aber woran liegt es genau?

 

Es kann daran liegen, dass sich der Pilot unbewusst an Bodenmerkmalen orientiert und sein Steuerverhalten entsprechend anpasst.

Eindrehen in den Rueckenwind kann gefaehrlich werden, wenn es Boeen hat, die im unguenstigen Moment von hinten anschieben und fuer eine Abnahme der IAS sorgen.

 

Anderes faellt mir nicht ein...

 

Chris

[rgliderman]

vor 15 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Eindrehen in den Rueckenwind

 

Genau, Rückenwind. Sollte ja in der Theorie der homogenen Luftmassenbewegung keine Rolle spielen. In der Praxis an der Bergkante aber doch.

Wolfgang

[AnkH]

vor 15 Stunden schrieb Hotas:

Mein Orcs Schwert beginnt zu leuchten, ich wittere einen (taufrischen) Troll ganz nah von hier...

 

Leuchtet das Ding auch bei Journalisten? *duckundweg*