04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[teetwoten]

vor 41 Minuten schrieb Hans Tobolla:

 

Die Flugzeugmasse wird  während der ersten 90° des  Kurvens durch eine Komponente der zum Kreismittelpunkt gerichteten Zentripetalkraft  abgebremst, und während der zweiten 90° in die Gegenrichtung beschleunigt. Die Zentripetalkraft wiederum ist eine Komponente des Auftriebs,  und entsteht durch die Schräglage. 
 

 

Im bodenfesten Koordinatensystem ist das richtig: Fliegt einer mit 100KMH eine Umkehrkurve und fängt in x-Richtung an, so beträgt anfänglich vx=100KMH und Vy=0KMH. Im Scheitel beträgt Vx=0 und Vy=100KMH. Am Ende der Umkehrkurve beträgt vx=-100KMH und Vy=0KMH.

 

Im flugzeugfesten Koordinatensystem wird nichts abgebremst. In IMC merkt ein Passagier nicht wenn eine Kurve mit geringer Schräglage geflogen wird.

 

Alles eine Frage des Beobachtungspunktes.

 

Stefan

[simones]

vor 22 Minuten schrieb teetwoten:

 

Im bodenfesten Koordinatensystem ist das richtig: Fliegt einer mit 100KMH eine Umkehrkurve und fängt in x-Richtung an, so beträgt anfänglich vx=100KMH und Vy=0KMH. Im Scheitel beträgt Vx=0 und Vy=100KMH. Am Ende der Umkehrkurve beträgt vx=-100KMH und Vy=0KMH.

 

Im flugzeugfesten Koordinatensystem wird nichts abgebremst. In IMC merkt ein Passagier nicht wenn eine Kurve mit geringer Schräglage geflogen wird.

 

Alles eine Frage des Beobachtungspunktes.

 

Stefan

 

 

Und um nichts anderes kann es ja gehen. Das System Flugzeug. Weil daraus wurden dann ja angeblich Veränderungen der Flugeigenschaften abgeleitet die es nicht gibt. 

 

Grüsse Micha

Bearbeitet 7. August 2018 von simones

[simones]

vor 22 Minuten schrieb teetwoten:

 

 

Im flugzeugfesten Koordinatensystem wird nichts abgebremst. In IMC merkt ein Passagier nicht wenn eine Kurve mit geringer Schräglage geflogen wird.

 

 

Das merkt der auch nicht wenn eine große Schräglage wie 60 Grad geflogen wird. Die G Kräfte werden größer. Könnte für Ihn aber auch nach oben gehen ....

 

lg micha

Bearbeitet 7. August 2018 von simones

[kruser]

@Hausi 122 / Äusserungen Herr Waldmeier

 

Freut mich, dass Du so langjährige Freunde Dein eigen nennst. Langjährige Freund sind etwas sehr wertvolles, besonders wenn man selbst in die Jahre kommt. (Eigenerfahrung)

 

Ich habe in keine Pfanne gehaut. Herr Waldmeier kommt in den Medien eigentich recht sympatisch rüber, einverstanden, übrigens auch bei mir.

Ich empfand nur Herrn Waldmeier`s Bemerkung (als Eigentümer und CEO in Personalunion) wonach die meisten Leute im Bett sterben und, sofern man etwas erleben möchte halt ein gewisses Risiko eingehe, tatsächlich einfach mehr als nur "etwas unglücklich". Ich finde es einfach reichlich daneben, Punkt.

Gerade von einem CEO und Eigentümer erwarte ich in Stressituationen kühlen Kopf und wohl überlegte Worte.

 

Bekenne jedoch, dass mein eigenes Jugement ebenfalls nicht gänzlich wohlüberlegt war und "zu schnell geschossen".

Dafür entschuldige ich mich hier und jetzt in aller Form, sorry.

 

 

jens

 

 

Bearbeitet 7. August 2018 von kruser

[iprigger]

Hi Paul,

2 hours ago, Paul Graber said:

Hallo zusammen - wie so viele beschäftigt mich der Absturz der Ju-52. Dabei sind mir einige Gedanken gekommen. Als erstes wurde immer wieder die Hitze erwähnt, aber oft nur im Zusammenhang mit der Motorleistung - dass auch die Flügel weniger Auftrieb haben, wird kaum erwähnt. Mein erster Gedanke zum Thema Hitze war aber Dampfblasenbildung im Treibstoffsystem - kann mich da an einen Unfall einer Yak 18 in Raron erinnern. Dann wird immer wieder mit Nachdruck erwähnt, wie erfahren die Piloten gewesen sind. Nun - auf der Ju-52 waren das etwa 65 Flugstunden pro Jahr. Das ist zwar nicht wenig, aber nicht zu vergleichen mit den Armeepiloten, welche die Ju noch in der Aktivzeit geflogen sind. Den Rest der Erfahrungen wurden auf modernen Jets (A330 und A340) und Militärjet's gemacht. Das ist selbstverständlich nicht zu verachten, aber es ist wohl kaum zu vergleichen mit einer Maschine aus den 30er Jahren. Gerade im Bereich der Ju-52 und anderen prestigeträchtigen Flugzeugen (P-51) erkenne ich immer wieder, dass die Piloten sich ihrer einzigartigen Position sehr bewusst sind. Und genau dies kann zu einem Gefühl der Unantastbarkeit führen. Ich flog schon mehrere Male mit der Ju-52 und habe mich oft gewundert wie nahe wir den Felswänden gekommen sind - völlig unnötig aus meiner Sicht. Die Ju-52 braucht keine Sensation - SIE ist die SENSATION. Nun was will ich damit sagen? Ich schliesse Dampfblasenbildung und vor allem die Möglichkeit nicht aus, dass die Piloten - um das Martinsloch möglichst vorteilhaft zu zeigen - die Grenzen des Flugzeugs überschritten haben (Hitze). 

 

Wie alle hier bin auch ich etwas am rätseln - wirklich Ahnung und Wissen habe ich eben so wenig wie die anderen auch.

 

Was mich etwas stutzig macht ist die Tatsache, dass es wohl am Aufschlagort nicht gebrannt hat (was für mich darauf hindeutet, dass kein Sprit / nur sehr wenig Sprit vorhanden war).

 

Laut den Daten, die ich mir zusammengesammelt habe:

- Die Motoren (BMW 132A) haben eine maximale Leistung von 533kw/h

- Der spezifische Verbrauch pro Motor liegt (laut Wikipedia) bei 322g/kw/h

 

Bei drei Motoren macht das 966g pro KW pro Stunde.

 

Bei 1599kw/h Leistung ergibt das einen Verbrauch von ca. 1500l/h - bei 100% Power. Laut Ju-Air Webseite verbrauchen die Maschinen rund 380l/h im Cruise. Ich gehe aber stark davon aus, dass das bei diesen Temperaturen mehr sein dürfte.

 

Die Ju52 hat rund 2500l Tankvolumen. Nach dem, was in der Presse stand wurde im Tessin nicht nachgetankt. Die Flugzeit in den Tessin dürfte rund eine Stunde betragen...

 

Wir wissen auch, dass das Wetter für den Rückflug

- Ziemlich heiss

- ordentlich turbulent war.

 

Niemand tankt bei solchen Flügen unnötig viel Benzin, das ist mir auch klar.

 

Ich könnte mir nur durchaus vorstellen, dass die wesentlich länger ein sehr viel höheres Power-Setting als geplant verwenden mussten - und in der Folge schlichtweg der Sprit nicht ganz gereicht hat. Der Unterschied zwischen den beiden Zahlen ist ziemlich gewaltig...

 

Wie gesagt: Ich habe keine Ahnung, wie die Spritanzeigen in einer Ju52 aussehen respektive wie genau die funktionieren. Ich habe keinen Plan, wie viel eine Ju auf so einem Flug effektiv braucht, noch habe ich eine Ahnung, wie die Operation von Ju-Air das effektiv berechnet / handhabt.

 

Ich bin mir allerdings ziemlich sicher, dass die 500hp Selbstbeschränkung in einer solchen Wetter-Situation eher Makulatur sein dürfte.

 

... wenn jemand mehr weiss - ich bin neugierig :-)

 

Gruss!

 

Tobias

[swisstop]

Mit dem besagten letzten Bild wird sich die Flughöhe ermitteln lassen. Dafür benötigt man zwei sich im Raum kreuzende Geraden. Die eine Gerade definiert sich durch den Schatten am Boden und dem Sonnenstand am 4. August um ca. 16:50 Uhr. Wo genau im Gelände sich der Schatten befindet wird sich relativ einfach feststellen lassen, da sich ein Schneefeld in der Nähe befindet. Die zweite Gerade wird schwieriger zu definiren sein. Das eine Ende der zweiten Geraden ist durch den Standpunkt des Fotografen zum Aufnahmezeitpunkt definiert, das ist klar. Für einen zweiten Punkt dieser zweiten Geraden fehlt aber hinter dem Flugzeug ein Referenzpunkt, dort ist nur Himmel zu sehen. Annäherungsweise wird man aber die zweite Gerade sicher ungefähr bestimmen können.

[iprigger]

Hi!

 

Ich habe mir das Interview nicht angesehen - und werde es vermutlich auch nicht.

2 minutes ago, kruser said:

Ich empfand nur Herrn Waldmeier`s Bemerkung (als Eigentümer und CEO in Personalunion) wonach die meisten Leute im Bett sterben und, sofern man etwas erleben möchte halt ein gewisses Risiko eingehe, tatsächlich einfach mehr als nur "etwas unglücklich". Ich finde es einfach reichlich daneben, Punkt.

 

Gerade von einem CEO und Eigentümer erwarte ich in Stressituationen kühlen Kopf und wohl überlegte Worte.

 

 

Folgende zwei Gedanken: 50h nach solch einem Unfall zu einem Interview zu gehen finde ich ziemlich mutig. Andererseits kann Herr Waldmeier sich auch nicht wirklich verstecken - das bringt weder ihm noch sonst wem etwas.

 

Vielleicht wäre er gut beraten gewesen, wenn er einen Krisenkommunikator zu Rate gezogen hätte respektive jemandem anderes, der nicht ganz so nahe an dem Vorfall dran ist die Kommunikation überlassen hätte.

 

Ich glaube nicht, dass Herr Waldmeier wirklich auch nur eine ruhige Minute hatte seit die Ju52 verunfallt ist. Ich persönlich finde die Aussage, sofern sie auch wirklich so gefallen ist, extrem unglücklich und auch ein gutes Stück pietätlos den Angehörigen gegenüber.

 

Das ist ne schwierige Situation in der man erst im Nachhinein weiss, was wirklich besser gewesen wäre.

 

Gruss

Tobias

[simones]

vor 11 Minuten schrieb iprigger:

Hi Paul,

 

Wie alle hier bin auch ich etwas am rätseln - wirklich Ahnung und Wissen habe ich eben so wenig wie die anderen auch.

 

Was mich etwas stutzig macht ist die Tatsache, dass es wohl am Aufschlagort nicht gebrannt hat (was für mich darauf hindeutet, dass kein Sprit / nur sehr wenig Sprit vorhanden war).

 

Laut den Daten, die ich mir zusammengesammelt habe:

- Die Motoren (BMW 132A) haben eine maximale Leistung von 533kw/h

- Der spezifische Verbrauch pro Motor liegt (laut Wikipedia) bei 322g/kw/h

 

Bei drei Motoren macht das 966g pro KW pro Stunde.

 

Bei 1599kw/h Leistung ergibt das einen Verbrauch von ca. 1500l/h - bei 100% Power. Laut Ju-Air Webseite verbrauchen die Maschinen rund 380l/h im Cruise. Ich gehe aber stark davon aus, dass das bei diesen Temperaturen mehr sein dürfte.

 

Die Ju52 hat rund 2500l Tankvolumen. Nach dem, was in der Presse stand wurde im Tessin nicht nachgetankt. Die Flugzeit in den Tessin dürfte rund eine Stunde betragen...

 

Wir wissen auch, dass das Wetter für den Rückflug

- Ziemlich heiss

- ordentlich turbulent war.

 

Niemand tankt bei solchen Flügen unnötig viel Benzin, das ist mir auch klar.

 

Ich könnte mir nur durchaus vorstellen, dass die wesentlich länger ein sehr viel höheres Power-Setting als geplant verwenden mussten - und in der Folge schlichtweg der Sprit nicht ganz gereicht hat. Der Unterschied zwischen den beiden Zahlen ist ziemlich gewaltig...

 

Wie gesagt: Ich habe keine Ahnung, wie die Spritanzeigen in einer Ju52 aussehen respektive wie genau die funktionieren. Ich habe keinen Plan, wie viel eine Ju auf so einem Flug effektiv braucht, noch habe ich eine Ahnung, wie die Operation von Ju-Air das effektiv berechnet / handhabt.

 

Ich bin mir allerdings ziemlich sicher, dass die 500hp Selbstbeschränkung in einer solchen Wetter-Situation eher Makulatur sein dürfte.

 

... wenn jemand mehr weiss - ich bin neugierig

 

Gruss!

 

Tobias

 

Auch dieses Flugzeug fällt bei Motorausfall nicht wie ein Stein vom Himmel und das Bild vom Crash am Boden zeigt mir keine Notlandung. Somit wäre der Verdacht Spritmangem eher sehr unwahrscheinlich 

 

Lg und gute Nacht.  Micha. 

[iprigger]

Hoi Chris,

On 8/6/2018 at 3:56 PM, Chris87 said:

Oft ist das ein Hinweis darauf, dass kein Benzin mehr an Bord war. Vielleicht ist denen ja tatsächlich der Sprit ausgegangen. Das wird aber leicht am Unfallort zu überprüfen sein.

 

Ich bin gespannt auf die Erkenntnisse der Untersuchung.

 

Wenn das wirklich so wäre... es wäre so saudoof und gleichzeitig wieder so normal für die Fliegerei... nach wie vor einer der Hauptgründe für unfreiwillige Aussenlandungen.... ich hab's gerade in nem anderen Post geschrieben... Fuel Burn bei Vollgas bei drei Motoren rund 1500l/h - wie's bei 80% oder 90% aussieht weiss ich nicht.

 

Auf alle Fälle scheint mir, dass die Ju52 nicht wirklich zu viel Tankvolumen hat (2500l) für das, was sie maximal wegschlucken kann...

 

Ich bin irgendwie erstaunt, irgendwie auch nicht. Was ich mich die ganze Zeit frage:

- Wenn es wirklich Fuel-Starvation war... wo hat die Verkettung der unglücklichen Umstände angefangen?

- Wo hätte man das Ganze noch "retten" können?

 

Wie wir alle wissen geht so ein Unfall in den allermeisten Fällen eine Kette von kleineren Fehlern voraus...

 

Tobias

 

 

[iprigger]

Hi Micha,

Just now, simones said:

 

Auch dieses Flugzeug fällt bei Motorausfall nicht wie ein Stein vom Himmel und das Bild vom Crash am Boden zeigt mir keine Notlandung. Somit wäre der Verdacht Spritmangem eher sehr unwahrscheinlich 

 

Lg und gute Nacht.  Micha. 

 

Ja, da stimme ich Dir zu. Die Frage ist in dem Fall eher: Haben sie den Spritmangel (wenn es denn einer war) auch als solchen erkannt?

 

Der Gleitwinkel der Ju52 sei ca. 1:12 - nur: Hat das irgendwer mal mit 20 Personen an Bord versucht?

 

Gruss

Tobias

 

P.S: So ein Aufschlag ohne Brand - ist für mich irgendwie schwer nachvollziehbar. Wir werden sehen.

[iprigger]

Hoi,

On 8/6/2018 at 8:21 PM, MartinM said:

 

Wieso? Ein Ju-52 konnte in Kestenholz landen. Im Krieg wurde die Ju-52 auf Kurzen Graspisten eingesetzt. Bad Ragaz wäre prima für eine JU-52

http://www.fliegerweb.com/de/lexicon/Geschichte/Junkers+Ju52+1m-648

 

 

Mit den Stromleitungen würde ich das ohne Power respektive mit Steuerungsproblemen nicht unbedingt ausprobieren wollen. Im Rheintal gibts m.M.n. verhältnismässig viele Plätze für ne Aussenlandung die besser erreichbar sind...

 

Gruss

Tobias

[MartinM]

vor 12 Minuten schrieb iprigger:

Hi Paul,

 

Wie alle hier bin auch ich etwas am rätseln - wirklich Ahnung und Wissen habe ich eben so wenig wie die anderen auch.

 

Was mich etwas stutzig macht ist die Tatsache, dass es wohl am Aufschlagort nicht gebrannt hat (was für mich darauf hindeutet, dass kein Sprit / nur sehr wenig Sprit vorhanden war).

 

Laut den Daten, die ich mir zusammengesammelt habe:

- Die Motoren (BMW 132A) haben eine maximale Leistung von 533kw/h

- Der spezifische Verbrauch pro Motor liegt (laut Wikipedia) bei 322g/kw/h

 

Bei drei Motoren macht das 966g pro KW pro Stunde.

 

Bei 1599kw/h Leistung ergibt das einen Verbrauch von ca. 1500l/h - bei 100% Power. Laut Ju-Air Webseite verbrauchen die Maschinen rund 380l/h im Cruise. Ich gehe aber stark davon aus, dass das bei diesen Temperaturen mehr sein dürfte.

 

Die Ju52 hat rund 2500l Tankvolumen. Nach dem, was in der Presse stand wurde im Tessin nicht nachgetankt. Die Flugzeit in den Tessin dürfte rund eine Stunde betragen...

 

Wir wissen auch, dass das Wetter für den Rückflug

- Ziemlich heiss

- ordentlich turbulent war.

 

Niemand tankt bei solchen Flügen unnötig viel Benzin, das ist mir auch klar.

 

Ich könnte mir nur durchaus vorstellen, dass die wesentlich länger ein sehr viel höheres Power-Setting als geplant verwenden mussten - und in der Folge schlichtweg der Sprit nicht ganz gereicht hat. Der Unterschied zwischen den beiden Zahlen ist ziemlich gewaltig...

 

Wie gesagt: Ich habe keine Ahnung, wie die Spritanzeigen in einer Ju52 aussehen respektive wie genau die funktionieren. Ich habe keinen Plan, wie viel eine Ju auf so einem Flug effektiv braucht, noch habe ich eine Ahnung, wie die Operation von Ju-Air das effektiv berechnet / handhabt.

 

Ich bin mir allerdings ziemlich sicher, dass die 500hp Selbstbeschränkung in einer solchen Wetter-Situation eher Makulatur sein dürfte.

 

... wenn jemand mehr weiss - ich bin neugierig

 

Gruss!

 

Tobias

 

Ich würde annehmen, wenn die Spritanzeigen, welche sich über den Tragflächen befinden sich langsame dem Ende zu neigen, würde ich einen Alternate suchen und zwar ASAP.

Bad Ragaz bietet sich an. Zudem hätte es im Tal etliche Felder für eine Notlandung gehabt. Die JU 52 brauch schliesslich nur 300m, max.

 

 

 

 

[iprigger]

Hoi Ernst,

8 hours ago, ErnstZ said:

 

Gestern gab es in der Tagesschau-Hauptausgabe ein Interview mit dem Leiter Kommunikation vom BAZL. Er hat dort bereits erwähnt, dass sie keine Einschränkung  aussprechen und das aktuelle "Grounding" eine freiwillige Massnahme der JU-Air ist (siehe Beitrag ab 02:30).

 

Sind das jetzt gute oder schlechte Nachrichten? Klar, die Ju52 in der Luft zu halten finde ich sinnvoll. Allerdings scheint es mir in dem Fall so, dass die SUST bereits jetzt, drei Tage nach dem Unfall, einen gröberen technischen Hintergrund ausschliesst. Bedeutet im Klartext: menschliches Versagen.

 

Mich beruhigt das eher nicht so sehr....

 

Gruss

Tobias

[Thiemo]

Also nach jedem 737-crash ohne subsequentes Grounding: Behörde geht von "menschlichem Versagen" aus?

 

Wobei Deine Formulierung eine notdürftig verblümte Form von Pilotenfehler ist, denn Flugzeuge werden von Menschen geplant, gebaut, gepflegt.

 

Jeder Absturz ist Ergebnis menschlichen Versagens...

[iprigger]

Hallo

1 minute ago, Thiemo said:

Also nach jedem 737-crash ohne subsequentes Grounding: Behörde geht von "menschlichem Versagen" aus?

 

Wobei Deine Formulierung eine notdürftig verblümte Form von Pilotenfehler ist, denn Flugzeuge werden von Menschen geplant, gebaut, gepflegt.

 

Jeder Absturz ist Ergebnis menschlichen Versagens...

 

Nein, nicht zwingend. Bei einer JU52 sehe ich den Vergleich mit einer 737 allerdings nicht so sehr gegeben. Die 737 hat ganz andere Bauvorschriften und ist vermutlich von der Konstruktion sehr viel besser dokumentiert / getestet als eine Ju52 (generell: alle Annex II Flugzeuge mit historischem Hintergrund). Aufgrund der geringen Anzahl noch flugtüchtiger Exemplare ist der Absturz einer JU52 (was 12% der gesamten flugfähigen Flotte entspricht) doch etwas anderes als wenn eine 737 (was ca. 1/10'000 der Gesamtflotte entspricht) abstürzt. Wenn nun aber in kurzer Zeit 20 oder 30 737 abstürzen kannst Du mit Sicherheit davon ausgehen, dass die 737 sehr wohl gegrounded würde!

 

Gruss

Tobias 

[Thiemo]

Die Abwesenheit eines Groundings als Schuldspruch für die Crew zu deuten ist eine haarsträubende logische Operation.

[Hausi122]

vor einer Stunde schrieb kruser:

Herrn Waldmeier (als Eigentümer und CEO in Personalunion)

Kurt Waldmeier ist CEO/Geschäftsleiter des VFL. Ich verstehe nicht von was er Eigentümer sein soll?

Hausi

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb matt_ch:

 

Edit: Folgender Text hinzugefügt:

 

Ich meine es gibt hier keine "Referenz". Im Zusammenhang mit der Masseträgheit gibt es die bekannte Beziehung "Kraft = Masse * Beschleunigung". Die Masse bezieht sich nur auf das Objekt, welches beschleunigt wird. Die Beschleunigung entspricht nur der Geschwindigkeitsänderung (auch eine Richtungsänderung ist eine Beschleunigung) relativ zum Ausgangszustand. Ob man von 0 auf 10 km/h beschleunigt oder von 110 auf 120 km/h spielt hinsichtlich der für die Beschleunigung aufzubringende Kraft keine Rolle. Abgesehen von der Schwerkraft/Anziehungskraft "interagiert" das Flugzeug nur mit der Luft, von der es umgeben wird. Der Motor, der Auftrieb, Luftwiderstand usw sind nirgends an den Grund "gekoppelt" - entsprechend gibt es auch keine Beeinflussung (Turbulenzen wenn die Luft von unebenem Boden abgelenkt wird natürlich ausgenommen).

Jeder sich im Schwerkraftfeld der Erde  bewegende Körper hat eine kinetische Energie, die auf die Erde referenziert. Worauf denn sonst?

Der Einfachheit halber sollten wir uns dabei allein auf die Betrachtung der horizontal wirksamen Energiekomponente beschränken.

Auch die Geschoßenergie einer Gewehrkugel ist nichts anders als kinetische Energie, die sich aus der Fluggeschwindigkeit über Grund ergibt. Warum soll das beim Flugzeug anders sein?

 

Kleines Gedankenspiel zur Veranschaulichung:

 

wir hängen ein antriebsloses Flugmodell an einem Faden in einen Windkanal, in dem wir eine Luftströmung erzeugen, der das Flugmodell in einer horizontalen Fluglage hält.

Der Punkt ist also, daß das Modell eine entsprechende Airspeed hat, aber die Groundspeed ist Null. Nach meiner These sollte es dann auch keine kinetische Energie enthalten.

 

Was passiert jetzt mit dem Flugmodell, wenn wir

a) bei anhaltendem Luftstrom den Faden abschneiden?

b) den Faden abschneiden und gleichzeitig den Luftstrom schlagartig abstellen?

 

Ich behaupte, bei

a) wird das Flugmodel fast verzögerungsfrei von 0 auf die Strömungsgeschwindigkeit der Luft beschleunigt*), wobei die Beschleunigung am Anfang am größten ist. Das führt natürlich dazu, daß die ursprüngliche Airspeed in gleiche Maße verloren geht, und das Modell mangels Auftrieb, und rückwärtsfliegend(!) in einem Bogen zu Boden fällt.

 

*) man denke dabei an Videoaufnahmen aus Monsterstürmen, wo beliebig große und schwere Gegenstände losgerissen, und scheinbar trägheitslos beschleunigt davonfliegen.

 

b) das Flugmodell wird an Ort und Stelle senkrecht wie ein Stein zu Boden fallen, da es keine Bewegungsenergie gespeichert hat.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. August 2018 von DaMane

[Urs Wildermuth]

Ich kenne sowohl Kurt Waldmeier als auch Hansjörg Bürgi seit sehr langer Zeit. Weder der eine noch der andere hatte wohl die Absicht, in dieser Situation irgend wen zu brüskieren. In der heutigen Zeit ist man sich offensichtlich nicht mehr gewohnt, auch mal die Wahrheit klar und deutlich kommuniziert zu kriegen anstatt von Psychologen gebaute massentaugliche und politisch korrekte Formulierungen.

 

Denn auch wenn die Aussagen im Interview etwas brüsk erscheinen und vielleicht wie auch schon gesagt das Resultat von über 50 Stunden Dauerpräsenz waren: Faktisch sind sie sehr richtig. Und wer das nicht versteht, macht sich leider etwas vor.

 

Es gab da mal einen, der sprach von einer Vision Zero. Die meisten Leute die sich mit Luftfahrtsicherheit befassen sprechen statt dessen von Risikomanagement. Ein Leben ohne Risiko gibt es nicht, ebensowenig gibt es eine Vision Zero die überhaupt noch was erlaubt. Und so denke ich auch müssen beide Statements verstanden werden.

[DaMane]

Am 7.8.2018 um 18:24 schrieb Hotas:

Manfred, auch bei einer Umkehrkurve in Windstille muss der Töff abbremsen und in die Gegenrichtung beschleunigt werden, wenn ich das mal so salopp formulieren darf. Das ist das Wesen jeder Kurve. .............

Nein, wir reden hier ja nicht über Landfahrzeuge. Aber jede Richtungsänderung eines bewegten  Fahrzeuges bewirkt eine Abbremsung. Das ist ja keine Frage.

Am 7.8.2018 um 18:24 schrieb Hotas:

.............. Und der Flieger referenziert / wechselwirkt dabei nicht mit dem Boden, die wissen nichts voneinander. Wir nehmen intuitiv die Erde als Bezugssystem, das ist für diese Überlegung nicht zielführend weil nur relevant wenn man damit in Kontakt kommt.

..............

Nein, das passiert schon vorher. Bei der letzten Phase einer Landung, zum Beispiel.

Damit meine ich den Moment, wo Du in einer definierten Höhe und Geschwindigkeit "das Gas" raus nimmst, und mit der vorhandenen Restenergie in Form von Höhe und Geschwindigkeit "dealst". Du steuerst mit ihr den weiteren Sinkflug, den Abfangbogen und das  mehr oder weniger sanfte Aufsetzen. Auch wenn es dir vielleicht noch nie so richtig aufgefallen ist: selbst wenn du in einem bestimmten Flugzeug immer exakt in der gleichen Höhe und bei gleicher Airspeed das Gas rausnimmst, hast du fast immer eine unterschiedliches Polster an Bewegungsenergie für die Landung zur Verfügung. Der Unterschied kommt von der Headwindkomponente, und deren Einfluß auf deine Groundspeed.

 

Beispiel:

Du nimmst bei einem Anflug bei Windstille in 2 m über der Schwelle bei 60 KTS das Gas raus und machst eine Bilderbuchlandung, für die dir alle PAXe heftig applaudieren.

Beim nächsten Mal hast Du anstatt Windstille einen konstanten Headwind von 25 KTS, und Du nimmst an der gleichen Stelle bei gleicher Geschwindigkeit das Gas raus, und es wird eine fürchterliche Rumpslandung, trotz gleicher Steuer- und Landetechnik. Schuld daran ist dann aber nicht der durch den Headwind steilere Gleitpfad, oder der verkürzte Flare. Du hast ein signfikant kleineres Polster an Bewegungsenergie, mit dem du spielen bzw. "dealen" kannst. Nämlich nur 34% von der  bei Windstille, was dir zum Abfangen und flaren fehlt.

Das ist eine Menge Holz!

Wenn Du mir nicht glaubst, probier' es einfach aus.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Bearbeitet 9. August 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb Hotas:

......................

Konsequent dein Gedanke zu Ende geführt, dürfte ich ja im Airliner nicht mal auf die Toilette gehen. In dem Moment wo ich mich umdrehe windet es mir den Kot an den Rücken. Danach ich müsste zuerst auf Mach 0.8 beschleunigen um zu meinem Sitz zurückzulaufen.

Das zeigt nur, daß Du meinen Gedanken überhaupt nicht verstanden hast. Auch wenn Du es vielleicht nicht glauben magst, auch ich bin schon mal in Airlinern mitgeflogen, und konnte während des Fluges  sogar zur Toilette gehen.

 

Wenn ein Flugzeug mit Mach 0,8 in einen Berg fliegt, dann knallen auch alle Insassen mit der Geschindigkeit des Flugzeuges auf den Berg, und nicht mit der Relativ-Geschwindigkeit zum Vordersitz. 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. August 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Beim Kurven im Hochgebirge besteht die Gefahr, dass man den fliegbaren Kurvenradius  falsch einschätzt.
Ein Beispiel:
IAS = 100 kts, das ergibt in 10 000ft mit dem Faktor von ca. 1,2  120 kts TAS. Da beim Kurvenradius die Geschwindigkeit (hier TAS) quadratisch eingeht, hat man bei gleicher Schräglage in 10 000ft knapp den 1,5 fachen Kurvenradius als in Meereshöhe.

 

Gruß!
Hans
 

Hallo Hans,

schön, daß Du auch wiedermal was von dir hören läßt! Du kennst dich da ja scheinbar besser damit aus, aber ich habe in dieser Gleichung bisher nie die Höhe berücksichtigt. Ich dachte, zu einer bestimmten Bank definiert nur die Geschwindigkeit (TAS) den Radius. Liege ich da falsch, oder spielt die Höhe erst ab 10000 ft eine Rolle ?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. August 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb simones:

.................

Im Übrigen ist die Überlegung von Manfred ( Umkehrkurve / Massenträgheit ) ebenfalls falsch. 

 

lg micha. 

Aha? Leider ist deine Begründung wieder von ähnlicher Qualität wie deine bestimmte Aussage zur Gutmütigkeit der Tante Ju......

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb sheckley666:

1. ist das keine Wahrnehmungszersetzung, sondern eine Wahrnehmungsverarbeitung. Um mit der Fülle der einströmenden Informationen überhaupt etwas anfangen zu können, wird diese hochspekulativ gefiltert.
2. wenden wir die Regeln der Verarbeitung teils auf Zustände an, für die sie nicht geschaffen wurden. Durch die Luft fliegen mit mehreren Dutzend Metern pro Sekunde, ist nichts, wofür die Wahrnehmungsverarbeitung des Menschen bis vor kurzem gedacht war.
3. haben auch frühere Generationen jede Menge Stuss beobachtet, gleichfalls bestens dokumentiert.
4. gleichen die Beobachtungen verschiedener Menschen untereinander, weil 4a) sie sich gegenseitig beeinflussen (siehe auch verlinktes Dokument von Martin @mds), und 4b) die Menschen in vielerlei Hinsicht ähnlich gestrickt sind.

Und wo versteckt sich jetzt die gute Nachricht? Ich fürchte fast, Du bist beruflich in einer fortschritts-getriebenen Branche tätig.

 

Zu 2. wir sollten wieder davon abkommen, alle menschlichen Fähigkeite kleinzureden, weil Technik und Automaten angeblich alles besser können. Kampfpiloten können ihre Jets mit Mach 1 in Bodennähe manövrieren, ohne sich gleich zu pulverisieren. Formel1 Fahrer spulen jede Saison zigtausend km in einem Wahnsinnstempo ziemlich unversehrt herunter, etc....

Dazu braucht es Fähigkeiten, die wir eigentlich gar nicht haben sollten....

 

Gruß

Manfred

[matt_ch]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

...

wir hängen ein antriebsloses Flugmodell an einem Faden in einen Windkanal, in dem wir eine Luftströmung erzeugen, der das Flugmodell in einer horizontalen Fluglage hält.

Der Punkt ist also, daß das Modell eine entsprechende Airspeed hat, aber die Groundspeed ist Null. Nach meiner These sollte es dann auch keine kinetische Energie enthalten.

...

 

Wenn ich schon mal wach bin (Gewitter um halb 5 morgens ?):

 

Auch die kinetische Energie ist eine relative Angelegenheit. Wenn das Flugmodell an der Erde festgemacht ist, besteht wegen der Geschwindigkeits-Differenz "Modell zu Erde" von "0 m/s" eine kinetische Energie von "0 Joule". Die Erde ist aber kein "absolutes Referenzsystem", sodern dreht sich bekanntlich (auch zusammen mit dem an ihr festgemachten Flugmodell) um eine eigene Achse, dazu noch um die Sonne, das Sonnensystem um ein schwarzes Loch - selbst unsere Galaxie geistert wohl irgendwo im Raum umher. Trifft z.B. ein Komet aus den Weiten des Alls zufällig auf die Erde und dazu noch auf das Flugmodell, so hat das Flugmodell zwar gegenüber der Erde keine kinetische Energie, sehr wohl aber eine gegenüber dem Kometen, welche sich aus der Masse des Modells und der Geschwindigkeits-Differenz "Modell zu Komet" ergibt.

 

Oder ein ebenso etwas destruktives aber vielleicht verständlicheres Beispiel: Wenn man mit 80km/h auf der Strasse unterwegs ist und einem 70km/h langsamen LKW ins Heck fährt, so wird deutlich weniger kinetische Energie in Wärme und Deformation umgesetzt, als wenn man auf der Gegenfahrbahn mit einem entgegenkommenden Fahrzeug kollidiert - auch wenn man sich in beiden Fällen gegenüber der Erde mit derselben Geschwindigkeit bewegt hat. Wesentlich ist nur die Geschwindigkeitsdifferenz der 2 Objekte, die miteinander "wechselwirken". Die Geschwindigkeit gegenüber der Erde ist nicht relevant.

 

Ein Flugzeug hat "beliebig viele kinetische Energien", jenachdem wie viele andere Objekte/Referenzpunkte sich findet lassen - und nicht nur "eine kinetische Energie". Diejenige zur Erde macht sich bloss am häufigsten bemerkbar.