04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[bhoeneis]

vor 1 Stunde schrieb MartinM:

Ich will da mal kurz was einwerfen

B777 1:20

A320 1:17

A333 1:28

DH8D 1:10

DC3 / C47 1:14 

 

 

vor 29 Minuten schrieb Meerkat:

Nur zur "Ergänzung"  ...

https://en.wikipedia.org/wiki/Lift-to-drag_ratio#Examples

 

Nur zur Info:

Ich gehe mal davon aus, dass @MartinM sich bei der Gleitzahl eines A333 [1:28] vertippt hat:
1:18 (wie bei Wikipedia) passt da schon eher. Alles andere würde mich erstaunen.

 

Gruss,

 Bernie

[MartinM]

vor 7 Minuten schrieb bhoeneis:

 

 

Nur zur Info:

Ich gehe mal davon aus, dass @MartinM sich bei der Gleitzahl eines A333 [1:28] vertippt hat:
1:18 (wie bei Wikipedia) passt da schon eher. Alles andere würde mich erstaunen.

 

Gruss,

 Bernie

 

Nö, eigentlich nicht.

 

Green Dot Data / MCDU Calculated

250KIAS (307 TAS)  & 1100 ft/min:  28:1 glide ratio <== Engine out

307KTAS = 31109 ft/min    /   1100  =  28.28

 

FL220 394,000 pounds:

300kias/430TAS & 1900'/min   23:1

430kts=43573 ft/min  / 1900=  22.9

 

 

Bearbeitet 8. August 2018 von MartinM

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb ArminZ:

................

• Ein historisches Dokument aus den 40-er Jahren ( http://www.histaviation.com/Junkers_the_first_generation.pdf ) weist für die Junkers F 13 eine Gleitzahl in der Grössenordnung 15 aus (pdf Seite4/12).

..................

EDIT: Manfred hat gerade ein paar Posts weiter oben die Diplomarbeit für die Ju 52 schon kommentiert

Hmmm, ist schon interessant, was die damals als Gleitzahl gemessen haben. Und wie?

Wenn da was dran wäre, müßten sich die Konstrukteure des modernen Flugzeugbaus ernsthaft fragen lassen, warum sie trotz modernster Materialien und ausgefeilter Aerodynamik nicht die Leistungen einer Junkers aus den 1940er Jahren erreichen?

 

Gruß

Manfred

 

PS: Es müßte doch eigenlich Daten aus der Flugerprobung der Rimowa F-13 geben. Hat da jemand Zugang?

Bearbeitet 8. August 2018 von DaMane

[fixusc]

Sie haben für Verkehrsflugzeuge den Wert nahezu verdoppelt. Siehe 1 Post oben.

Segelflugzeuge haben heute Gleitzahlen von über 50, die ETA sogar 70. Da ist also schon etwas gegangen, meine ich.

Ausserdem ist es eben auch von Interesse, die v_best_glide zu beeinflussen, nicht nur die Gleitzahl. Um so die effiziente Reisegeschwindigkeit zu erhöhen. (siehe ebenfalls A333)

 

Oder meinst du mit moderster Materialien und ausgefeilter Aerodynamik eine Cessna aus den 60ern?  Heutige SEP haben z.T. auch Gleitzahlen über 20. Siehe hier: http://www.sea-avio.com/

[iprigger]

Hallo Manfred,

5 hours ago, DaMane said:

Hi Tobias,

 

diese Dokument habe ich ja selber verlinkt. Ich bin nicht kompetent, diese Diplomarbeit zu bewerten, aber die genannten Gleitzahlen sind nicht von dieser Welt. Der Verfasser schreibt ja selber auf Seite 51:

So sind doch eher Gleitzahlen von 10 bis 12 (s. Kapitel 5.5) zu erwarten, als die im
Flugversuch ermittelten Werte von ca. 22 bzw. 34.
Somit bleibt nur festzustellen, dass die Sinkflüge sehr wahrscheinlich nicht mit Nullschub,
sondern mit einem nicht definierbaren Restschub geflogen wurden. Die so ermittelten
Gleitzahlen sind entsprechend höher als zu erwarten war und dadurch nicht verwertbar.

 

Mal ganz ehrlich: Gleitzahlen zwischen 1:22 und 1:34 können m.W. durchschnittliche Segelflugzeuge, modernen Jet-Airlinern oder Biz-Jets sagt man clean so um die 1:15 nach .

Eine im Verlgeich zur Ju-52 windschnittig gestaltete PZL-Wilga-35B hat nach meiner Erinnerung 1:4, und von der mit der Ju-52 vielleicht am ehesten vergleichbaren AN-2 kennt man eine Gleitzahl von 1:Ziegelstein.

 

Das bei den Flug-Versuchen mit Restschub geflogen wurde, könnte den Hintergrund haben, daß man die Motoren nicht auskühlen lassen wollte.

 

Gruß

Manfred

 

Von 1:22 hat hier auch niemand was gesagt (ausser vielleicht mal vor Jahrzehnten die Junkers Werke). In der Tabelle auf der nachfolgenden Seite sind in der letzten Spalte die Flugversuche drin. Die sind zwischen 1:10 und 1:12.

 

Wie gesagt: ich habe nur das PDF - und keinen genaueren bezug zu der Testreihe (noch bin ich aerodynamiker oder ähnliches).

 

Gruss

Tobias

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb MartinM:

 

Ich will da mal kurz was einwerfen

B777 1:20

A320 1:17

A333 1:28

DH8D 1:10

DC3 / C47 1:14

 

 

 

Hallo Martin,

 

danke für die Zahlen. Da hat sich doch einiges getan bei den großen Airlinern (kein Wunder, die müssen ja auch immer sparsamer werden).

 

Wenn eine aerodynamisch schon recht gut geformte DC-3/C-47 eine Gleitzahl von 1:14 hat, dann ist eigentlich klar, daß das eine kantige Ju-52 mit starrem Fahrwerk und dem Frontalwiderstand von 3 Sternmotoren nie und nimmer über 1:10 haben kann. Und ich kann mir auch nicht erklären, wie das geht, daß dieser Flieger gleitzahlmäßig überhaupt mit Cessnas konkurieren kann. Hat jemand eine Idee?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. August 2018 von DaMane

[teetwoten]

vor 30 Minuten schrieb fixusc:

 Der Auftrieb zeigt senkrecht auf die Flügeloberfläche nach oben (und je nach Fluglage leicht nach vorne oder hinten, oder in einer Kurve nach innen, was dann eben die Zentripetalkraft für die Drehung in der Kurve ist).

 

 

Flugzeugbezogen steht der Auftrieb senkrecht zur globalen Anströmrichtung (so weit vor dem Flugzeug, dass sie noch nicht beeinflusst ist, daher meist mit unendlich bezeichnet) oder andersrum senkrecht zur Bewegungsrichtung. Der Widerstand seinerseits ist dann parallel zur Anströmrichtung. Profilbezogen steht der Auftrieb senkrecht zur lokalen Anströmrichtung; so entsteht ja auch der induzierte Widerstand (Neigung des lokalen Auftriebs am Flügelende entgegen der Flugrichtung). Das sind Konventionen, die sich bewährt haben...

 

Stefan

[Brufi]

Der schädliche Widerstand durch die kantige Form, das Festfahrwerk und die Stirnfläche der Sternmotoren fällt bei den geringen Geschwindigkeiten nicht so sehr ins Gewicht.

Der Flügel hat zwar keine gigantische Streckung aber immerhin und er ist zudem ziemlich zugespitzt (taper ratio) (Trapezflügel), was den induzierten Widerstand verringert.

Deshalb dürfte die beste Gleitzahl nach meiner unmassgeblichen Meinung durchaus in der Gegend von etwa 9 - 12 liegen. Eine C-172 mit Festfahrwerk und Flügelstreben hat auch etwa 10.

 

Nachtrag:

Was offenbar auch nicht allen klar ist: glide ratio = lift/drag

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 8. August 2018 von Brufi

[MartinM]

Stimme zu, die Gleitzahl für die JU-52 wird irgendwo zwischen 9 und 12 liegen

 

[fixusc]

Salut Stefan

 

Von der Seite her betrachtet mag das sein, ehrlichgesagt weiss ich das gerade nicht auswendig. Allerdings macht die Definition in 3D keinen Sinn, da die Anströmungsrichtung ein Vektor ist. Und im 3D gibt es unendliche viele senkrechte (Auftriebs-) Vektoren zu einem (Strömungs)-Vektor. Ich habe es oben so geschrieben, damit klar ist, dass sich der Auftriebsevektor mit in die Kurve neigt, was gemäss deiner Definition nicht sein müsste. Beim Widerstand sind wir uns einig.

 

Nochmals zu Manfred: Die Gleitzahl wird nur erreicht bei v_best_glide. Mit eingefahrenem Fahrwerk wird diese Geschwindigkeit bei der DC-3 bestimmt höher sein als bei der JU. Das hat aber nichts mit dem Gleitwinkel zu tun. Ein Paraglider hat auch eine Gleitzahl von 10 und hätte bei hoher Geschwindigkeit einen enormen parasitären Widerstand. Nur fliegt er eben viel langsamer.

 

lg Felix

[MartinM]

erledigt!

 

Bearbeitet 8. August 2018 von MartinM

[DaMane]

vor 24 Minuten schrieb fixusc:

Sie haben für Verkehrsflugzeuge den Wert nahezu verdoppelt. Siehe 1 Post oben.

Segelflugzeuge haben heute Gleitzahlen von über 50, die ETA sogar 70. Da ist also schon etwas gegangen, meine ich.

Ausserdem ist es eben auch von Interesse, die v_best_glide zu beeinflussen, nicht nur die Gleitzahl. Um so die effiziente Reisegeschwindigkeit zu erhöhen. (siehe ebenfalls A333)

 

Oder meinst du mit moderster Materialien und ausgefeilter Aerodynamik eine Cessna aus den 60ern?  Heutige SEP haben z.T. auch Gleitzahlen über 20. Siehe hier: http://www.sea-avio.com/

Ich kenne leider nicht alle SEPs aus eigener Erfahrung, erinnere mich aber selbst bei Fliegern mit Einziehfahrwerk an keine Werte besser als 1:10  (Piper Arrow, Mooney, etc..) Knackpunt ist immer das starre Fahrwerk, das im Fahrtwind stört. Selbst moderne Konstruktionen wie Diamond DA-40 oder Cirrus SR-22  glänzen mit maximal 1:8,8 oder 1:9

 

Über die von dir verlinkte Sea-Avio können wir uns mal unterhalten, wenn davon tatsächlich mal eine gebaut worden und geflogen ist. Bei einem Crowd-Funding Projekt kann die Versuchung durchaus groß sein, imposante Phantasiedaten reinzuschreiben. Manche glauben sie vielleicht, und wenn sie nach Realisation nicht erreicht werden, ist halt die Physik schuld

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 9 Minuten schrieb fixusc:

 

Von der Seite her betrachtet mag das sein, ehrlichgesagt weiss ich das gerade nicht auswendig. Allerdings macht die Definition in 3D keinen Sinn, da die Anströmungsrichtung ein Vektor ist. Und im 3D gibt es unendliche viele senkrechte (Auftriebs-) Vektoren zu einem (Strömungs)-Vektor. Ich habe es oben so geschrieben, damit klar ist, dass sich der Auftriebsevektor mit in die Kurve neigt, was gemäss deiner Definition nicht sein müsste. Beim Widerstand sind wir uns einig.

 

 

Das stimmt: Der Auftriebsvektor ist senkrecht zur Anströmrichtung und wirkt auf das Flächenelement, das ihn erzeugt, iA den Tragflügel. So neigt sich der Auftriebsvektor natürlich mit, wenn der Tragflügel geneigt wird...

 

[fixusc]

"Über die von dir verlinkte Sea-Avio können wir uns mal unterhalten, wenn davon tatsächlich mal eine gebaut worden und geflogen ist."

 

Der Risen ist bereits von Südamerika nach Europa geflogen und hat mindestens einen Weltrekord aufgestellt. Der Flieger hat Einziehfahrwerk, genauso wie Mooney und Arrow. Ein starres Fahrwerk erhöht zwar den Widerstand, das hat aber nur indirekt einen Einfluss auf die Gleitzahl. Es gibt Motorsegler mit Festfahrwerk wie Super Dimona oder Falke, die eine weitaus bessere Gleitzahl haben als eine Mooney. Aber sie fliegen eben viel langsamer. Um schnell fliegen zu können ist die best glide speed interessant, nicht nur der Winkel. Denn schneller fliegen als best glide kostet viel Energie. Das Optimum ist eben genau bei best glide. Eine Mooney macht die Geschwindigkeit zu einem grossen Teil mit der Leistung und verbraucht deshalb viel Sprit. Der Risen braucht bei der Geschwindigkeit einer Cessna 152 weniger als 10l/h. Natürlich ist nicht nur die best glide speed alleine wichtig, sondern die ganze Kurve. Umso flacher der Anstieg nach best glide, umso weniger zusätzliche Energie braucht man, um schnell fliegen zu können. Schnell fliegen ist aber bei der JU nicht das Thema.

[Summenstörung]

Hoi zäme, mein Name ist Thomas und ich habe mich soeben angemeldet.

 

Betreffend dieses Falles staune ich, dass noch niemand die Frage gestellt hat, ob etwas über die psychische Gesundheit der Piloten und auch der Passagiere bekannt war. Zumal ja das Flugzeug den Turn gemäss Aussage des Hüttenwartes (der zumindest einen sehr glaubhaften Eindruck macht) ganz fertig geflogen hat. 

 

Ich erinnere mich auch an einen Fall, wo gefälschte Spare Parts für den Absturz eines Oldtimerflugzeuges verantwortlich waren (ca. beim dritten Flug nach dem Unterhalt). Ist bekannt, ob die HB-HOT Ende Juli am Höhenruder unterhalten wurde?

 

Dem Gesichtsausdruck von Herrn Knecht an der PK war meiner Meinung nach für einen Moment lang der Verdacht, auf den meine erste Frage hinweist, ganz klar an den Augen abzulesen.

 

Freundlicher Gruss

Thomas

 

 

[DaMane]

vor 16 Minuten schrieb Brufi:

Der schädliche Widerstand durch die kantige Form, das Festfahrwerk und die Stirnfläche der Sternmotoren fällt bei den geringen Geschwindigkeiten nicht so sehr ins Gewicht.

...........

Gruss

Philipp

Deshalb halte ich ja die Vergleichbarkeit mit typischen SEPs für gegeben. Wenn diese Widerstandsfalktoren vernachlässigbar wäre, würden wir immer noch überwiegend mit Briketts durch die Gegend fliegen.

vor 20 Minuten schrieb Brufi:

........

Deshalb dürfte die beste Gleitzahl nach meiner unmassgeblichen Meinung durchaus in der Gegend von etwa 9 - 12 liegen. Eine C-172 mit Festfahrwerk und Flügelstreben hat auch etwa 10.

 

Nachtrag:

Was offenbar auch nicht allen klar ist: glide ratio = lift/drag

 

Gruss

Philipp

 

Wenn man sich die best-glide Graphikschaubilder in den meisten Cessna Handbüchern genauer anschaut, kommen oft nur 1:8 bis 1:9 heraus, verbunden mit dem Hinweis, daß sie nur für fabrikneue Flugzeuge gelten und von Testpiloten erflogen wurden.

 

[DaMane]

vor 20 Minuten schrieb fixusc:

"Über die von dir verlinkte Sea-Avio können wir uns mal unterhalten, wenn davon tatsächlich mal eine gebaut worden und geflogen ist."

 

Der Risen ist bereits von Südamerika nach Europa geflogen und hat mindestens einen Weltrekord aufgestellt. .....

Dann hat mich der Crowd-Funding Aufruf in die irre geführtl

vor 20 Minuten schrieb fixusc:

Ein starres Fahrwerk erhöht zwar den Widerstand, das hat aber nur indirekt einen Einfluss auf die Gleitzahl. .....

Dann muiß es sich um ein physikalisches Wunder handeln. Sollten wir uns merken......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. August 2018 von DaMane

[pk300]

vor 4 Stunden schrieb simones:

 

Ach. Ich dachte immer die hätten „nur“ nen stall gehabt. Dass vorher nen triebwerk weg war , war unbekannt. Thx 

 

micha

 

warum die dann in der höhe faxen machen ist aber sehr unverständlich. 

Müssen nicht unbedingt faxen sein, vielleicht eher unerfahrung mit der situation, heiss, fast keine Performance mehr da ein mot tot, nah an der Vmca, und dummerweise noch über dem toten motor gedreht. Ich weiss vom boden ist man immer schlauer

[DaMane]

vor 13 Minuten schrieb fixusc:

........

Es gibt Motorsegler mit Festfahrwerk wie Super Dimona oder Falke, die eine weitaus bessere Gleitzahl haben als eine Mooney. Aber sie fliegen eben viel langsamer. Um schnell fliegen zu können ist die best glide speed interessant, nicht nur der Winkel. Denn schneller fliegen als best glide kostet viel Energie. Das Optimum ist eben genau bei best glide. Eine Mooney macht die Geschwindigkeit zu einem grossen Teil mit der Leistung und verbraucht deshalb viel Sprit. Der Risen braucht bei der Geschwindigkeit einer Cessna 152 weniger als 10l/h. Natürlich ist nicht nur die best glide speed alleine wichtig, sondern die ganze Kurve. Umso flacher der Anstieg nach best glide, umso weniger zusätzliche Energie braucht man, um schnell fliegen zu können. Schnell fliegen ist aber bei der JU nicht das Thema.

Letzteres ist sicher richtig, aber die meisten deiner hier angeführten Vergleiche fallen ziemlich tief unter die  "Äpfel mit Birnen"-Kategorie. 

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb simones:

 

Ach. Ich dachte immer die hätten „nur“ nen stall gehabt. Dass vorher nen triebwerk weg war , war unbekannt. Thx 

 

micha

 

warum die dann in der höhe faxen machen ist aber sehr unverständlich. 

 

Moment mal: Diese Aussage bezog sich doch auf das Video mit der Queen-Air und nicht auf die JU52! Dieses Video aus meiner Sicht eher fraglich. Dem Ton nach dürften beide Motoren gelaufen sein, wobei mindestens einer mit Aussetzer. Und nicht alles was dreht und runter geht ist ein Stall (Vrille). Es gibt da auch noch Spiralen oder Spiralstürze. Mir scheint, dass der Pilot der Queen-Air das Querruder einfach drin gelassen hat bis er auf dem Rücken war, vielleicht weil er von den Motoraussetzern abgelenkt war....

 

Stefan

 

N.B. Schade, dass die Nummerierung der Beiträge weg ist, sonst könnte man die Bezüge präzisieren!

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb simones:

 

 

Im Kurvenflug tritt die Beschleunigung aber ohne Energieverlust oder Energiegewinn auf. Es muss für die Beschleunigung selbstverständlich keine neue Energie eingebracht werden.

...............

Lg micha 

Ach Micha, es ist echt mühsam......

 

Wie kannst Du denn eine Kurve (mit gleichblebender Höhe) fliegen, ohne den Anstellwinke zu erhöhen?

Wie kannst Du den Anstellwinkel erhöhen, ohne einen Ernergieverlust zu haben, der ausgeglichen werden muß?

 

Manfred

[iprigger]

Hoi Martin

1 hour ago, MartinM said:

Stimme zu, die Gleitzahl für die JU-52 wird irgendwo zwischen 9 und 12 liegen

 

 

Die Ju52 hat noch ein zusätzliches Merkmal, den sogenannten "Doppelflügel".

 

Siehe auch: https://de.wikipedia.org/wiki/Auftriebshilfe#Junkers-Doppelflügel

 

Das ist ein Patent von Junkers - und relativ sehr clever wie ich finde. Die Maschine gilt nicht umsonst als seiner Zeit weit voraus.

 

Gruss!

Tobias

[kruser]

vor einer Stunde schrieb Summenstörung:

"..Hoi zäme, mein Name ist Thomas und ich habe mich soeben angemeldet..

..Zumal  das Flugzeug den Turn gemäss Aussage des Hüttenwartes (der zumindest einen sehr glaubhaften Eindruck macht) ganz fertig geflogen hat.."

 

 

Hallo Thomas, wellcome!

 

Nun, sog. "Augen"zeugen sind immer problematisch. Was hat das Auge wirklich wahrgenommen? Und was hat das Hirn registriert? Auch der erste, schnelle "Eindruck" einer Person, hier besaglicher Hüttenwart, ist prima vista schwer zu beurteilen und daher immer rein sujektiv.

Gerade vom besagten Hüttenwart gibt es aber lt. Zeitungen 2 diametral entgegengesetzte Aussagen, nämlich:

 

a) Die Ju52 hätte die Umkehrkurve komplett beendet und sei danach senkrecht abgestürzt. 

b) Er (Der Hüttenwart) wäre in (!) der Hütte gewesen,  aber andere Personen hätten dies vor der Hütte beobachtet..

 

Stunden, Tage, gar Monate (oder noch länger) nach Vorfall wird "Gesehenes" wiederum gänzlich anders wahr-"genommen" und weiter erzählt.

Daher: Vorsicht mit/bei Augenzeugen. Dies um so mehr wenn Vorfall längere Zeit zurück liegt.

Beispiel wäre die "meTou"-Bewegung.. (Diesen Seitenhieb kann ich mir einfach nicht verkneifen, sorry)

 

 

 

Gruss aus dem Ticino

jens

 

Bearbeitet 8. August 2018 von kruser

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Hallo Manfred,

du liegst natürlich nicht falsch. Je höher man fliegt, desto größer wird der Kurvenradius für eine bestimmte IAS und Bank.

Die IAS - Anzeige ist, obwohl in Kts skaliert, ja keine Geschwindidkeit, sondern ein dynamischer Druck. Man sollte also nicht vergessen, 2% pro 1000 ft zur IAS- Anzeige  auf zu addieren, um näherungsweise die TAS zu erhalten,  eben um sich bei einem Wendemanöver in einem engen Tal oder Kessel nicht zu verschätzen.
 

Gruß!
Hans 
 

Danke für den Hinweis, das mit den 2% Abweichung pro 1000ft war mir natürlich schon klar. Aber es heißt doch immer, für die aerodynamische Flugzeugperformance wäre nur die IAS relevant. Das würde ja bedeuten, daß man mit zunehmender Höhe immer weniger bank fliegen könnte, und damit "unendlich" große Kurvenradien bekommen würde?

Ich lege mir immer zuerst den gewünschten oder notwendigen Kurvenradius fest, und nehme dann die dafür erforderliche Schläglage ein. Die IAS muß dabei natürlich immer einen sichern Abstand zu der aus der Schräglange resultierend erhöhten  Vs haben.

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 18 Minuten schrieb DaMane:

Ach Micha, es ist echt mühsam......

 

Wie kannst Du denn eine Kurve (mit gleichblebender Höhe) fliegen, ohne den Anstellwinke zu erhöhen?

Wie kannst Du den Anstellwinkel erhöhen, ohne einen Ernergieverlust zu haben, der ausgeglichen werden muß?

 

Manfred

 

Tja, wenn du meinen letzten Satz nicht mitpostest ( Reibungserhöhung ) kann da auch kein Schuh draus werden

 

micha