04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb bleuair:

................

Interessant wäre zu schauen, ob die SUST das nachfliegen wird. Vorgegebener Kurvenradius als Track über Grund ohne Höhenverlust bei konstanter Speed, einmal ohne Wind und einmal mit 50km/h in den Wind. Nicht verblasen lassen, sondern in die Kurve ziehen und den Track halten und die Reaktion am Flieger beobachten (und ggf. dann mit der Speed reduzieren, bis es mal abhängt).

Willst Du noch eine Ju weniger haben?

 

Gruß

Manfred

[papazulu]

vor 5 Stunden schrieb bleuair:

Ich lasse es als Lernstück stehen. So sieht Philipp, dass ich es immer noch nicht ganz geschnallt habe.

 

 

Wen und was meinst denn Du damit, Mirko?

[Peter3]

@Dierk:

"Von Windscherungen abgesehen ist die Idee mit den +50 km/h und -50 km/h, "Upwind", "Downwind", bzgl. Stallspeed, die plötzlich wegen der "Rückenwindkomponente" zu knapp wird, zum Glück falsch.

Ich hatte früher den gleichen Denkfehler. 

Tatsächlich ist der Flieger jedoch unabhängig von der Flugrichtung immer Teil des Strömungssystems."

 

Diese Argumentation wäre natürlich in homogener Strömung richtig. Beim Drehen in einem Tal hat man aber immer Windscherung. Man beginnt am Rand mit relativ wenig Gegenwind (in der Situation) und endet nahe der Talmitte (zumindest wegen der Reserve nicht ähnlich nahe am anderen Rand) in wesentlich stärkerem Rückenwind (und dazu noch Fallwind). Deshalb ist das eben genau eine Situation mit starker Winscherung, bei welcher man ausreichend Gewschwindikgkeitsreserve (und "nose down attitude") braucht, da man beim Eindrehen in den sich verstärkenden (wegen des stärkeren Windes in der Talmitte) Rückenwinds Geschwindigkeit (gegenüber dem Wind) verliert.

 

Peter

Bearbeitet 7. August 2018 von Peter3

[mds]

12 minutes ago, papazulu said:

 

Wen und was meinst denn Du damit, Mirko?

 

Simulation.

[Hoernlihans]

5 hours ago, HaPe said:

@ Kruser + Hoernlihans:

Ich kenne die exakten Wetterbedingungen vom 4.8. in dieser Region leider nicht und habe auch kein AFM der Ju 52 betr. Pereformance, ebenso weiss ich nicht, wie hoch in den Kessel eingeflogen wurde. Geht es  nach Ueli Bodmers "Alpenmanual", dann benötigt z.B. eine PA28 Archer auf 8000ft mit 106kts (IAS) bei 30° Querlage bereits ca. 1300m freien Raum zum umkehren, bei 45° Querlage ca. 800m, allerdings bei Null (!) Sicherheitssabstand zum seitlichen Gelände/Fels. Rechnet man noch die empfohlenen je 300m dazu, dann landet man bei 1900, bzw. 1400 Metern (Alpenmanual S. 53/54). Rein rechnerisch sind die Kurvenradien zwar geringer, lassen sich aber in der Praxis nicht realisieren. Zitat U. Bodmer: "Nur gibt es aber keinen Piloten, der es fliegerisch fertig bringt, exakt auf den Punkt zwischen Stall- und G-Überschreitung eine Kurve zu fliegen, auch wenn die Motorisierung das erlauben würde - was natürlich nicht der Fall ist".

 

@ErnstZ: Ja, hast recht, ist ca. in der Mitte, hab's rasch korrigiert (evtl. Browser Cache leeren, oder auf Bild klicken) - bin schon länger nicht mehr dort durchgeflogen... .

 

Wobei ja keine 180° Kurve notwendig ist, wenn man schon etwas schräg in den Kessel reinkommt.

 

Allerdings wächst der Kurvenradius quadratisch mit steigendem Groundspeed. Hier könnte die Temperatur eine Rolle spielen: Fliegt man am warmen Tag mit gleichem IAS eine Kurve wie am kalten Tag, braucht man am warmen Tag mehr Radius wegen höherem TAS.

 

Und hier noch ein Auszug aus https://www.gletscherflug.ch.

Interessant, denn die JU52 kam von Süden bei Nordwind, also eher Leeseite..

 

Bei einer Umkehrkurve im Gebirge können sie nicht wie im Flachland einem ebenen Horizont folgen; halten sie deshalb ganz besonders auch die Geschwindigkeit und wenn vorhanden künstlichen Horizont im Auge, setzten Sie wenn nötig volle Leistung, ja senken sie die Nase, wenn die Geschwindigkeit fallende Tendenz hat. Fliegen sie die Kurve mit etwa 45° Schräglage. Da sie sich ja nun ohnehin auf der Luvseite eines Tales aufhalten, werden Sie vom Hang wegkurvend in den Wind hinein fliegen. Dadurch wird der benötigte Raum für eine Kurve bereits geringer, als wenn sie das Vorhaben von der Leeseite eines Tales aus beginnen.

 

----

 

Nebenbei würde ich jedem empfehlen, Google Earth als Hilfsmittel für die Planung von Alpenflügen zu verwenden, um den Flug schon virtuell durchzugehen und eine entsprechende Taktik für verschiedene Szenarien auszudenken. Gerade bei unbekanntem Terrain ergibt sich schon ein recht klares Bild und man wird vor Ort nicht plötzlich überrascht.

 

 

 

---------------------

LG Hoernlihans

Bearbeitet 7. August 2018 von Hoernlihans
Zitat Gletscherflug.ch

[mds]

4 hours ago, HaPe said:

@ Kruser + Hoernlihans:

Ich kenne die exakten Wetterbedingungen vom 4.8. in dieser Region leider nicht und habe auch kein AFM der Ju 52 betr. Pereformance, ebenso weiss ich nicht, wie hoch in den Kessel eingeflogen wurde.

 

Wetter:

 

 

[TooLowFlap]

Ich bin fast dafür die Diskussion zum Einfluss von fliegerischer Erfahrung in einem neuen Thread fortzusetzen. Da völlig unklar ist, ob der Themenkreis überhaupt eine Rolle in diesem schweren Unglück gespielt hat, werde ich mich zumindest an dieser Stelle kurz fassen. Erneut: Ohne Bezug zum Einzelfall hier!

 

Ich sehe die beiden nunmehr im Thread eingebrachten Argumente kritisch. Zum einen wird eine schwere Störung bei Qantas angeführt, wo der Kapitän meinte, er habe von der Anwesenheit vieler Kollegen im Cockpit profitiert und konnte nur so die Probleme zutreffend lösen. Zum anderen wird eine Statistik von Flugunfällen angeführt, die einen deutlichen Rückgang der Flugunfälle mit steigender Erfahrung zeigt.

 

Aus meiner Sicht widerspricht die Sicht des Qantas-Kapitäns nicht meinem Standpunkt. Wenn man ein Problem hat, so empfinde ich Brainstorming als extrem wichtig und ich glaube auch, dass die ganz erschlagende Mehrzahl der Kollegen davon Gebrauch macht. So lange am Ende auch klar ist, wer das letzte Wort (im Zweifel) hat, ist daran nichts falsch.

 

Eine solche Situation ist aber von der von mir gemeinten Situation abzugrenzen. Im Cockpit herrscht eine klare Aufgabenverteilung zwischen dem fliegendem Pilot (PF = Pilot Flying) und dem Pilot, der zuarbeitet (PM = Pilot Monitoring). Überschreitet der PF in seinem Aufgabenbereich ("aviate") durch das Flugbetriebshandbuch gesetzte Grenzen, hat der PM einzuschreiten. Und hier fängt ein psychologisches Problem an: Wie viel "Spielraum" lässt der PM dem PF? Lässt er sich von der riesigen Erfahrung des anderen leiten, nach dem Motto: Der weiß schon was er macht? Wird schon gut gehen?

Mit mehr Erfahrung tendiert man leider dazu, gesetzte Grenzen "großzügig" zu interpretieren. Das lässt sich empirisch an ganz einfachen Beispielen nachweisen. Bei einer großen deutschen Airline gilt die Regel für (fast) alle Anflüge, dass der Flieger bei 1.000 ft AGL stabilized sein muss, d.h. es muss Landekonfiguration, Geschwindigkeit, Schub und Flugweg anliegen. Eine Untersuchung ergab, dass je erfahrener der PF wurde, desto mehr (und desto deutlicher) wurde diese Regel "überdehnt".

Und natürlich steigt die Erfahrung mit jeder Stunde im Cockpit, weshalb ich die Untersuchung zu G/A Piloten glaubhaft finde. Doch widerspricht sie nach meinem Dafürhalten nicht den vorangegangenen Erwägungen. Bei denen steht ausschließlich die Mensch-Mensch-Schnittstelle im Blickpunkt - etwas was in der Untersuchung zu G/A Piloten keine Rolle gespielt haben dürfte.

[MartinM]

Ich habe mich kurzum mal in den Kessel bewegt. Im Sim. Nehmen wir an, ich fliege zu tief auf den Hangrücken zu. Kommt irgendwann der Entscheid "Wir kommen nicht über den Kamm - wenden"

Wenn ich das in einer C152 tue reicht mit eine 30° Bank Kurve um im Kessel zu wenden und wieder retour zu fliegen. Da ich eher mittig fliege um Abstand links und rechts zu haben, sowie den tiefsten Punkt zu überfliegen. Mit einer Ju52 kriege ich die Kurve nicht. Ich muss etwa 50° Bank anlegen und fest an den Höhenruder ziehen damit ich da nach rum komme. Der Verlust der Geschwindigkeit ist enorm. Das Outcome im Sim sieht leider nicht viel anders aus, als real.

 

Wie eng das ist, sieht man hier

 

Bearbeitet 7. August 2018 von MartinM

[teetwoten]

Die heute in der BZ publizierte Aussage des Hüttenwartes (zT in Wiederholungen) scheint mir ziemlich aufschlussreich und nachvollziehbar:

 

Sie ist unterwegs in Richtung Norden. Am Martinsloch vorbei. Anstatt über den Grat zu fliegen, geht das Flugzeug in eine scharfe Kurve. ... Die Ju-52 kippt unvermittelt in den Sturzflug. Ein dumpfer Einschlag. Das Flugzeug prallt senkrecht auf dem Hochplateau unter dem Martinsloch auf. «Als hätte man ein Lot aufgestellt»

Es scheint, als hätten sie vor gehabt über die Krete zu fliegen und im letzten Moment eine Umkehrkurve einleiten mussten, möglicherweise wegen der Überraschung durch Abwinde. Aufgrund der Platzverhältnisse musste die Kurve eng sein. Nun kommt die Frage: Haben sie dabei überzogen, wohlwissend dass das unkontrolliert enden würde oder liessen sie die Nase über den Innenflügel abgleiten in der Hoffnung, dass es unten raus reichen würde. Über diese Frage dürfte der Untersuchungsbericht dannzumal Aufschluss geben...

 

Stefan

[MartinM]

vor 2 Minuten schrieb teetwoten:

Die heute in der BZ publizierte Aussage des Hüttenwartes (zT in Wiederholungen) scheint mir ziemlich aufschlussreich und nachvollziehbar:

 

Sie ist unterwegs in Richtung Norden. Am Martinsloch vorbei. Anstatt über den Grat zu fliegen, geht das Flugzeug in eine scharfe Kurve. ... Die Ju-52 kippt unvermittelt in den Sturzflug. Ein dumpfer Einschlag. Das Flugzeug prallt senkrecht auf dem Hochplateau unter dem Martinsloch auf. «Als hätte man ein Lot aufgestellt»

Es scheint, als hätten sie vor gehabt über die Krete zu fliegen und im letzten Moment eine Umkehrkurve einleiten mussten, möglicherweise wegen der Überraschung durch Abwinde. Aufgrund der Platzverhältnisse musste die Kurve eng sein. Nun kommt die Frage: Haben sie dabei überzogen, wohlwissend dass das unkontrolliert enden würde oder liessen sie die Nase über den Innenflügel abgleiten in der Hoffnung, dass es unten raus reichen würde. Über diese Frage dürfte der Untersuchungsbericht dannzumal Aufschluss geben...

 

Stefan

 

Genau das sagte ich doch - und im Sim bekomme ich die Kurve nur wenn ich an der ganz rechten Seite bin und da richtig nah ran.

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Willst Du noch eine Ju weniger haben?

 

 

Bei einem anderen Unglücksfall ebenfalls mit einem Oldtimer (P51) war die Nachstellung sehr aufschlussreich. Man muss sie aber bei unproblematischen Wetterverhältnissen und innerhalb der zulässigen Enveloppe machen. Dann braucht's nicht einer weniger zu werden...

[MartinM]

Ich habs noch ein paar mal versucht. Kommt ich zu tief, folge der mitte, zum Martinsloch hin und versuche dann eine Wende

 

Bei mir bricht der Flügel weg, nose down

 

Leider hat man im realen Leben kein Knopf für "new flight"

[fieldinsight]

vor 9 Stunden schrieb Thiemo:

Übrigens hat der User im Mai für eine andere Pilotengruppe genau die gegenteilige Stellung bezogen; insofern war auch der Vorwurf des persönlichen Bias nicht aus der Luft gegriffen.

 

Eine ziemlich billige Nummer, mich aus dem Zusammenhang gerissen zu zitieren...

Ich habe gesagt, dass die Innsbrucker Piloten, sich mit den lokalen Besonderheiten bei Föhn am Flugplatz in Innsbruck besser auskennen als nicht ansässige.

 

Hier der komplette Beitrag:

(Der letzte Satz hätte der Ju-Air Crew sicher geholfen)

 

Geschrieben 2. Mai 

   Am 2.5.2018 um 11:32 schrieb Andreas Meisser: 

Ein aktiver Föhnsturm ist das Paradies für Streckensegelflieger.

Andreas

Mag sein.

Aber wahrscheinlich nicht für die Varieze.

 

Darüber hinaus unterstelle ich den Schlepp- und Segelflugpiloten, dass sie sich mit den lokalen Besonderheiten bestens auskennen und die Risiken besser einschätzen können als ein Fremder.

 

Ich finde einige verharmlosende Äusserungen in diesem Thread übrigens potentiell gefährlich, da sie zur Nachahmung einladen könnten.

 

Ich halte viel davon, dass sich Piloten gewisse Limits setzen, damit sie sich jederzeit in ihrem ureigenen Wohlfühlbereich bewegen können.

 

Hier noch ein Zitat von Frank Bormann (Apollo 8):

„A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill.“

[MartinM]

vor 23 Minuten schrieb teetwoten:

 

Bei einem anderen Unglücksfall ebenfalls mit einem Oldtimer (P51) war die Nachstellung sehr aufschlussreich. Man muss sie aber bei unproblematischen Wetterverhältnissen und innerhalb der zulässigen Enveloppe machen. Dann braucht's nicht einer weniger zu werden...

 

Das Argument spricht dafür. Doch würde ich das nicht mit einer JU-52 machen wollen. Mir wäre das Risiko zu hoch.

[teetwoten]

vor 5 Minuten schrieb fieldinsight:

 

Hier noch ein Zitat von Frank Bormann (Apollo 8):

„A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill.“

 

Wir hatten mal einen Piloten, der für unsere Geschäftsleitung flog und gleichzeitig mein (IFR-) Fluglehrer war. Da fragte mich die GL, wie gut dieser Pilot eigentlich sei. Ich antwortete: Dieser Pilot hat sicher eine grössere Trickkiste zur Verfügung als die meisten anderen, sollte er mal in eine heikle Situation geraten. Doch dürfte dieser Pilot auch schneller in eine heikle Situation geraten als die meisten anderen.

[fieldinsight]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Es scheint, als hätten sie vor gehabt über die Krete zu fliegen und im letzten Moment eine Umkehrkurve einleiten mussten, möglicherweise wegen der Überraschung durch Abwinde.

 

Sorry, die Abwinde sind keine Überraschung, wenn man die Wettervorhersage studiert hat.

Bei der gegebenen Wetterlage und dem vorhergesagten Wind waren sie garantiert. 

Die Crew hätte dies schon im Vorfeld berücksichtigen müssen bei der Planung ihres Fluges.

Bearbeitet 7. August 2018 von fieldinsight

[Gast]

 

Wie verhalten sich die Passagiere bei der Passage am Martinsloch?  Gibt es eine relevante Änderung des Schwerpunkts der Maschine? Hatten die Piloten vor in einer Art geflogen Acht sowohl den rechts als auch den links sitzenden das Martinsloch zu präsentieren?

Sie fliegen in den Talkessel und die Passagiere links sehen das Martinsloch, was machen die rechts Sitzenden? Gab es eine Anschnallpflicht? Wurde die in der Regel eingehalten?

 

Bernhard (LSZH)

 

[bhoeneis]

Frage an die Meteorologen hier:
Könnte ein sein, dass Microbursts eine Rolle gespielt haben? Zumindest deuten Augenzeugen-Berichte zur Art des Absturzes und Meteo-Angaben (Gewitter in der Nähe) auf sowas hin.

 

Gruss,

 Bernie

[fieldinsight]

vor 7 Minuten schrieb teetwoten:

 

Wir hatten mal einen Piloten, der für unsere Geschäftsleitung flog und gleichzeitig mein (IFR-) Fluglehrer war. Da fragte mich die GL, wie gut dieser Pilot eigentlich sei. Ich antwortete: Dieser Pilot hat sicher eine grössere Trickkiste zur Verfügung als die meisten anderen, sollte er mal in eine heikle Situation geraten. Doch dürfte dieser Pilot auch schneller in eine heikle Situation geraten als die meisten anderen.

 

Wieso kommt Dein IFR-Fluglehrer schneller in heikle Situationen?

 

Wenn dem tatsächlich so ist, steht er nicht für den Typ des „Superior Pilot“.

Ein „Superior Pilot“ (nach F. Bormann) fliegt konservativ und damit sicherer.

 

Bearbeitet 7. August 2018 von fieldinsight

[Oli88]

vor 59 Minuten schrieb teetwoten:

Die heute in der BZ publizierte Aussage des Hüttenwartes (zT in Wiederholungen) scheint mir ziemlich aufschlussreich und nachvollziehbar:

 

Sie ist unterwegs in Richtung Norden. Am Martinsloch vorbei. Anstatt über den Grat zu fliegen, geht das Flugzeug in eine scharfe Kurve. ... Die Ju-52 kippt unvermittelt in den Sturzflug. Ein dumpfer Einschlag. Das Flugzeug prallt senkrecht auf dem Hochplateau unter dem Martinsloch auf. «Als hätte man ein Lot aufgestellt»

Es scheint, als hätten sie vor gehabt über die Krete zu fliegen und im letzten Moment eine Umkehrkurve einleiten mussten, möglicherweise wegen der Überraschung durch Abwinde. Aufgrund der Platzverhältnisse musste die Kurve eng sein. Nun kommt die Frage: Haben sie dabei überzogen, wohlwissend dass das unkontrolliert enden würde oder liessen sie die Nase über den Innenflügel abgleiten in der Hoffnung, dass es unten raus reichen würde. Über diese Frage dürfte der Untersuchungsbericht dannzumal Aufschluss geben...

 

Stefan

 

Wer die Tanten schon über dem Greifensee kurven gesehen hat weiss wie eng die eine Kurve fliegen können...

[Hoernlihans]

15 minutes ago, Oli88 said:

 

Wer die Tanten schon über dem Greifensee kurven gesehen hat weiss wie eng die eine Kurve fliegen können...

Ja, aber auf 2700m fliegst du wegen höherem TAS weniger enge Kurven bei gleichem Bank. Und für mehr Bank braucht es mehr Leistung, was an heissen Tagen, vollbeladen, nicht unbedingt zur Verfügung steht

 

 

 

------------

LG Hoernlihans

Bearbeitet 7. August 2018 von Hoernlihans

[Theodor]

Es mutet fast wie eine Ironie des Schicksals an, dass ein Foto vom Vorbeiflug am Martinsloch das Sujet des Titelblatts der aktuellen „Gazette“, des Mitteilungsjournals des Air Force Centers, ist.

 

 

Auf dem Bild scheint die Ju-52 etwa auf Höhe des Martinslochs zu fliegen.

 

Gruss

Theodor

 

Bearbeitet 7. August 2018 von Theodor

[flyandhike]

Das Sim-Bild von Martin stellt sehr gut die Situation im entscheidenden Moment dar: 9'000ft entspricht der minimalen Überflughöhe (300m) über den Pass.

Der Segnas-Pass liegt am Ende eines engen Hochtales, welches fast parallel zur überquerenden Bergkrete liegt. An diese Stelle ist einfach keine Umkehrkurve mehr möglich, auch wenn sehr nahe an der Felswand geflogen wird (wie oben mal erwähnt sieht das für die PAX spektakulär aus - für die Piloten absolut zwingend notwendig um allenfalls eine bestmögliche Umkehrkurve fliegen zu können).

Ich kann mir die Situation sehr gut vorstellen, wenn ich mit der berechneten Flughöhe von 9'000ft um den Ecken herumkomme und erstmalig die Passhöhe vor mir sehe (denn ich sehe sie erst sehr spät!). Die Optik ist trügerisch, stimmt der Höhenmesser (Unterschied vom Tessin zum aktuellen Druck?), der Krete näherkommend verspüre ich auch erstmals allfällige Abwinde, umkehren - oder reicht es über den Pass (siehts nur spektakulär aus?) sekundenschnelle Entscheidung gefordert ....

Wie es leider immer wieder vorkommt, ein beeinflussender Entscheid zum Flugverlauf hätte früher gefällt werden müssen. Ich weiss - im Nachhinein ist das leicht gesagt (muss auch mich immer wieder an der Nase nehmen).

Noch etwas zum Martinsloch: ich kann mir nicht vorstellen, dass dieses überhaupt durch die PAX gesehen oder wahrgenommen werden kann. Der Hintergrund aus dem Blickwinkel wäre Fels hinter Fels. Die Crew hatte sicher andere Prioritäten als nur darauf hinzuweisen wollen.

Dies nur Gedanken zu einem möglichen Verlauf.

 

Donat

[Marco44]

vor 2 Minuten schrieb Theodor:

Es mutet fast wie eine Ironie des Schicksals an, dass der Vorbeiflug am Martinsloch das Sujet der aktuellen „Gazette“, des Mitteilungsjournals des Air Force Centers, ist.

 

 

Die Optik kann täuschen, aber bi diesem Flug scheint es nicht wirklich viel Sicherheitsabstand zu der Krete (Segnaspass) zu geben.

 

Grüsse

Marco

[papazulu]

Ich habe eine etwas naive Frage nachdem ich die Aufzeichnung vom Talk täglich Spezial gesehen habe, bei dem eine Hörerin nach möglichen gesundheitlichen Problemen gefragt hatte. 

Natürlich ist die Wahrscheinlichkeit praktisch gleich Null, dass beide Piloten gleichzeitig ein gesundheitliches Problem gehabt hätten. 

Aber wie reagiert der andere Pilot WIRKLICH, wenn sein Kollege ein Problem hat? 

Fliegt er absolut stur weiter und beachtet seinen Kollegen überhaupt nicht...? 

 

Diese Frage ist grundsätzlicher Natur, da sie mit dieser Katastrophe höchstwahrscheinlich nichts zu tun hat