04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Thiemo]

Die Unzuverlässigkeit erstreckt sich aber nicht üblicherweise auf den Status Augenzeuge - ja oder nein - selbst. Die Profis von der Behörde werden das wissen und entsprechend einordnen - die Presse, die ihn als Augenzeugen zitiert, könnte es wissen. Somit ist insbesondere Augenzeugenschaft vom Wissen über den gewöhnlichen Ablauf des Vorgangs getrennt.

 

Insofern ist es weiterhin mindboggling, wer hier weiterhin von vermeintlichen Fakten ausgehend Zensuren verteilt.

[mds]

@Thiemo So ist das halt am Stimmtisch. Die immer gleiche Meta-Diskussion darüber ist müssig. Und für die (häufig berechtigte) Medienschelte gibt es einen eigenen Thread.

[swisstop]

Meine Analyse bezüglich der Flughöhe ergibt ein anderes Bild:

https://ibb.co/e7y7Jz

 

Auf dem Foto sind im Hintergrund in ca. 10.5 km Entfernung vom Martinsloch die beiden Gipfel Gross und Chli Chärpf zu sehen. Den Gipfel des Chli Chärpf habe ich mit dem blauen Horizontalen Strich markiert. Der Gipfel des Chli Chärpf hat eine Höhe von 2'700m.

Um zu ermitteln auf welcher Höhe der Krete beim Martinsloch sich 2'700m Höhe befinden, habe ich vom Martinloch, welches sich auf 2'600m befindet und ca. 20m hoch ist, die 20m Höhe sozusagen x mal hochgestapelt (siehe die roten Rechtecke). Die ermittelte Höhe von 2'700m habe ich mit der roten Horizontalen markiert.

 

Würde sich der Fotograf zum Aufnahmezeitpunkt auf 2'700m Höhe befinden, so müssten die rote und blaue Horizontale im Bild auf gleicher Höhe sein. Da die rote Horizontale höher liegt, befindet sich der Fotograf logischerweise tiefer als 2'700m. Wenn die Aufnahme vom Gegenhang aus erfolgt ist (ca. 1 km Abstand zum Martinsloch), so müsste er auf ca. 2'660m bis 2'670m Höhe stehen. Aber auch wenn es eine Aufnahme aus einem anderen Flugzeug ist, wovon ich ausgehe, der Fotograf befindet sich dann immer noch unterhalb 2'700m, wenn auch sicher weniger als 30 bis 40m, das zeigt die Analyse klar. Das Flugzeug befindet sich dann nochmals etwas tiefer als der Fotograf, wahrscheinlich fliegt es bei dieser Aufnahme auf einer Höhe von ca. 2'680 Meter. 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

 

Kurzer partieller Klärungsversuch eines Nicht-Realitätstheoretikers (zwei Randbedingungen): Es geht um das Bezugssystem (zB Beobachter). Fliegst Du mit 180KMH mit Rückenwind von 180KMH so braust Du am Beobachter am Boden mit 360KMH vorbei und Deine TAS zeigt 180KMH an. Wechselt nun der Wind um 180° auf 180KMH Gegenwind so hast Du immer noch 180KMH TAS doch bleibst du vor dem Beobachter stehen. Im Bezugssystem wirst Du von 360KMH auf 0KMH abgebremst. Frag mich nicht wie der Übergang genau aussieht; das kann ich nicht einfach aus dem Ärmel schütteln...

 

Stefan

 

Genau! Ab hier wird es nämlich interessant. Wenn es sich bei dem "Flugkörper" z.B. um ein fast masseloses, und damit trägheitsloses Blatt vom Baum handelt, würde er sich praktisch verzögerungsfrei der Bewegungsrichtung des Luftstromes anpassen. Ein x-tonnen schweres Flugzeug hat dagegen natürlich eine Massenträgheit, und eine daraus resultierende kinetische Energie, die m.M. nach auf die Erdmasse referenziert. D.h. bei Gegenwind ist die horizontale Massenträgheit analog zur Groundspeed geringer, was einen 180°-Richtungswechsel erleichtert. Totzdem wird es eine bestimmte Zeit dauern, bis das Flugzeug die Fließgeschwindigkeit der Luft in neue Richtung zur eigenen Airspeed mit übernommen hat .  Wenn in dieser Phase die relative Geschwindigkeitsdifferenz zu groß ist, macht das entsprechende Gegenmaßnahmen notwendig (Energiezufuhr durch Höhenaufgabe und/oder Andtrieb) .

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb fieldinsight:

 

In der Fliegerei ist es nicht angebracht, jeden Fehler selbst auszuprobieren.

 

Habe ich nirgends behauptet. Man sagt ja auch, das eigene Leben wäre zu kurz dafür.

Es gibt aber auch nichts wertvolleres, als selbstgemachte Erfahrungen.

 

Manfred

Bearbeitet 7. August 2018 von DaMane

[teetwoten]

Kurzer partieller Klärungsversuch eines Nicht-Relativitätstheoretikers (zwei Randbedingungen): Es geht um das Bezugssystem (zB Beobachter). Fliegst Du mit 180KMH mit Rückenwind von 180KMH so braust Du am Beobachter am Boden mit 360KMH vorbei und Deine TAS zeigt 180KMH an. Wechselt nun der Wind um 180° auf 180KMH Gegenwind so hast Du immer noch 180KMH TAS doch bleibst du vor dem Beobachter stehen. Im Bezugssystem wirst Du von 360KMH auf 0KMH abgebremst.

 

Gedankenmodell zum Übergang:

 

Wenn nun der Rückenwind plötzlich aufhört fliege ich mit einer GS von 360KMH in eine ruhende Luftmasse, wonach meine TAS kurzzeitig 360KMH anzeigen müsste. Da ich diese TAS nicht aus eigener Kraft schaffe wird sie wieder auf 180KMH zurückgehen. Jetzt wird der Gegenwind auf 180KMH aufgedreht, was meine TAS wiederum kurzzeitig anheben lässt...

 

 

[Thiemo]

vor 16 Minuten schrieb DaMane:

Habe ich nirgends behauptet. Man sagt ja auch, das eigene Leben wäre zu kurz dafür.

Es gibt aber auch nichts wertvolleres, als selbstgemachte Erfahrungen.

 

Der Verfasser verkennt vor allem das allgemeine (manche sagen: konstitutive) Charakteristikum von Fehlern und Irrtümern: nicht zu wissen, wann man sie begeht. Der Fehler ist die Felsspalte hinter dem Wissen, vor der Erfahrung.

Bearbeitet 7. August 2018 von Thiemo

[DaMane]

vor 35 Minuten schrieb mds:

@Thiemo Augenzeugen sind notorisch unzuverlässig. (Was nicht an den Augenzeugen liegt, sondern daran, dass wir Menschen die Welt, die wir sehen sowie unsere entsprechenden Erinnerungen konstruieren.)

Auch so eine Erkenntnis, von der man nicht weiß, ob man sie wirklich gut finden und hinnehmen muß.

Natürlich ist es gut zu wissen, daß einem die eigene Erinnerung einen(!) Streich spielen kann.

Aber wo bleiben die Gegenmaßnahmen?

Wenn eines Tages keiner mehr glaubt, das, was er mit eigenen Augen gesehen hat glauben zu können, was bleibt dann noch um Wahrheit zu erkennen? Dann haben Donald und Vladimir endgültig gewonnen.

 

Sorry for [off-topic]

 

Manfred

[mds]

@DaMane Ein riesiges Thema, gerade auch für den Rechtsstaat.

Beispiel: https://www.rechtspsychologie.ch/images/downloads/AussagepsErkenntn.pdf

[matt_ch]

vor 35 Minuten schrieb DaMane:

...

Ein x-tonnen schweres Flugzeug hat dagegen natürlich eine Massenträgheit, und eine daraus resultierende kinetische Energie, die m.M. nach auf die Erdmasse referenziert. D.h. bei Gegenwind ist die horizontale Massenträgheit analog zur Groundspeed geringer, was einen 180°-Richtungswechsel erleichtert.

...

 

 

Edit: Folgender Text hinzugefügt:

 

Ich meine es gibt hier keine "Referenz". Im Zusammenhang mit der Masseträgheit gibt es die bekannte Beziehung "Kraft = Masse * Beschleunigung". Die Masse bezieht sich nur auf das Objekt, welches beschleunigt wird. Die Beschleunigung entspricht nur der Geschwindigkeitsänderung (auch eine Richtungsänderung ist eine Beschleunigung) relativ zum Ausgangszustand. Ob man von 0 auf 10 km/h beschleunigt oder von 110 auf 120 km/h spielt hinsichtlich der für die Beschleunigung aufzubringende Kraft keine Rolle. Abgesehen von der Schwerkraft/Anziehungskraft "interagiert" das Flugzeug nur mit der Luft, von der es umgeben wird. Der Motor, der Auftrieb, Luftwiderstand usw sind nirgends an den Grund "gekoppelt" - entsprechend gibt es auch keine Beeinflussung (Turbulenzen wenn die Luft von unebenem Boden abgelenkt wird natürlich ausgenommen).

Bearbeitet 7. August 2018 von matt_ch

[Thiemo]

vor 19 Minuten schrieb mds:

Ein riesiges Thema, gerade auch für den Rechtsstaat.

 

In der Tat. Der zweckmäßige Umgang mit Zeugen (individuelles Glauben-Wissen in intersubjektiv belastbares Wissen zu überführen) ist ohne wiss. Verständnis ihres "Funktionierens" nicht möglich.

[kruser]

vor 6 Stunden schrieb mds:

 

Der Reiz von Ju 52-Flügen liegt – neben dem Oldtimer-Feeling – darin, dass man den Bergen sehr nahe kommt. Das ist ansonsten nur in (halbwegs modernen) kleinen Motorflugzeugen und Segelflugzeugen möglich. Ein zufälliges Beispiel von Youtube:
 

 

 

Super Vid! Das obige zufällige Beispiel zeigt aber just exakt das Überfliegen besagter Krete! 

07:00-07:20 Minuten sieht man wie wenig Reserve tatsächlich jeweils vorhanden ist/war. Eine zu hohe Temperatur, kleine Dampfblasen in der Zuleitung in Folge grosser Hitze z.B., plötzliches Stottern eines Motors oder eben Abwinde und die schwach motorisierte, aber schwere und voll beladene Ju52 kommt in die Bredoulie..

 

Oldtimerfeeling, da bin gerne voll dabei! Aber muss dies wirklich in 100m Abstand (Auskunft des PF bei früherem Flug) zum Felsen sein? Um so mehr als es sich um einen Oldtimer von rund 80J handelt. Muss man tatsächlich mit einem Oldtimer und vielen Passagieren immer und immer wieder Pässe überfliegen entgegen den allg. Richtlinien wonach Pässe  n i e  im Steigflug, sondern immer im Sinkflug zu überqueren sind?

 

Es liegt mir sehr fern irgend welche Schuldvermutungen oder gar deren Zuweisungen aufzustellen. Hier warten wir alle ruhig die Untersuchungen ab. (Fotos und Videos der Passagiere werden hier aufschlussreich sein) Vielmehr sind es nur meine Gedankengänge bei Ansicht aller Videos, Fotos etc.

 

Tante JU hat auch mein Herz erobert logo, tolle Erinnerungen. Allerdings ausschliesslich Flachlandflüge, Alpenflüge hatte ich immer dankend abgelehnt. 

 

Gruss aus dem Ticino

und Danke für die angeregte Diskussion und Meinungen

jens

 

 

Bearbeitet 7. August 2018 von kruser

[Hotas]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Wenn es sich bei dem "Flugkörper" z.B. um ein fast masseloses, und damit trägheitsloses Blatt vom Baum handelt, würde er sich praktisch verzögerungsfrei der Bewegungsrichtung des Luftstromes anpassen. Ein x-tonnen schweres Flugzeug hat dagegen natürlich eine Massenträgheit, und eine daraus resultierende kinetische Energie, die m.M. nach auf die Erdmasse referenziert. D.h. bei Gegenwind ist die horizontale Massenträgheit analog zur Groundspeed geringer, was einen 180°-Richtungswechsel erleichtert. Totzdem wird es eine bestimmte Zeit dauern, bis das Flugzeug die Fließgeschwindigkeit der Luft in neue Richtung zur eigenen Airspeed mit übernommen hat .  Wenn in dieser Phase die relative Geschwindigkeitsdifferenz zu groß ist, macht das entsprechende Gegenmaßnahmen notwendig (Energiezufuhr durch Höhenaufgabe und/oder Andtrieb)

Manfred, auch bei einer Umkehrkurve in Windstille muss der Töff abbremsen und in die Gegenrichtung beschleunigt werden, wenn ich das mal so salopp formulieren darf. Das ist das Wesen jeder Kurve. Und der Flieger referenziert / wechselwirkt dabei nicht mit dem Boden, die wissen nichts voneinander. Wir nehmen intuitiv die Erde als Bezugssystem, das ist für diese Überlegung nicht zielführend weil nur relevant wenn man damit in Kontakt kommt.

Konsequent dein Gedanke zu Ende geführt, dürfte ich ja im Airliner nicht mal auf die Toilette gehen. In dem Moment wo ich mich umdrehe windet es mir den Kot an den Rücken. Danach ich müsste zuerst auf Mach 0.8 beschleunigen um zu meinem Sitz zurückzulaufen.

Bearbeitet 7. August 2018 von Hotas
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[DaMane]

vor 26 Minuten schrieb Thiemo:

 

Der Verfasser verkennt vor allem das allgemeine (manche sagen: konstitutive) Charakteristikum von Fehlern und Irrtümern: nicht zu wissen, wann man sie begeht. Der Fehler ist die Felsspalte hinter dem Wissen, vor der Erfahrung.

 

Das überfordert jetzt ganz ehrlich mein Abstraktionsvermögen

Meine - wie sicher auch eure - Großeltern haben noch ihre Leben lang mindestens das geglaubt, was sie gesehen haben. Sowie die vorausgegangenen Generationen auch. Erstaunlicherweise zeigen historische Dokumente, daß tatsächlich eine Vielzahl von Menschen gleichartige Beobachtungen gemacht, und Erlebnisse gehabt (zu) haben (scheinen), die sich mit den Aufzeichnungen decken, und/oder archäologisch beweisen lassen. Wie erklärt sich das? Vielleicht leidet blos der moderne Mensch an einem Wahrnehmungszersetzungsbazillus ?

 

Gruß

Manfred

[Thiemo]

vor 33 Minuten schrieb DaMane:

Das überfordert jetzt ganz ehrlich mein Abstraktionsvermögen

 

Gemeint war der von Dir zitierte Verfasser der Botschaft, es sei nicht angebracht, Fehler selbst auszuprobieren. Niemand entscheidet sich, einen "Fehler auszuprobieren", sondern überlegt sich allenfalls, warum sein Wissen im konkreten Fall nicht in eine bestimmte unerwünschte Erfahrung münden würde.

 

Insofern ist hier leider eine reichliche Portion Monday-morning-quarterbacking im Spiel.

[Panzerkeks85]

Gemäss dem JU-Air CEO möchte die JU-Air am 17. August wieder abheben. Warten wir mal ab was sich bis dahin ergibt aber das wird sicher noch für Diskussionen sorgen.

 

https://m.bazonline.ch/articles/19515160

 

 

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[PeterH]

vor einer Stunde schrieb Hotas:

Manfred, auch bei einer Umkehrkurve in Windstille muss der Töff abbremsen und in die Gegenrichtung beschleunigt werden, wenn ich das mal so salopp formulieren darf. Das ist das Wesen jeder Kurve. Und der Flieger referenziert / wechselwirkt dabei nicht mit dem Boden, die wissen nichts voneinander. Wir nehmen intuitiv die Erde als Bezugssystem, das ist für diese Überlegung nicht zielführend weil nur relevant wenn man damit in Kontakt kommt.

Konsequent dein Gedanke zu Ende geführt, dürfte ich ja im Airliner nicht mal auf die Toilette gehen. In dem Moment wo ich mich umdrehe windet es mir den Kot an den Rücken. Danach ich müsste zuerst auf Mach 0.8 beschleunigen um zu meinem Sitz zurückzulaufen.

 

Bei der Frage, ob wir aus einem Tal mit einer Umkehrkurve herauskommen oder gegen die Felswand knallen, referenzieren wir auf die Erde. Und wir kurven vernünftigerweise gegen  den Wind - dazu müssen wir wissen, wie er in Bezug auf die Erde weht. Und jede kinetische Energie ist seit den Galilei-Transformationen immer relativ zu einem frei wählbaren Bezugssystem , da die Geschwindigkeit abhängig von dem jeweiligen frei wählbaren Bezussystem ist, desgleichen Beschleunigung bzw Bremsung.

 

Gruß
Peter

 

[Hans Tobolla]

Beim Kurven im Hochgebirge besteht die Gefahr, dass man den fliegbaren Kurvenradius  falsch einschätzt.
Ein Beispiel:
IAS = 100 kts, das ergibt in 10 000ft mit dem Faktor von ca. 1,2  120 kts TAS. Da beim Kurvenradius die Geschwindigkeit (hier TAS) quadratisch eingeht, hat man bei gleicher Schräglage in 10 000ft knapp den 1,5 fachen Kurvenradius als in Meereshöhe.

 

Gruß!
Hans
 

[mds]

@Jens Genau deshalb fand ich das verlinkte Video so interessant. Im Ideal könnte nun jemand die Flugroute, die gefilmt wurde, auf eine Karte übertragen.

[Paul Graber]

Hallo zusammen - wie so viele beschäftigt mich der Absturz der Ju-52. Dabei sind mir einige Gedanken gekommen. Als erstes wurde immer wieder die Hitze erwähnt, aber oft nur im Zusammenhang mit der Motorleistung - dass auch die Flügel weniger Auftrieb haben, wird kaum erwähnt. Mein erster Gedanke zum Thema Hitze war aber Dampfblasenbildung im Treibstoffsystem - kann mich da an einen Unfall einer Yak 18 in Raron erinnern. Dann wird immer wieder mit Nachdruck erwähnt, wie erfahren die Piloten gewesen sind. Nun - auf der Ju-52 waren das etwa 65 Flugstunden pro Jahr. Das ist zwar nicht wenig, aber nicht zu vergleichen mit den Armeepiloten, welche die Ju noch in der Aktivzeit geflogen sind. Den Rest der Erfahrungen wurden auf modernen Jets (A330 und A340) und Militärjet's gemacht. Das ist selbstverständlich nicht zu verachten, aber es ist wohl kaum zu vergleichen mit einer Maschine aus den 30er Jahren. Gerade im Bereich der Ju-52 und anderen prestigeträchtigen Flugzeugen (P-51) erkenne ich immer wieder, dass die Piloten sich ihrer einzigartigen Position sehr bewusst sind. Und genau dies kann zu einem Gefühl der Unantastbarkeit führen. Ich flog schon mehrere Male mit der Ju-52 und habe mich oft gewundert wie nahe wir den Felswänden gekommen sind - völlig unnötig aus meiner Sicht. Die Ju-52 braucht keine Sensation - SIE ist die SENSATION. Nun was will ich damit sagen? Ich schliesse Dampfblasenbildung und vor allem die Möglichkeit nicht aus, dass die Piloten - um das Martinsloch möglichst vorteilhaft zu zeigen - die Grenzen des Flugzeugs überschritten haben (Hitze). 

[MartinM]

vor 37 Minuten schrieb mds:

@Jens Genau deshalb fand ich das verlinkte Video so interessant. Im Ideal könnte nun jemand die Flugroute, die gefilmt wurde, auf eine Karte übertragen.

 

Ich denke kaum dass keine von den 17 Paxe, kein Video oder gar Handy gefilmt oder fotografiert hat. Und da der Aufprall wohl kaum mit derjenigen der UA93 verglichen werden kann, scheint mir die Chance gross dass Tablet und Handy Speicher, sowie Fotoapparate, bzw. die SD Karten überlebt haben ...

[simones]

vor 2 Stunden schrieb matt_ch:

Ob man von 0 auf 10 km/h beschleunigt oder von 110 auf 120 km/h spielt hinsichtlich der für die Beschleunigung aufzubringende Kraft keine Rolle.

 

Physik ist nicht dein Ding, oder? 

 

Lg Micha. 

[simones]

vor 3 Stunden schrieb Hotas:

Manfred, auch bei einer Umkehrkurve in Windstille muss der Töff abbremsen und in die Gegenrichtung beschleunigt werden, wenn ich das mal so salopp formulieren darf. Das ist das Wesen jeder Kurve. 

 

 

Das ist falsch. Damit würde jede Achterbahnfahrt nach der Beschleunigungsphase aber schnell zu Ende sein ....

 

Im Übrigen ist die Überlegung von Manfred ( Umkehrkurve / Massenträgheit ) ebenfalls falsch. 

 

lg micha. 

Bearbeitet 7. August 2018 von simones

[Hoernlihans]

10 minutes ago, simones said:

 

Physik ist nicht dein Ding, oder? 

 

Lg Micha. 

 

Wieso denn nicht? Wenn man Reibung, Luftwiderstand etc vernachlässigt wird stimmt das mit der Kraft schon. Die Energie, die zugeführt werden muss, ist aber nicht die gleiche.

 

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LG Hoernlihans

Bearbeitet 7. August 2018 von Hoernlihans

[ErnstZ]

Im Blick gibt es ein neues Foto kurz vor dem Absturz. Man sieht, wie die Maschine rechts dem Talkessel entlang Richtung Segnespass fliegt und nach links geneigt ist.

 

Edit: Da @mds das Bild zwei Posts später direkt verlinkt hat, hier der Text dazu:

 

https://www.blick.ch/news/schweiz/augenzeuge-sah-den-ju-52-absturz-am-piz-segnas-es-war-ein-bild-des-grauens-id8700276.html

Bearbeitet 7. August 2018 von ErnstZ