04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Ich glaub mein Browser hat einen Darstellungsfehler... ich seh auf dieser Seite nur mehr Postings von einem Member... 

.........................

 

Gruß

Johannes

Sei unbesorgt, dein Browser ist schon ok, und mein Mitteilungsdrang ist endlich.  Ebenso, wie meine Zeit....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb MartinM:

 

Mit den 2500l hat sie eine max Flugzeit von 6h

 

An alle Physiker und Kinetiker da drausen -> Was würde passieren wen beim Wenden, aus versehen es eine leichte Berührung mit dem Fels gab, mit der rechten Tragfläche?

Ich bin kein Physiker und kein Kinetiker, würde aber in ihrem Sinne antworten:

es kommt darauf an. 

Es gibt Berichte aus dem 2. Weltkrieg, wonach Ju-52 selbst mit schwersten Beschußschäden noch weitergeflogen sind. Ich könnte mir also schon vorstellen, daß ein fehlendes Navigationslicht oder wingtip alleine nicht zum Absturz führen würde.

Wenn man aber davon ausgeht, daß schon der intakte Flieger hart an seiner Leistungsgrenze operierte, sieht es wieder ganz anders aus. Siehe oben......

 

Gruß

Manfred

[swisstop]

Selbst bei guter Vorbereitung kann ein CEO nicht auf jede Frage die bestmögliche Antwort liefern, das ist eine Illusion. Bekanntlich gibt es bei der Kommunikation einen Sender sowie einen Empfänger und es werden in der Regel die vier Kommunikationsebenen Sachebene, Beziehungsebene, Selbstoffenbarungsebene und die Appellebene unterschieden. Was der Sender sagt muss beim Empfänger nicht zwangsläufig so ankommen wie es gemeint war.

 

Und zudem gilt sowieso: Allen Leuten recht getan ist eine Kunst die niemand kann.

 

Auf der Sachebene hat er korrekt dargelegt, dass wer etwas erleben will auch gewisse Risiken - gemeint waren aus meiner Sicht vertretbare Restrisiken - auch wenn es leider eben nicht genau so gesagt wurde, zu tragen bereit sein muss. Die Aussage ist so sachlich absolut korrekt.

 

Auf der Appellebene könnte man überspitzt verstehe, dass man jetzt nicht jammern soll und derjenige, der kein Risiko zu tragen bereit ist, doch einfach zuhause bleiben soll. Versteht man die Botschaft auf der Appellebene wie hier beschrieben, so kommt sie zynisch rüber und scheint unangebracht zu sein. Das ist wohl genau der Punkt, warum hier einige die Aussage als deplaziert betrachten.     

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb quinto55:

@Urs Wildermuth

 

..........................

 Vielleicht sind damals in Japan die CEO zurück getreten, weil sie wussten, in solchen Situation findet niemand die richtigen Worte und haben geschwiegen. Eine noble Haltung, wie man weiss, nicht viel mehr, aber immerhin.

...................

 

Bernhard (LSZH)

 

Dem kann ich nur beipflichten!

 

Bei den Schützen gibt es den zutreffenden Spruch:

"Ist die Kugel aus dem Lauf, hält keine Macht der Welt sie auf".

 

Das gleiche gilt für das gesprochene Wort.

 

Gruß

Manfred

[DTomas]

vor 27 Minuten schrieb DaMane:

Allein der Umstand, daß Du es scheinbar für möglich hältst, daß jemand nicht der Meinung sein könnte, immer 200 km/h angezeigt zu bekommen, zeigt, daß Du den Kern der Diskussion leider nicht verstanden hast. Sorry......

 

Gruß

Manfred

Verstehe ich nicht, habe es auf Seite 18 doch jetzt ganz ausführlich beschrieben und vorgerechnet?

Besteht immer noch ein Missverständnis?

 

Beste Grüße

[fixusc]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Wo hast du denn das her? Wenn eine vergleichsweise aerodynamische Cessna 172 auf 1:9 kommt, gebe ich einer Ju-52 nicht mehr als 1:4 .

 

Gruß

Manfred

Hallo Manfred

 

Auch wenn die ganze Diskussion zum Phsyikverständnis bezüglich bewegter Koordinatensysteme, Umkehrkurven etc. eigentlich nichts mit diesem Unfall zu tun hat, ist die Gleitzahl der JU noch einigermassen mit dem Thema verknüpft. Ich gehe davon aus, dass deine Aussage ein schlechter Witz (welcher bei solch einem tragischen Unfall nichts zu suchen hat) war und kein ernst gemeinter Beitrag zum Thema. Wie in aller Welt kommst du darauf, dass ein grossartiges Flugzeug mit einer riesigen Tragfläche wie die JU52 eine schlechtere Gleitzahl haben soll als ein Fallschirm? Die Cessna finde ich ausserdem eine äusserst schlechte Wahl für einen Vergleich, da sich die Flugzeuge in der Bauweise, Grösse und Gewicht doch massiv unterscheiden...

 

Zur Diskussion mit der Umkehrkurve bei Wind (betrifft natürlich nicht nur dich, sondern alle die etwas dazu geschrieben haben) möchte ich gar nicht erst etwas schreiben, ausser dass man das besser (wie weiter oben schon erwähnt) auslagern würde. Denn bisher habe ich keine einzige korrekte Aussage dazu gelesen. Es ist tatsächlich so, dass bewegte Referezsysteme nicht ganz einfach zu verstehen sind und meiner Meinung nach braucht es eine gewisse mathematische Systematik, um an ein solches Thema ranzugehen. Wie ebenfalls schon mehrfach erwähnt, hat das sowieso nichts mir dem Unfall zu tun, da wohl eher der Einfluss von Windscherungen, Abwinden, Rotoren, etc. zum Absturz beigetragen haben könnten, welche nichts mit einer konstanten Lufströmung zu tun haben.

 

Tut mir leid für die Aufregung, aber gewisse Sachen kann ich nur mit grosser Mühe so stehen lassen.

Felix

[DTomas]

vor 1 Minute schrieb fixusc:

Hallo Manfred

 

Auch wenn die ganze Diskussion zum Phsyikverständnis bezüglich bewegter Koordinatensysteme, Umkehrkurven etc. eigentlich nichts mit diesem Unfall zu tun hat, ist die Gleitzahl der JU noch einigermassen mit dem Thema verknüpft. Ich gehe davon aus, dass deine Aussage ein schlechter Witz (welcher bei solch einem tragischen Unfall nichts zu suchen hat) war und kein ernst gemeinter Beitrag zum Thema. Wie in aller Welt kommst du darauf, dass ein grossartiges Flugzeug mit einer riesigen Tragfläche wie die JU52 eine schlechtere Gleitzahl haben soll als ein Fallschirm? Die Cessna finde ich ausserdem eine äusserst schlechte Wahl für einen Vergleich, da sich die Flugzeuge in der Bauweise, Grösse und Gewicht doch massiv unterscheiden...

 

Zur Diskussion mit der Umkehrkurve bei Wind (betrifft natürlich nicht nur dich, sondern alle die etwas dazu geschrieben haben) möchte ich gar nicht erst etwas schreiben, ausser dass man das besser (wie weiter oben schon erwähnt) auslagern würde. Denn bisher habe ich keine einzige korrekte Aussage dazu gelesen. Es ist tatsächlich so, dass bewegte Referezsysteme nicht ganz einfach zu verstehen sind und meiner Meinung nach braucht es eine gewisse mathematische Systematik, um an ein solches Thema ranzugehen. Wie ebenfalls schon mehrfach erwähnt, hat das sowieso nichts mir dem Unfall zu tun, da wohl eher der Einfluss von Windscherungen, Abwinden, Rotoren, etc. zum Absturz beigetragen haben könnten, welche nichts mit einer konstanten Lufströmung zu tun haben.

 

Tut mir leid für die Aufregung, aber gewisse Sachen kann ich nur mit grosser Mühe so stehen lassen.

Felix

Würdest du mir bitte erklären was an meiner Darstellung falsch ist?

Ich habe es vereinfacht und nicht vektoriell hingeschrieben (zweckdienlich). Ich schreibe es, wenn es hilft auch gerne in der Galilei Transformation hin.

 

Wenn ich wirklich falsch liege muss mein Physik und Luft und Raumfahrttechnik Studium wohl für die Katz gewesen sein.

 

PS: Warum man das nicht diskutieren, sondern auslagern soll verstehe ich auch nicht. Einige sind der Meinung, dass genau diese Thematik zu dem Unfall beitragen könnte. Dann gehört es sehr wohl hier her.

 

Grüße

[ErnstZ]

Die Ju-Air hat ja mittlerweile einen Sprecher angestellt, welcher vermutlich auch helfen sollte, dass keine unbedarfte Kommunikation in den Medien verbreitet wird. Im einem aktuellen Blick-Artikel kommt von ihm auch schon etwas Interessantes:

 

https://www.blick.ch/news/schweiz/letztes-foto-aus-dem-abgestuerzten-flieger-die-handys-der-toten-sind-die-wichtigsten-zeugen-id8700936.html

 

Zitat

«Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle ist schon weit und hat eine Vermutung bezüglich der Unfallursache», sagt Ju-Air-Sprecher Christian Gartmann zu BLICK

 

Finde ich noch recht gewagt so wenige Tage nach dem Absturz, ich hoffe, hier gibt man schon bald weitere Details bekannt...

 

Zum Auftritt von Herrn Waldmeier möchte ich mich nicht dediziert äussern. In so einem Verein (die Ju-Air ist ja keine Firma) gibt es halt keinen Kommunikationsprofi mit Detailkenntnissen zur Airline und zum Flugzeug. Wäre der Sprecher dort im Interview gewesen, er hätte aufgrund mangelndem Wissen sicher nur irgendwelche Floskeln von sich geben können und Aussagen des Moderators oder von Herrn Bürgi bestätigen oder dementieren...

 

Grüsse Ernst

[swisstop]

Zitat

Verstehe ich nicht, habe es auf Seite 18 doch jetzt ganz ausführlich beschrieben und vorgerechnet?

Besteht immer noch ein Missverständnis?

Aus meiner Sicht nicht, selbst ich habe begriffen, dass die TAS sich von einer konstanten grossflächigen Luftströmung ohne Böen und Windscherungen - egal wie schnell die Luftströmung auch sein mag - nicht aus der Ruhe bringen lässt.

 

Wenn ein Pilot im Gebirge aufgrund mangelnder Höhe und in engen Platzverhältnissen zu einer Umkehrkurve gezwungen wird, so scheint mir die Gefahr aber überaus gross zu sein, dass das Flugzeug auf Teufekl komm raus um die Kurve rum gemurks wird. Will heissen, es wird nicht aerodynamisch sauber geflogen, sondern das Flugzeug schiebt auf die eine oder andere Seite massiv, was einer unfreiwilligen Glissade gleich kommt und natürlich durch die Flugphysik mit Auftriebs- und Geschwindikeitsverlust erbarmungslos bestraft wird. Wenn so geflogen wird, so wird die TAS am Kurvenausgang tiefer liegen als beim Kurvenbeginn. Im Extremfall reisst die Strömung ab und dann gehts wirklich fast senkrecht zu Boden.

[DTomas]

vor 2 Minuten schrieb swisstop:

Aus meiner Sicht nicht, selbst ich habe begriffen, dass die TAS sich von einer konstanten grossflächigen Luftströmung ohne Böen und Windscherungen - egal wie schnell die Luftströmung auch sein mag - nicht aus der Ruhe bringen lässt.

 

Wenn ein Pilot im Gebirge aufgrund mangelnder Höhe und in engen Platzverhältnissen zu einer Umkehrkurve gezwungen wird, so scheint mir die Gefahr aber überaus gross zu sein, dass das Flugzeug auf Teufekl komm raus um die Kurve rum gemurks wird. Will heissen, es wird nicht aerodynamisch sauber geflogen, sondern das Flugzeug schiebt auf die eine oder andere Seite massiv, was einer unfreiwilligen Glissade gleich kommt und natürlich durch die Flugphysik mit Auftriebs- und Geschwindikeitsverlust erbarmungslos bestraft wird. Wenn so geflogen wird, so wird die TAS am Kurvenausgang tiefer liegen als beim Kurvenbeginn. Im Extremfall reisst die Strömung ab und dann gehts wirklich fast senkrecht zu Boden.

Das ist vollkommen korrekt, hat aber wie oben beschrieben nichts mit einem x-beliebigen homogenen Windfeld zu tun. Das stimmt auch bei Windstille.

Das scheinen eben manche zu bezweifeln.

Bearbeitet 8. August 2018 von DTomas

[Pioneer300]

vor 55 Minuten schrieb DaMane:

Allein der Umstand, daß Du es scheinbar für möglich hältst, daß jemand nicht der Meinung sein könnte, immer 200 km/h angezeigt zu bekommen, zeigt, daß Du den Kern der Diskussion leider nicht verstanden hast. Sorry......

 

Recht viele Piloten wissen das in der Tat nicht bzw. unterliegen einem grundsaetzlichen Verstaendnisproblem. Und nach dem, was Du geschrieben hast, hielt ich es fuer moeglich, dass auch bei Dir in dieser Beziehung etwas nicht klar ist. Wenn ich mich getaeuscht habe, um so besser

 

Chris

[Gulfstream]

Die Ju-Air hat ja mittlerweile einen Sprecher angestellt, welcher vermutlich auch helfen sollte, dass keine unbedarfte Kommunikation in den Medien verbreitet wird. Im einem aktuellen Blick-Artikel kommt von ihm auch schon etwas Interessantes:  

https://www.blick.ch/news/schweiz/letztes-foto-aus-dem-abgestuerzten-flieger-die-handys-der-toten-sind-die-wichtigsten-zeugen-id8700936.html

 

 

«Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle ist schon weit und hat eine Vermutung bezüglich der Unfallursache», sagt Ju-Air-Sprecher Christian Gartmann zu BLICK

 

 

 

Auch wenn's ein Verein ist, bei so einem GAU muss man das. Aber hier kam's

leider zu spät, der erste Schaden ist angerichtet.

 

Dass Vermutungen bestehen, sicher, da liegt er nicht falsch....

 

Markus

 

 

 

Gesendet von meinem SM-G960F mit Tapatalk

 

 

 

 

 

[Oli88]

Kurt Waldmeier ist nicht nur Ceo, er ist Gründer und Pilot! Ju-Air ist nicht einfach eine Firma die man betreut, das ist ein Baby für ihn, da steckt mehr drin als ein Job...

Auch Ich hab Freunde bei dem Unglück verloren, aber Die Aussage auf der hier so rumgeritten wird, bringt bei mir keinen Unmut oder dergleichen hoch...

 

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb iprigger:

Hi Manfred,

 

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextTaschner.pdf Kapitel 4.5, Seite 51 sowie Kapitel 5.5

 

Ich weiss nicht, wie genau das an der Realität dran liegt, sind aber immerhin auch Flugversuche dabei.

 

 

 

Gruss

Tobias

Hi Tobias,

 

diese Dokument habe ich ja selber verlinkt. Ich bin nicht kompetent, diese Diplomarbeit zu bewerten, aber die genannten Gleitzahlen sind nicht von dieser Welt. Der Verfasser schreibt ja selber auf Seite 51:

So sind doch eher Gleitzahlen von 10 bis 12 (s. Kapitel 5.5) zu erwarten, als die im
Flugversuch ermittelten Werte von ca. 22 bzw. 34.
Somit bleibt nur festzustellen, dass die Sinkflüge sehr wahrscheinlich nicht mit Nullschub,
sondern mit einem nicht definierbaren Restschub geflogen wurden. Die so ermittelten
Gleitzahlen sind entsprechend höher als zu erwarten war und dadurch nicht verwertbar.

 

Mal ganz ehrlich: Gleitzahlen zwischen 1:22 und 1:34 können m.W. durchschnittliche Segelflugzeuge, modernen Jet-Airlinern oder Biz-Jets sagt man clean so um die 1:15 nach .

Eine im Verlgeich zur Ju-52 windschnittig gestaltete PZL-Wilga-35B hat nach meiner Erinnerung 1:4, und von der mit der Ju-52 vielleicht am ehesten vergleichbaren AN-2 kennt man eine Gleitzahl von 1:Ziegelstein.

 

Das bei den Flug-Versuchen mit Restschub geflogen wurde, könnte den Hintergrund haben, daß man die Motoren nicht auskühlen lassen wollte.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. August 2018 von DaMane

[mds]

@ErnstZ Eine «Ju-Air» gibt es eigentlich gar nicht, das ist bloss ein Name, der verwendet wird. Genauso das «AIR FORCE CENTER», wo die «Ju-Air» angesiedelt ist. Das Impressum ist insofern eigentlich falsch. Hinter allem steckt der Verein der Freunde der schweizerischen Luftwaffe (VFL), der bei der Luftwaffe in Dübendorf angesiedelt ist. Herr Waldmeier ist Vorstandsmitglied und bildet die «Geschäftsleitung VFL». Für die drei operativen Bereiche ist ebenfalls Herr Waldmeier zuständig, ihm unterstehen 13 Profis und 176 Freiwillige. Ausserdem gibt es noch die Stiftung Museum und historisches Material der schweizerischen Luftwaffe (MHMLW), die von Frau Fuhrer präsidiert wird. Vereinspräsident ist Urs Loher, der beruflich als Kader für die Rheinmetall Air Defence AG tätig ist. Eine Firma ist die «Ju-Air» damit nicht, aber das sind schon grössere Strukturen, wo einiges an Geld im Spiel ist und immerhin tausende von Passagieren jedes Jahr befördert werden.

Eindrücklich, was da aufgebaut wurde!

[swisstop]

Vor vielen Jahren hat mir ein Kollege demonstriert, wie ein Kleinflugzeug auf eine Stallsituation reagiert. Wir sind hoch über dem Thunersee geradeaus geflogen und er hat das Flugzeug nach und nach gezogen, so dass die TAS immer kleiner und der Anstellwinkel immer grösser wurde. Kurz vor dem Strömungsabriss begann die Maschine stark zu schütteln, ist aber noch waagrecht in der Luft geblieben. Nach dem Strömungsabriss ging die Nase schlagartig senkrecht nach unten und wir haben in dem sich ergebenden Sturzflug wieder die für das Fliegen nötige Geschwindikeit aufgebaut. Alles kein Problem, solange man genug Raum unter sich hat.

 

Gehe ich richtig in der Annahme, dass ein Flugzeug, welches im Verhältnis zu seinem Gewicht eine relativ grosse Flügelfläche hat, sehr ausgeprägt zu dem beschriebenen Vehalten neigt, also mit der grossen Flügelfläche sich ziemlich lang halten kann und erst spät bei schon sehr tiefer Geschwindigkeit plötzlich nach Strömungsabriss die Nase runter nimmt? Bei einem Flugzeug mir einer eher kleinen Flügelfläche im Verhältnis zum Gewicht würde ich erwarten, dass es bereits früher durchsackt und die Nase sich daher nicht so abruppt dem Boden zuwendet.

 

Die Ju-52 hat eine im Verhältnis zum Gewicht relativ grosse Flügelfläche und das Verhalten bei strömungsabriss im Geradeausflug (die Kurve war ja offenbar bereits beendet) würde zu den Augenzeugenbeobachtungen passen.

[Hans Tobolla]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

Hallo Hans,

schön, daß Du auch wiedermal was von dir hören läßt! Du kennst dich da ja scheinbar besser damit aus, aber ich habe in dieser Gleichung bisher nie die Höhe berücksichtigt. Ich dachte, zu einer bestimmten Bank definiert nur die Geschwindigkeit (TAS) den Radius. Liege ich da falsch, oder spielt die Höhe erst ab 10000 ft eine Rolle ?

 

Gruß

Manfred

Hallo Manfred,

du liegst natürlich nicht falsch. Je höher man fliegt, desto größer wird der Kurvenradius für eine bestimmte IAS und Bank.

Die IAS - Anzeige ist, obwohl in Kts skaliert, ja keine Geschwindidkeit, sondern ein dynamischer Druck. Man sollte also nicht vergessen, 2% pro 1000 ft zur IAS- Anzeige  auf zu addieren, um näherungsweise die TAS zu erhalten,  eben um sich bei einem Wendemanöver in einem engen Tal oder Kessel nicht zu verschätzen.
 

Gruß!
Hans 
 

[Walter Fischer]

Schon 2012 hätte Schluss sein sollen:

https://www.nzz.ch/geschaeftsmodell_mit_freiwilligen_helfern-1.553210

 

Gruss Walti

[ArminZ]

1 hour ago, fixusc said:

Hallo Manfred

 

(...) , ist die Gleitzahl der JU noch einigermassen mit dem Thema verknüpft. Ich gehe davon aus, dass deine Aussage ein schlechter Witz (welcher bei solch einem tragischen Unfall nichts zu suchen hat) war und kein ernst gemeinter Beitrag zum Thema. Wie in aller Welt kommst du darauf, dass ein grossartiges Flugzeug mit einer riesigen Tragfläche wie die JU52 eine schlechtere Gleitzahl haben soll als ein Fallschirm? Die Cessna finde ich ausserdem eine äusserst schlechte Wahl für einen Vergleich, da sich die Flugzeuge in der Bauweise, Grösse und Gewicht doch massiv unterscheiden...

Felix

 

• Ein historisches Dokument aus den 40-er Jahren ( http://www.histaviation.com/Junkers_the_first_generation.pdf ) weist für die Junkers F 13 eine Gleitzahl in der Grössenordnung 15 aus (pdf Seite4/12).
• Eine Diplomarbeit für die Ju 52 ( http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextTaschner.pdf  , der Link wurde in diesem Thread schon einmal gepostet), Werte für die Gleitzahl bei verschiedenen Geschwindigkeiten, zwischen 35...25 (Klappen 0) und  22...15 (Klappen 10) 

 

EDIT: Manfred hat gerade ein paar Posts weiter oben die Diplomarbeit für die Ju 52 schon kommentiert

Bearbeitet 8. August 2018 von ArminZ
Adder

[mds]

@Walter Fischer Interessant!
 

Quote

 

«Waldmeier hat jedoch vor, auf einer anderen Grundlage als der Ju-Air noch eine Junkers Ju-52 auch nach 2012 in der Luft zu halten.»

 

Weiss jemand, wie die neue Grundlage aussieht?

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb iprigger:

Hi Manfred,

 

Wie gesagt: Wissen tu ichs nicht. Die Angabe mit 322g/kw/h bezieht sich auf das Rating der Motoren.

 

Tobias

Das solche Motoren keine Kosterverächter waren ist bekannt, und die Ju-Air Piloten fliegen schon lange damit.

 

Gruß

Manfred

[Walter Fischer]

Gelöscht, da OT.

Bearbeitet 8. August 2018 von Walter Fischer
OT

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb MartinM:

 

Spannend !

 

Zwei Dinge die mir bei D-AQUI auffallen.

1. 3-Blatt Propeller

2. 1830 l Tankinhalt

Vielleicht haben sie den Tankinhalt verkleinert, um mehr Sitzreihen einzubauen?

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 1 Stunde schrieb DTomas:

 

 

Mit Massenträgheit hat das nichts zu tun, die tritt bei jeder Kurve auf. Die 360 km/h muss entgegen der ursprünglichen Bewegungsrichtung beschleunigt werden.

Wichtige Bemerkung: Wir reden hier von gleichmäßigem Wind, nicht von Windgradienten oder Böen.

 

 

 

Grüße

Thomas

 

 

 

 

Im Kurvenflug tritt die Beschleunigung aber ohne Energieverlust oder Energiegewinn auf. Es muss für die Beschleunigung selbstverständlich keine neue Energie eingebracht werden. Das unterscheidet das Ganze vom Abbremsen und in die entgegengesetzte Richtung wieder beschleunigen. 

 

Von vermehrter Reibung mal abgesehen ... 

 

Lg micha 

[MartinM]

vor 18 Minuten schrieb DaMane:

Vielleicht haben sie den Tankinhalt verkleinert, um mehr Sitzreihen einzubauen?

 

Gruß

Manfred

 

Möglich. Anderseits ist unsere HB-HOT eine Militärische Original Variante. D-AQUI ist aus den Beständen der Lufthansa und damit auch eine zivile Variante original mit Schwimmer. Vielleicht deshalb der kleinere Tank.

 

Bestätigt

Ju52m3 mit Schwimmer

Schwimmerinhalt 11000 L

Kraftstoffbehälterinhalt 1450 L

 

 

Bearbeitet 8. August 2018 von MartinM