04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb DTomas:

..................

Die Quintessenz ist, man kann auch mit einem A380 im Jetstream einen 180 Turn machen ohne aus der Luft zu fallen.

 

Grüße

Thomas

 

Das habe ich nie bezweifelt. Wieso sollte er?

 

Gruß

Manfred

 

[DTomas]

vor 12 Minuten schrieb simones:

 

 

Im Kurvenflug tritt die Beschleunigung aber ohne Energieverlust oder Energiegewinn auf. Es muss für die Beschleunigung selbstverständlich keine neue Energie eingebracht werden. Das unterscheidet das Ganze vom Abbremsen und in die entgegengesetzte Richtung wieder beschleunigen. 

 

Von vermehrter Reibung mal abgesehen ... 

 

Lg micha 

Ja, weil verrichtete Arbeit vereinfacht gesprochen das Skalarprodukt aus Kraftvektor und dem verschobenen Streckenstück ist. Es zählt nur der vektorielle Teil der kolinear ist.

Bei einer Kreisbewegung ist das selbstverständlich 0.

 

Das Problem rührt eher aus der hier oft zitierten Definition der kinetischen Energie.

Es ist natürlich zweckmäßig die kinetische Energie relativ zur Erde zu definieren, wenn wir die Aufschlagenergie wissen wollen.

 

Wenn wir aber die "Aerodynamische Bewegungsenergie" wissen wollen, also darüber entscheiden ob ein Flugzeug fliegt oder nicht, ist es einfacher die kinetische Energie im System des bewegten Luftsystems zu beschreiben. Etwas unintuitiv, aber genau das passiert implizit bei TAS.

 

Ein Flugzeug was also in einem Windkanal an einem Faden hängt, hat sehr wohl eine kinetische Energie, sonst würde es auch nicht "fliegen". Nämlich zweckmäßig definiert die, die sich aus dem Koordinatensystem was sich parallel zum Luftstrom mitbewegt ergibt.

 

Bearbeitet 8. August 2018 von DTomas

[DTomas]

vor 19 Stunden schrieb DaMane:

Genau! Ab hier wird es nämlich interessant. Wenn es sich bei dem "Flugkörper" z.B. um ein fast masseloses, und damit trägheitsloses Blatt vom Baum handelt, würde er sich praktisch verzögerungsfrei der Bewegungsrichtung des Luftstromes anpassen. Ein x-tonnen schweres Flugzeug hat dagegen natürlich eine Massenträgheit, und eine daraus resultierende kinetische Energie, die m.M. nach auf die Erdmasse referenziert. D.h. bei Gegenwind ist die horizontale Massenträgheit analog zur Groundspeed geringer, was einen 180°-Richtungswechsel erleichtert. Totzdem wird es eine bestimmte Zeit dauern, bis das Flugzeug die Fließgeschwindigkeit der Luft in neue Richtung zur eigenen Airspeed mit übernommen hat .  Wenn in dieser Phase die relative Geschwindigkeitsdifferenz zu groß ist, macht das entsprechende Gegenmaßnahmen notwendig (Energiezufuhr durch Höhenaufgabe und/oder Andtrieb) .

 

Gruß

Manfred

Naja, weil ich aus dieser Erklärung heraus lese, dass nach Deiner Meinung die "Anpassung der Geschwindigkeit" von der Masse des Flugzeugs abhängt.

[simones]

daMane schrieb : „Totzdem wird es eine bestimmte Zeit dauern, bis das Flugzeug die Fließgeschwindigkeit der Luft in neue Richtung zur eigenen Airspeed mitübernommen hat .“

 

 

Sorry, aber das ist schlicht falsch. Das Flugzeug bewegt sich mit dem Medium Luft mit. Für das Flugzeug gibt es keinen Wind. Von kurz nach dem Start und am Boden abgesehen. 

 

Lg micha

 

Bearbeitet 8. August 2018 von simones

[DTomas]

Das ist alles ein sehr unintuitiver Gedankengang. Auch ich hätte in meinem langen Post vll. etwas genauer sein sollen und habe zu sehr vereinfacht. Kinetische Energie hat erst mal keine Bedeutung. Sie ist zweckgebunden relativ definiert.

 

Was in meinem Post nicht falsch rüberkommen soll:

Aufschlagenergie ist eben nicht gleich Kinetische Energie!

Wir gewinnen die Aufschlagenergie, indem wir in das Schwerpunktsystem der kollidierenden Partner transformieren und dort die kinetischen Energien berechnen.

 

Das Pferd aber von hinten aufzuzäumen und aus dieser Aufschlagenergie eine "absolute kinetische Energie" oder gegenüber der Luft/des Winds abzuleiten und auf die Aerodynamik querzuschließen ist schlichtweg falsch.
Aber hier wirds dann echt off-topic.

Bearbeitet 8. August 2018 von DTomas

[Pioneer300]

vor 12 Minuten schrieb simones:

daMane schrieb : „Totzdem wird es eine bestimmte Zeit dauern, bis das Flugzeug die Fließgeschwindigkeit der Luft in neue Richtung zur eigenen Airspeed mitübernommen hat .“

 

 

Sorry, aber das ist schlicht falsch. Das Flugzeug bewegt sich mit dem Medium Luft mit. Für das Flugzeug gibt es keinen Wind. Von kurz nach dem Start und am Boden abgesehen. 

 

Lg micha

 

 

Genau deshalb hatte ich ihn gefragt wegen IAS bei Vollkreisen...

 

Chris

[fieldinsight]

vor einer Stunde schrieb swisstop:

Vor vielen Jahren hat mir ein Kollege demonstriert, wie ein Kleinflugzeug auf eine Stallsituation reagiert. Wir sind hoch über dem Thunersee geradeaus geflogen und er hat das Flugzeug nach und nach gezogen, so dass die TAS immer kleiner und der Anstellwinkel immer grösser wurde. Kurz vor dem Strömungsabriss begann die Maschine stark zu schütteln, ist aber noch waagrecht in der Luft geblieben. Nach dem Strömungsabriss ging die Nase schlagartig senkrecht nach unten und wir haben in dem sich ergebenden Sturzflug wieder die für das Fliegen nötige Geschwindikeit aufgebaut. Alles kein Problem, solange man genug Raum unter sich hat.

 

Gehe ich richtig in der Annahme, dass ein Flugzeug, welches im Verhältnis zu seinem Gewicht eine relativ grosse Flügelfläche hat, sehr ausgeprägt zu dem beschriebenen Vehalten neigt, also mit der grossen Flügelfläche sich ziemlich lang halten kann und erst spät bei schon sehr tiefer Geschwindigkeit plötzlich nach Strömungsabriss die Nase runter nimmt? Bei einem Flugzeug mir einer eher kleinen Flügelfläche im Verhältnis zum Gewicht würde ich erwarten, dass es bereits früher durchsackt und die Nase sich daher nicht so abruppt dem Boden zuwendet.

 

Die Ju-52 hat eine im Verhältnis zum Gewicht relativ grosse Flügelfläche und das Verhalten bei strömungsabriss im Geradeausflug (die Kurve war ja offenbar bereits beendet) würde zu den Augenzeugenbeobachtungen passen.

 

Das ist nur eine von vielen Methoden, ein Flugzeug in den Strömungsabriss zu bringen.

 

Eine „beliebte“ Methode, die häufig in den tödlichen Unfallstatistiken auftaucht, ist eine Kurve zu erzwingen, indem man zuviel Seitenruder gibt. Dies passiert bevorzugt beim Eindrehen in das Endteil zur Landung, z.B. wenn man die Anfluggrundlinie überschossen hat.

 

Der Effekt ist, dass man dadurch der Tragfläche einseitig (auf der Kurveninnenseite) die Geschwindigkeit und damit die Strömung wegnimmt. Ein Strömungsabriss mit nachfolgendem Spin ist die Folge.

In der Regel ist die Flughöhe zu gering, um das Trudeln wieder auszuleiten und den Flieger abzufangen.

 

Es wäre auch im Fall der HB-HOT denkbar, dass eine Kurve erzwungen wurde auf Grund der Hindernissituation, welche durch die viel zu niedrige Flughöhe entstand.

 

Bearbeitet 8. August 2018 von fieldinsight

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Allein der Umstand, daß Du es scheinbar für möglich hältst, daß jemand nicht der Meinung sein könnte, immer 200 km/h angezeigt zu bekommen, zeigt, daß Du den Kern der Diskussion leider nicht verstanden hast. Sorry......

 

Gruß

Manfred

Sorry, ich muß mich korrigieren. Meine Antwort war zu unüberlegt, und ich habe mir damit selber ein Bein gestellt

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 2 Minuten schrieb fieldinsight:

 

Das ist nur eine von vielen Methoden, ein Flugzeug in den Strömungsabriss zu bringen.

 

Eine „beliebte“ Methode, die häufig in den tödlichen Unfallstatistiken auftaucht, ist eine Kurve zu erzwingen, indem man zuviel Seitenruder gibt. Dies passiert bevorzugt beim Eindrehen in das Endteil zur Landung, z.B. wenn man die Anfluggrundlinie überschossen hat.

 

Der Effekt ist, dass man dadurch der Tragfläche einseitig (auf der Kurveninnenseite) die Geschwindigkeit und damit die Strömung wegnimmt. Ein Strömungsabriss mit nachfolgendem Spin ist die Folge.

In der Regel ist die Flughöhe zu gering, um das Trudeln wieder auszuleiten und den Flieger abzufangen.

 

Es wäre auch im Fall der HB-HOT denkbar, dass eine Kurve erzwungen wurde auf Grund der Hindernissituation, welche durch die viel zu niedrige Flughöhe entstand.

 

https://youtu.be/vTQwkKameLg

 

müsste bekannt sein passt aber zum thema. 

 

Lg micha. 

[fixusc]

vor 6 Minuten schrieb DTomas:

Ja, weil verrichtete Arbeit vereinfacht gesprochen das Skalarprodukt aus Kraftvektor und dem verschobenen Streckenstück ist. Es zählt nur der vektorielle Teil der kolinear ist.

Bei einer Kreisbewegung ist das selbstverständlich 0.

 

Das Problem rührt eher aus der hier oft zitierten Definition der kinetischen Energie.

Es ist natürlich zweckmäßig die kinetische Energie relativ zur Erde zu definieren, wenn wir die Aufschlagenergie wissen wollen.

 

Wenn wir aber die "Aerodynamische Bewegungsenergie" wissen wollen, also darüber entscheiden ob ein Flugzeug fliegt oder nicht, ist es einfacher die kinetische Energie im System des bewegten Luftsystems zu beschreiben. Etwas unintuitiv, aber genau das passiert implizit bei TAS.

 

Ein Flugzeug was also in einem Windkanal an einem Faden hängt, hat sehr wohl eine kinetische Energie, sonst würde es auch nicht "fliegen". Nämlich zweckmäßig definiert die, die sich aus dem Koordinatensystem was sich parallel zum Luftstrom mitbewegt ergibt.

 

Hallo Thomas

 

Jetzt ist die Erklärung vollständig und ich habe nichts mehr zu meckern ;) Dein Studium ist natürlich nicht für die Katz!

Auf S. 18 hast du korrekt begründet, dass eine konstante Lufströmung keinen Einfluss auf das Flugzeug in der Kurve hat, ausser den konstanten Versatz gegenüber Boden. Das stimmt wie du sagt gemäss Galilei im nicht relativistischen Fall (und hier ist der 1D Fall auch völlig ausreichend).

 

Was hingegen in der Kurve passiert (hat jetzt gar nichts mehr mit dem Wind zu tun), muss vektoriell (min. 2D) betrachtet werden (genau das machst du in der Antwort oben auch, und ich bin mehr als zufrieden :). Auch sollte man klar sagen, dass es hier nun um Beschleunigungen geht und nicht um konstante Geschwindigkeit (somit befindet sich der Beobachter im Flugzeug nicht mehr in einem Intertialsystem und es treten Scheinkräfte auf). Und wie du richtig sagst, tritt die Beschleunigung nur zum Kreismittelpunkt hin auf, nicht jedoch in Flugrichtung. => keine Arbeit. Hierbei schauen wir das Flugzeug aber immer noch als einen Massenpunkt ohne aerodynamische Eigenschaften an.

 

Vielleicht nochmals für alle kurz zusammengefasst:

-Ein konstanter Wind versetzt das Flugzeug gegenüber Boden, hat jedoch auf die Geschwindigkeit gegenüber der Luft keine Auswirkung.

-Eine Kurve im Sinne eines rotierenden Massenpunktes geschieht durch eine Kraft, die in Richtung Kreismittelpunkt zieht (Zentripetalkraft, im Falle eines Flugzeugs die Horizontalkomponente des Auftriebs)

-Der numerische Wert der kinetischen Energie (sowie einige andere Grössen) ist abhängig vom Bezugssystem (wir könnten da noch weiter gehen mit Erdrotation, Umlauf um die Sonne, Raumkurve des Sonnensystems etc. schlussendlich gibt es nie ein perfektes Inertialsystem)

 

Für diese Aussagen wurden Annahmen und Vereinfachungen getroffen:

-Der Wind ist konstant

-Das Flugzeug ist ein Massepunkt und hat in der Kurve gleichbleibende aerodynamsiche Eigenschaften.

 

Dieser letzte Punkt ist kritisch, da natürlich mehr Auftrieb und Leistung aufgewendet werden muss, um die Kurve zu fliegen. Bei konstantem Powersetting würde die TAS runtergehen, aber wiederum unabhängig vom Wind (also nix mit Rückendwind etc.)

 

Für den Vorfall essentiell sind aus meiner Sicht genau diese Vereinfachungen, da das Flugzeug an der Leistungsgrenze und der Wind eben keineswegs konstant war. Über diese Punkte sollte man auf jeden Fall diskutieren. Hingegen das Anzweifeln der Galilei-Trasformation aufgrund mangelder Physik-Kenntnisse oder Vorstellungsvermögen hat überhaupt nichts mit dem Vorfall zu tun.

 

Beste Grüsse Felix

 

@ Manfred: Der Zielschirm von meinem Vater hat Gleitzahl 4.5 und ein Wingsuit ca. 3. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass eine Wilga (wenn auch extrem schwer mit dem Originalmotor) gleich schlecht gleitet wie ein FALL-Schirm (nicht GLEIT-Schirm). Und nochmals finde ich dieses Flugzeug nicht vergleichbar, da die JU einfach viel längere Flächen hat. Die Geometrie ist dem ASK-16 wohl ähnlicher als den meisten SEP. Natürlich hängen vorne die drei Sterne dran, aber die JU hat bestimmt eine sehr tiefe v-best-glide. Für unförmige Dinger wie Sternmotoren nimmt der Widerstand quadratisch mit der Geschwindigkeit zu (oder eben ab). Gleitzahl 12 klingt für mich sehr realistisch, ich hätte sogar noch mit etwas mehr gerechnet.

 

[MartinM]

vor 19 Stunden schrieb simones:

https://youtu.be/vTQwkKameLg

 

müsste bekannt sein passt aber zum thema. 

 

Lg micha. 

 

Jaein. Engine failure, single engine OPS

 

http://www.caap.gov.ph/?download=3353

 

Bearbeitet 9. August 2018 von MartinM

[simones]

vor 24 Minuten schrieb MartinM:

 

Jaein. Engine failure, single engine OPS

 

 

Ach. Ich dachte immer die hätten „nur“ nen stall gehabt. Dass vorher nen triebwerk weg war , war unbekannt. Thx 

 

micha

 

warum die dann in der höhe faxen machen ist aber sehr unverständlich. 

Bearbeitet 8. August 2018 von simones

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb fixusc:

Hallo Manfred

 

Auch wenn die ganze Diskussion zum Phsyikverständnis bezüglich bewegter Koordinatensysteme, Umkehrkurven etc. eigentlich nichts mit diesem Unfall zu tun hat, ist die Gleitzahl der JU noch einigermassen mit dem Thema verknüpft. Ich gehe davon aus, dass deine Aussage ein schlechter Witz (welcher bei solch einem tragischen Unfall nichts zu suchen hat) war und kein ernst gemeinter Beitrag zum Thema. Wie in aller Welt kommst du darauf, dass ein grossartiges Flugzeug mit einer riesigen Tragfläche wie die JU52 eine schlechtere Gleitzahl haben soll als ein Fallschirm? Die Cessna finde ich ausserdem eine äusserst schlechte Wahl für einen Vergleich, da sich die Flugzeuge in der Bauweise, Grösse und Gewicht doch massiv unterscheiden...

.....................

 

Tut mir leid für die Aufregung, aber gewisse Sachen kann ich nur mit grosser Mühe so stehen lassen.

Felix

Hallo Felix,

 

nachdem Du nach deinem Profil ja selbst Pilot bist, verwundert mich deine Reaktion auf meine Aussage zur vermuteten Gleitzahl einer Ju-52 doch etwas. Eine Gleitzahl hat überhaupt nichts mit Größe und Gewicht eines Flugzeuges zu tun,  sondern einzig und allein mit dem aerodynamischen Widerstand. Es können  durchaus zwei in Größe und Gewicht vollkommen unterschiedliche Flugzeuge identische Gleitzahlen haben. Das könnte ich mir z.B. zwischen einem A-320 und einem älteren Motorsegler vorstellen.

Und wer möchte bestreiten, daß eine Ju-52 "ein fliegendes Scheunentor" ist? Gute Segeleigenschaften waren für ihren einstigen Bestimmungszeck ziemlich nachrangig.

Das beste Beispiel für Flugzeuge mit hoher Gleitzahl sind Segelflugzeuge.

Sie haben eine möglichs kleine Stirnfläche (deshalb sind Doppelsitzer immer in Tandembauweise konstruiert), möglichst glatte Oberflächen, und eine große Flügelstreckung (große Spannweite bei geringer Flügeltiefe)! Also, alles in allem, das diametrale Gegenteil zur Ju-52.  Die Tragflächengeometrie der Ju-52 verursacht deshalb besonders viel Widerstand.  

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. August 2018 von DaMane

[Hausi122]

vor 5 Stunden schrieb MartinM:

 

Spannend !

 

Zwei Dinge die mir bei D-AQUI auffallen.

1. 3-Blatt Propeller

2. 1830 l Tankinhalt

Hallo Martin

verspätet und o/t eine Erklärung zur Motorisierung der D-AQUI.

Keine BMW-Motoren, sondern nachgerüstet mit Pratt&Whitney 1340 Wasp. Neue 3-Blatt Prop anfang 90er Jahre von Hamilton. D-AQUI ist also keine Originale Ju-52 in dieser Beziehung.

Hausi

 

[MartinM]

vor 13 Minuten schrieb DaMane:

Hallo Felix,

 

nachdem Du nach deinem Profil ja selbst Pilot bist, verwundert mich deine Reaktion auf meine Aussage zur vermuteten Gleitzahl einer Ju-52 doch etwas. Eine Gleitzahl hat überhaupt nichts mit Größe und Gewicht eines Flugzeuges zu tun,  sondern einzig und allein mit dem aerodynamischen Widerstand. Es können  durchaus zwei in Größe und Gewicht vollkommen unterschiedliche Flugzeuge identische Gleitzahlen haben. Das könnte ich mir z.B. zwischen einem A-320 und einem älteren Motorsegler vorstellen.

 

 

Ich will da mal kurz was einwerfen

B777 1:20

A320 1:17

A333 1:28

DH8D 1:10

DC3 / C47 1:14

 

 

 

[teetwoten]

vor 19 Minuten schrieb DaMane:

  Die Tragflächengeometrie der Ju-52 verursacht deshalb besonders viel Widerstand.  

 

 

Ein gutes Mass zur Abschätzung einer Gleitzahl ist die Flügelstreckung (Spannweite im Quadrat durch Fläche). Wenn die JU52 29.25m Spannweite und 110.5m2 Fläche hat, so ergibt das eine Streckung von 7.74.

 

Eine Cessna Centurion beispielsweise hat 11.2m Spannweite bei 16.3m2 Fläche, was eine Streckung von 7.70 ergibt. Gleichzeitig hat die Centurion eine Gleitzahl von ca. 9.5.

 

Nun hat eine JU52 mehr Wiederstand, weshalb ihre Gleitzahl grob geschätzt unter 9.5 liegen müsste.

 

Gruss

Stefan

 

[kruser]

vor 16 Stunden schrieb MartinM:

Nee. Musst nur die Linie, die wie ein Wanderweg aussieht weiterziehen auf die andere Talseite

 

Nicht ganz, mit einfachem "weiterziehen" der Linie auf die gegenüber liegende Talseite ist es eben nicht getan.

Ebenso unerlässlich gilt es den  s e h r  präzisen Standort des fotographierenden zu eruieren. Meine Vermutung ist, dass sich die JU52 auf dem Bild in etwa 250 ft oberhalb dieser markanten Linie befindet.

 

Dass sie just zu diesem (sehr späten) Zeitpunkt einen solche starke Bank einleitet stellt jedenfalls Fragen. Wollte man ev. das Martinsloch einmal von Ferne (Zeitpunkt der Aufnahme) und danach nochmals aus der Nahe "vorführen"? Wir wissen es (noch) nicht. Warten wir ab. Die tausenden Fotos, Vidclips der unglückichen Passagiere werden uns allen noch vieles zeigen..

 

 

gruss

jens

[MartinM]

Vielleicht von Interesse

https://www.youtube.com/watch?v=SlQZJcAoERg

 

 

[fixusc]

Hallo Manfred

 

Ja, ich bin Pilot. Allerdings kommt mein aerodynamisches Verständnis von meinem Ingenieurstudium und nicht von der PPL-Theorie.

Leider stimmt deine Aussage von oben nicht in allen Aspekten.

 

-" Eine Gleitzahl hat überhaupt nichts mit Größe und Gewicht eines Flugzeuges zu tun,  sondern einzig und allein mit dem aerodynamischen Widerstand"

Die Gleitzahl ist das Verhältnis c_a/c_w. Deshalb auf englisch auch "lift to drag ratio". Der Lufwiderstand ist also wie du korrekt sagst massgebend. Genauso wichtig ist aber der Auftrieb, der die Fläche generiert. Ein Flugzeug mit sehr geringem Widerstand aber null Auftrieb hat Gleitzahl 0. (0/eine Zahl = 0). Der benötigte Auftrieb wird bestimmt durch die Gewichtskraft des Flugzeugs. Deshalb hängt auch die Gleitzahl von der Masse ab. (Ansonsten könnte ich ja einen Duo Discus Flügel an jeden anderen Flieger montieren und die gleiche Gleitzahl erhalten.)

 

-"Es können  durchaus zwei in Größe und Gewicht vollkommen unterschiedliche Flugzeuge identische Gleitzahlen haben."

Ja klar, wieso nicht? Das heisst trotzdem nicht, dass völlig unterschiedliche Flugzeuge gut zum Vergleich geeignet sind. Einen guten Vergleich fände ich z.B. die Junkers F13 (siehe oben).

 

-"Gute Segeleigenschaften waren für ihren einstigen Bestimmungszeck ziemlich nachrangig"

Die Tante JU war meines Wissens nach ein "Airliner" der damaligen Zeit (bestimmt auch für militärische Zwecke verwendet, aber ich fokussiere mich auf die zivile Anwendung). Airliner sollten möglichst sicher konstruiert sein. Dazu gehörten damals mehrere Motoren, falls einer ausfällt (wobei die Thematik engine failure bei MEP ja ein kontroverses Thema ist) sowie gute Gleiteigenschaften, um im Falle eines Triebwerkausfalls möglichst viele Landeoptionen zu haben.

 

-"Sie haben eine möglichs kleine Stirnfläche"

Das reduziert den parasitären Widerstand. Dieser hängt von der Form aber auch (quadratisch) von der Fluggeschwindigkeit ab.

 

-"und eine große Flügelstreckung"

Ein hoher aspect ratio kann den induzierten Widerstand verringern. Deshalb haben Segeflugzeuge lange schmale Flügel. Bei der JU ist es etwas komplizierter, da die Fläche nicht rechteckig ist. Dennoch ist die Fläche meiner Ansicht nach eher gestreckt als stumpf (natürlich kein Segelflieger). Ich denke für diese Zeit hat man einen guten Kompromiss auf Gleitzahl und STOL-Eigenschaften hingekriegt und nicht ein "fliegendes Scheunentor". Im Unterschied zur Wilga musste man einen Kompromiss finden und auch gute Reiseflugeigenschaften hinkriegen, nicht nur STOL. Übrigens, so geht eine Wilga mit zeitgemässer Motorisierung ab: https://www.youtube.com/watch?v=EmegEtzFxFA

 

Versuch doch einmal, Gleitzahl 4 in einem FluSi zu visualisieren. Ich bin mir sicher, wenn du im Anflug 2km vor der Piste noch 1640ft AGL hast, dann sieht das unangenehm hoch aus. Eben wie beim Fallschirm.

 

lg Felix

 

[fixusc]

Ja, und Gleitzahl 14 bei der DC-3 finde ich ebenfalls einen guten Vergleich, danke!

[simones]

Viel wichtiger bei dem Flieger scheint mir statt der Gleitzahl die recht geringe Vs zu sein. Eine Notlandung sollte somit auch in Problembereichen gut überlebbar sein.

 

lg micha  

[Hans Tobolla]

@fixusc

Hallo Felix,
du hast geschrieben  ...Deshalb hängt auch die Gleitzahl von der Masse ab..., also je mehr ich zulade, desto schlechter wird die Gleitzahl?
Aber warum nehmen dann Segelflugpiloten für einen gewerteten Streckenflug manchmal Wasserballast mit? Um die Gleitzahl zu vermindern?   Sicher nicht, aber um beim Gleitflug zum nächsten Aufwind bei gleicher, konstruktionsbedingter Gleizzahl schneller unterwegs zu sein.

Gruß!

 

Hans



 

[Meerkat]

vor einer Stunde schrieb MartinM:

Ich will da mal kurz was einwerfen

B777 1:20

A320 1:17

A333 1:28

DH8D 1:10

DC3 / C47 1:14

 

Nur zur "Ergänzung"  ...

https://en.wikipedia.org/wiki/Lift-to-drag_ratio#Examples

 

sowie

https://history.nasa.gov/SP-468/app-a.htm Spalte (L/D)max

 

Bearbeitet 8. August 2018 von Meerkat

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb swisstop:

....................

Gehe ich richtig in der Annahme, dass ein Flugzeug, welches im Verhältnis zu seinem Gewicht eine relativ grosse Flügelfläche hat, sehr ausgeprägt zu dem beschriebenen Vehalten neigt, also mit der grossen Flügelfläche sich ziemlich lang halten kann und erst spät bei schon sehr tiefer Geschwindigkeit plötzlich nach Strömungsabriss die Nase runter nimmt? Bei einem Flugzeug mir einer eher kleinen Flügelfläche im Verhältnis zum Gewicht würde ich erwarten, dass es bereits früher durchsackt und die Nase sich daher nicht so abruppt dem Boden zuwendet.

 

Die Ju-52 hat eine im Verhältnis zum Gewicht relativ grosse Flügelfläche und das Verhalten bei strömungsabriss im Geradeausflug (die Kurve war ja offenbar bereits beendet) würde zu den Augenzeugenbeobachtungen passen.

Du hast vollkommen richtig beobachtet, daß Flugzeuge mit einer relativ großen Tragflügelfläche langsamer fliegen können. Im Fach-Chinesisch nennt man das Verhältnis von Flügelfläche zum zu tragenden Gewicht Flächenbelastung. Pauschal kann man sagen - ohne spezfisiche Besonderheiten zu berücksichtigen - je kleiner die Flächenbelastung, um so niedriger liegt die stall speed, d.h., umso langsamer kann man fliegen. Desgleichen wirkt sich dieser Umstand auch direkt auf die Dienstgipfelhöhe aus. DAs Vefrahlten beim Strömungswabriß ist im allgemeinen bei niedriger Flächebenlastung gutmütiger als bei hoher. In letzterem Fall erfolgt er bei höherer Geschwindigkeit, und kann plötzlicher eintreten.

Hoffe, damit etwas Erhellendes beigetragen zu haben.....

 

Gruß

Manfred

[fixusc]

vor 16 Minuten schrieb Hans Tobolla:

@fixusc

Hallo Felix,
du hast geschrieben  ...Deshalb hängt auch die Gleitzahl von der Masse ab..., also je mehr ich zulade, desto schlechter wird die Gleitzahl?
Aber warum nehmen dann Segelflugpiloten für einen gewerteten Streckenflug manchmal Wasserballast mit? Um die Gleitzahl zu vermindern?   Sicher n"cht, aber um beim Gleitflug zum nächsten Aufwind bei gleicher, konstruktionsbedingter Gleizzahl schneller unterwegs zu sein.

Gruß!

 

Hans



 

 

Hallo Hans

 

Ich habe geschrieben "Deshalb hängt auch die Gleitzahl von der Masse ab." Mehr nicht. Ein proportionales Verhältnis von Gewicht zu Gleitzahl davon abzuleiten wäre natürlich völlig falsch. Meine Aussage war allerdings ebenfalls falsch. Siehe unten:

In einem unbeschleunigten Flugzustand (also z.B. Sinkflug geradeaus mit best glide) gilt ein Kräftegleichgewicht. Das heisst, dass die Summe aller Kräfte =0 ist. Die Gewichtskraft zeigt lotrecht nach unten, der Wiederstand entgegen der Fluggeschwindigkeit (nicht = Richtung der Flugzeugnase, da im Allgemeinfall ein Anstellwinkel vorhanden ist) nach hinten (und leicht oben, da Sinkflug). Der Auftrieb zeigt senkrecht auf die Flügeloberfläche nach oben (und je nach Fluglage leicht nach vorne oder hinten, oder in einer Kurve nach innen, was dann eben die Zentripetalkraft für die Drehung in der Kurve ist).

Daraus folgt, dass der Auftrieb für diesen Flugzustand nahezu genau der Gewichtskraft entsprechen muss. Wie gesagt mit kleinen Abweichungen, z.B. wenn der Widerstand auch leicht nach oben drückt oder der Auftrieb nicht genau antiparallel zur Schwerkraft wirkt. Somit ist der Auftrieb abhängig vom Gewicht des Flugzeugs.

 

Tatsächlich ist aber die Gleitzahl nicht abhängig vom Gewicht (siehe Formel, die ich ja selber schon hingeschrieben habe). Abhängig vom Gewicht ist aber die v_best_glide (und auch v_stall). Die Gleitzahl an sich ist tatsächlich rein konstruktionsbedingt (zumindest, wenn man Effekte wie z.B. Deformation der Tragfläche ausser Acht lässt).

 

Mein Punkt oben war jedoch, dass die Gleitzahl nicht nur vom Widerstand abhängt, sondern auch vom Auftrieb.

 

Gruss Felix