04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[HaPe]

Hier mal ein Foto von S nach N zum besseren Überblick (Wetter, Distanzen, etc., zum Unfallzeitpunkt). Die im Bild angegebene Webcam auf der Bergstation Mutta Rodunda schiesst alle 10 Minuten ein 360° Bild. Wie weiter vorne im Thread bereits von HB-EDY erwähnt, ist der schwarze Punkt (im roten Kreis) um 16:40 und 16:50 noch nicht vorhanden, im Bild von 17:00 dann aber leider schon.

 

Ich habe meinen Paxen den "Durchblick" durch das Martinsloch bisher jeweils nur von N nach S fliegend gewährt, da man nördlich vor dem Segnespass problemlos abdrehen kann, falls man absäuft. Ist man einmal drüber, kann man notfalls ohne zu Kurven bis runter ins Rheintal "segeln". Von S nach N hab ich es nie probiert, da mir (persönlich) die "Optik" nicht gefällt im Kessel unterhalb des Reliefs zu fliegen und man rechts am Hang lediglich noch weiter vom Loch entfernt ist. LSZH / Segnespass / Lenzerheide / Julier / LSZS war übrigens die Route meiner 1. Alpeneinweisung mit einem 152gi anno 2002 - lange ist's her...

 

 

 

BTW: Die dauernden Anfeindungen und Besserwissereien (hier in diesem Thread wieder mal deutlich zu sehen) sind der Hauptgrund, weshalb ich hier im FF seit einigen Jahren kaum mehr etwas poste - aber je nach Ereignis kann ich mich dann leider doch nicht zurückhalten und wage wieder einen Versuch - wie man sieht....

Bearbeitet 6. August 2018 von HaPe

[Pioneer300]

vor 2 Minuten schrieb DaMane:

Ich habe nur ein Problem damit, daß du so zu fliegen als scheinbar unvermeidbares Prozedere beschreibst, und damit dieses auch der Ju-Besatzung unterstellst.

 

Ich unterstelle garnix. Ich habe mein Gefuehl zum Ausdruck gebracht. Dieses wurde gespeist aus meiner Flugerfahrung an genau jenem Tag in u.a. dieser Region, den Augenzeugeberichten, dem Bild am Unfallort.

Und nun wuerde ich Dich dringend bitten, die persoenliche Ebene mir gegenueber zu verlassen. Danke.

 

Chris

[ErnstZ]

vor 10 Minuten schrieb HaPe:

Hier mal ein Foto von S nach N zum besseren Überblick (Wetter, Distanzen, etc., zum Unfallzeitpunkt)

 

Vielen Dank. Einzige kleine Korrektur, das Martinsloch ist weiter oben. Nicht dort wo der Pfeil ist sondern etwa dort wo der Buchstabe "M" ist. Das Martinsloch ist praktisch auf derselben Höhe wie der Segnespass.

 

Grüsse Ernst

[Tis]

In besagtem TalkTäglich auf TeleZüri nahm Kurt Waldmeier ebenfalls Stellung zur Frage, weshalb auf das Nachtanken in Locarno verzichtet wurde. Einzelne Poster hier drin haben daraus ja die Vermutung geäussert, dass dies ein Hinweis auf schlechte Start- und Allgemeinperformance sein könnte oder ein short-on-fuel-Szenario zu einem risikoreichen Flugpfad geführt haben könnte. Herr Waldmeier sagte jedoch, die Ju-52 hätte vollgetankt eine Endurance von ca. 4h. Für den Hinflug nach Locarno sei sie 1h in der Luft gewesen, hätte also noch Fuel für ca. weitere 3h an Bord gehabt, bei einer geplanten Flugdauer von ca. 1h. Daher sei es bei solchen Ausflügen üblich, in Locarno nicht nachzutanken.

 

 

Zur Diskussion allgemein: Die Fliegerei ist stets ein Zusammenspiel von Komponenten der Umwelt, der Technik und des Menschen. Welche Komponente(n) in welchem Umfang hier mitursächlich war(en) ist selbstverständlich Gegenstand von Abklärungen. Ich finde, man soll aber auch auf die mögliche menschliche Komponente hinweisen dürfen, selbst wenn verdiente und erfahrene Piloten an Bord waren. Die Augen nur wegen Alter und Erfahrung reflexartig vor dieser Komponente zu verschliessen finde ich nicht sachdienlich - denn gerade, falls die menschliche Komponente eine Rolle gespielt haben sollte, könnten daraus vielleicht auch andere Menschen in Fluggeräten im Alpenraum für sie wichtige Lehren ziehen, auch wenn sie mit nur 3 PAX und einem Motor unterwegs sind. Die menschliche Komponente kann selbstverständlich extrem vielfältig sein, und Hinweise darauf müssen/dürfen keinesfalls gleich mit Übermut, Draufgängertum oder fehlendem fliegerischem Können/Verständnis gleichgesetzt und von der Gegenseite mit entsprechender Empörung quittiert werden. Es gibt auch subtilere Nuancen, wie das Nichtbeachten eines Problems (ob versehentlich oder bewusst), das individuelle Gewichten von Problemen, Sinnestäuschungen, Stress, Ablenkung, etc. Und keine Besatzung, egal welchen Alters oder welcher Erfahrung, ist gegen sämtliche dieser Problemkreise während 100% ihrer Flugzeit immun. Dies selbstverständlich als allgemeine Feststellung ohne konkreten Bezug zum hier behandelten Unfall. 

 

 

Slightly off-topic:

Ich habe kürzlich das Flieger-Buch "Fate is the Hunter" gelesen, geschrieben von einem frühen DC-2/DC-3-Piloten (der Ju-52-Operation also nicht ganz unähnlich). Mit dem Titel habe ich zu Beginn nicht viel anfangen können. Doch mit der Lektüre der geschilderten Erlebnisse wurde das Bild davon in meinem Kopf immer klarer: Wie das Schicksal, wie mit Pfeil und Bogen bewaffnet, Jagd auf uns (oder Piloten im speziellen) macht. In seinem Bestreben, uns zu prüfen und/oder zu Fall zu bringen, lässt sich das Schicksal immer wieder neue Szenarien einfallen und zielt mal auf die technische Ebene, mal auf die Natur-Ebene (Wetter, Terrain), und auch mal auf die menschliche Ebene. Aufgabe des Piloten muss es sein, diese Pfeile rechtzeitig kommen zu sehen, oder zumindest für alle möglichen Pfeil-Angriffe ein Ausweichmanöver oder einen Plan B bereitzuhaben. Persönlich finde ich, gibt einem diese Ansicht eine durchaus wertvolle Demut und Alertness mit auf den Weg.

 

Aus Fehlern anderer, seien es auch nur mögliche oder hypothetische, zu lernen, zeigt einem schon viele dieser möglichen Pfeilspitzen. Und genau deshalb sind Threads wie dieser wertvoll, fast egal welche Komponente sie beleuchten, solange es sachlich und zielführend geschieht. Die eigenen Sinne werden immer mitgeschärft. Und falls die verunfallten fliegerischen Koryphäen damit am Ende mit ihrem eigenen Ableben nur einen von uns vor einem tödlichen Fehler bewahrt haben, hatte ihre letzte Mission wenigstens einen (wenn auch schwer fassbaren) Sinn. 

 

 

LG,

Tis

 

[Hoernlihans]

27 minutes ago, HaPe said:

Hier mal ein Foto von S nach N zum besseren Überblick (Wetter, Distanzen, etc., zum Unfallzeitpunkt). Die im Bild angegebene Webcam auf der Bergstation Mutta Rodunda schiesst alle 10 Minuten ein 360° Bild. Wie weiter vorne im Thread bereits von HB-EDY erwähnt, ist der schwarze Punkt (im roten Kreis) um 16:40 und 16:50 noch nicht vorhanden, im Bild von 17:00 dann aber leider schon.

 

Ich habe meinen Paxen den "Durchblick" durch das Martinsloch bisher jeweils nur von N nach S fliegend gewährt, da man nördlich vor dem Segnespass problemlos abdrehen kann, falls man absäuft. Ist man einmal drüber, kann man notfalls ohne zu Kurven bis runter ins Rheintal "segeln". Von S nach N hab ich es nie probiert, da mir (persönlich) die "Optik" nicht gefällt im Kessel unterhalb des Reliefs zu fliegen und man rechts am Hang lediglich noch weiter vom Loch entfernt ist. LSZH / Segnespass / Lenzerheide / Julier / LSZS war übrigens die Route meiner 1. Alpeneinweisung mit einem 152gi anno 2002 - lange ist's her...

 

 

 

BTW: Die dauernden Anfeindungen und Besserwissereien (hier in diesem Thread wieder mal deutlich zu sehen) sind der Hauptgrund, weshalb ich hier im FF seit einigen Jahren kaum mehr etwas poste - aber je nach Ereignis kann ich mich dan leider doch nicht zurückhalten und wage wieder einen Versuch - wie man sieht....

Danke fürs Aufzeichen: Das verstehe ich nicht, wenn man am rechten Rand in den Kessel fliegt hat man eigentlich genügend Platz um links wegzudrehen und am Loch vorbei wieder rauszufliegen.

Um den Pass zu überqueren, wäre dann mit der Reserve etwas über der Höhe der Tschingelhörner links (oder Atlas rechts) angemessen.

Ich sehe das, vom rechten Rand kommend, nicht als "kritische" Passüberquerung und es gibt auch keinen Grund für eine "scharfe" Linkskurve.

Da muss doch noch was anderes sein...

 

" Oder nach einer scharfen Kurve, wie Aviatik-Experte Egger meint. Laut einem Militärpiloten aus der Region, den der «Tages-Anzeiger» als Augenzeugen zitiert, hatte die Ju-52 tatsächlich zu einer Linkskurve angesetzt. Dann sei sie abrupt nach links vorne weggekippt. "

 

 

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Lg Hoernlihans

Bearbeitet 6. August 2018 von Hoernlihans

[DaMane]

vor 13 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Ich unterstelle garnix. Ich habe mein Gefuehl zum Ausdruck gebracht. Dieses wurde gespeist aus meiner Flugerfahrung an genau jenem Tag in u.a. dieser Region, den Augenzeugeberichten, dem Bild am Unfallort.

Und nun wuerde ich Dich dringend bitten, die persoenliche Ebene mir gegenueber zu verlassen. Danke.

 

Chris

Wir kennen uns ja nicht, und brauchen uns nichts persönlich vorhalten. Wir sollten uns nur, ganz im Sinne dieses Forums, über das Fliegen austauschen.

Wenn Du als an diesem Tag unter ähnlichen Bedingungen so geflogen bist, wie von dir beschrieben - mit großem Anstellwinkel, nahe an der Leistungsgrenze - dann warst Du möglicherweise näher an der Vs als an der Vx, und hast dich damit unnötig in Gefahr gebracht. Und für die Flugleistung wäre es obendrein unzweckmäßig gewesen. Darauf wollte ich dich hinweisen. Entschuldige, wenn ich dir damit zu nahe getreten sein sollte.  

 

Gruß

Manfred

[glastar]

Interessant wie Medien das rüberbringen, das Interview mit dem Hüttenwart ist hier:

 

https://www.suedostschweiz.ch/ereignisse/2018-08-06/augenzeuge-erinnert-sich-schrecklich-grausam

 

Er sagt aus (0:27), dass die Ju die Kurve beendet hätte und dann nach vorne runter ging, im Tagi klingt das anderst.

[Pioneer300]

vor 1 Minute schrieb DaMane:

Wenn Du als an diesem Tag unter ähnlichen Bedingungen so geflogen bist, wie von dir beschrieben - mit großem Anstellwinkel, nahe an der Leistungsgrenze

 

Selbstverstaendlich bin ich nicht so geflogen, keine Ahnung, wieso Du mir sowas unterstellst. Ich fliege stets mit kleinem Anstellwinkel (=gut Fahrt auf dem Tacho), erst recht bei solchen Bedingungen. Paesse werden nicht im Steigflug genommen, kleine Schraeglagen, Nase wird unten gehalten etc pp.

 

Chris

[Phoenix 2.0]

vor 33 Minuten schrieb Tis:

Die Augen nur wegen Alter und Erfahrung reflexartig vor dieser Komponente zu verschliessen finde ich nicht sachdienlich - denn gerade, falls die menschliche Komponente eine Rolle gespielt haben sollte [...]

 

Selbst wenn es manchmal so anmuten mag (reflexartige Verschließungen), so handelt es sich wohl oftmals um eine Art Aufschaukelung, ähnlich einer external induzierten Oszillation. Es tauchen polarisierende Charaktere auf (oftmals unmittelbar kurz nach einem Vorfall in der Anfangsphase eines Threads) und versuchen auf den Putz zu hauen sowie abweichende Meinungen abzukanzeln. Das "Gegenlager" fühlt sich bemüßigt, dagegenzuhalten und schon schaukelt sich die Sache auf, und am Ende weiß keiner, warum nun alles zerrüttet und dermaßen gespalten ist. Folglich können manche auch gar nicht mehr sinnvolle Aspekte einer anderen Sichtweise gelten lassen, weil sie sich zu weit herausgelassen haben (so wie ein Nachbar, der immer auf Sportwägen geschimpft hat und dann - nach einem Erbe - keinen kaufen konnte, obwohl er tief drinnen eigentlich wollte; sein früherer Groll oder Neid - gepaart mit Stolz, offen zu revidieren - hatten ihm seine Möglichkeiten nachhaltig genommen).

 

Letztendlich ist es oft besser abzuwarten, bis sich "professionelle Polarisierer und Aufwiegler", welche das entstehende Chaos mitunter sogar zu geniessen vermögen, aus einer Diskussion zurückziehen, weil ihre Argumentation sich zumeist ohnehin nicht halten läßt, oder sie - selbst wenn - sich mit zuvielen anderen überworfen haben und in weiterer Folge ignoriert werden.

 

Allzu oft wird vergessen, um was es hier geht: nicht nur um die Vermeidung zukünftiger Incidents oder Accidents, sondern auch darum, zumindest initial eine gewisse Zurückhaltung zu wahren, da einerseits noch getrauert wird und andererseits die geifernde Presse mitliest. Soll nicht heißen, dass nicht spekuliert werden soll, aber vielleicht mit etwas mehr Fingerspitzengefühl und weniger "ego-driven" Rechthaberei. 

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 6. August 2018 von Phoenix 2.0

[Thiemo]

vor 4 Minuten schrieb Tis:

Die menschliche Komponente kann selbstverständlich extrem vielfältig sein, und Hinweise darauf müssen/dürfen keinesfalls gleich mit Übermut, Draufgängertum oder fehlendem fliegerischem Können/Verständnis gleichgesetzt und von der Gegenseite mit entsprechender Empörung quittiert werden.

 

Ich vermute, wenn ich die betreffenden Passagen nochmals läse, wäre ich noch immer der Auffassung, die genannte "Gleichsetzung" wäre nicht aus der Feder der "Gegenseite" gekommen. Das war kein bloßer Hinweis auf HF, sondern mündete leichthändig in die Verurteilung des gesamten Flugbetriebes. Ich bin nicht berufen, Aussagen betreffend das Schweizer Recht zu machen, aber die fraglichen Aktivitäten haben starke Ähnlichkeit mit dem, was wir in Deutschland Verleumdung nennen.

 

Übrigens hat der User im Mai für eine andere Pilotengruppe genau die gegenteilige Stellung bezogen; insofern war auch der Vorwurf des persönlichen Bias nicht aus der Luft gegriffen.

 

Am 2.5.2018 um 12:37 schrieb fieldinsight:

Darüber hinaus unterstelle ich den Schlepp- und Segelflugpiloten, dass sie sich mit den lokalen Besonderheiten bestens auskennen und die Risiken besser einschätzen können als ein Fremder.

 

vor 5 Minuten schrieb glastar:

Er sagt aus (0:27), dass die Ju die Kurve beendet hätte und dann nach vorne runter ging, im Tagi klingt das anderst.

 

Ein Problem von Zeugen: die Erinnerung an das Erlebte ergraut von Stunde zu Stunde, das nächste: die Erlebnisse in zweifelsfreie Sprache zu überführen. Dabei gebührt dem Hüttenwart wohl aber Zusatz-Kredit, weil/wenn er glaubhaft aussagen kann, viele dieser Flüge bezeugt zu haben und so Ungewöhnliches von Gewöhnlichem getrennt zu schildern. Mit Kontrollfragen und den Aussagen der anderen Anwesenden zusammen wird man da schon ein gewisses Bild gewinnen können.

 

[kruser]

Am 5.8.2018 um 19:53 schrieb Ueli Zwingli:

Ein ehemaliger BfU Richter äussert sich im Blick zum Absturz der Ju52:

Zitat:

"Die Trümmerlage zeigt, dass die Ju-52 in einer Rechtsvrille links schiebend aufgeschlagen hat. Das verursachte die Zerstörung des linken Flügels + des Fahrwerks, einen Überschlag von 150 Grad nach vorne und die Endlage mit Rumpfbruch nach oben und hinten Höhenleitwerk + Seitenleitwerk sichtbar mit dem weissen Kreuz.
Ursache: Voll beladene Maschine schwacher Motorleistung bei grosser Hitze und Abschmieren beim Versuch, mehr Höhe zu gewinnen.
Arnold WAGNER, pens. BfU-Untersuchungsleiter"

 

Ich hoffe sehr, dass das BfU keine solchen Mitarbeiter mehr hat. Sonst könnte man die ganzen Untersuchungen lassen. Ich bin überrascht, dass sich ein ehemaliger BfU Untersuchungsrichter dermassen äussert.

 

 

Wieso?!?

So wie wir hier unsere Gedanken frei niederbringen so kann auch Arnold Wagner seine Meinung frei äussern. Freie Meinungsäusserung, noch ist diese ja erlaubt. Oder offenbar doch nicht mehr? 

Fehlte ja gerade noch!

 

 

Gruss

jens

[Thiemo]

Ist die "Meinungsäusserung" von Arnold Wagner frei oder beruft er sich auf eine besondere Kompetenz (ex-BfU)?

 

Falls letzteres, würde die BfU seriöserweise eine Einschätzung (noch dazu im Indikativ) anhand von Pressefotos zu Notiz geben?

 

Würden wir solches fahrlässig nennen, überstürzt nennen?

[bleuair]

vor 2 Stunden schrieb HaPe:

 

 

 

 

 

Wenn der Hüttenwart sagt, man könne den Blechvögeln zuprosten, und die Hütte auf 2625müM stehtm und der Vogel auf 2540müM Endlage hat. Wie hoch über Grund war somit die Flughöhe? 500ft? Vielleicht mehr. Aber kaum über 1000ft hinten im Kessel. Nun herrschte da ein Wind aus etwa Norden, etwa 50km/h. Gab es womöglich noch Fallwinde hinter der Krete nördlich des Passes? Hatte das einen Einfluss auf den Anstellwinkel beim Einfliegen? Was ist, wenn sie die Ju von Reisespeed verlangsamten, um den Wenderadius zu holen? Was ist, wenn der Gegenwind von Süd nach Nord ok ist, weil man noch 50km/h auf der Nase hat? Aber sobald man drehte, hat man plötzlich 100km/h weniger am Flügel (nämlich -50km/h). Mein Gefühl sagt mir, die Maschine ist vom Upwind in den Downwind geraten auf kürzester Strecke wegen des engen Radius. Durchs Höhenruder - man wollte auf der Höhe weiterfliegen, hat dies die Stallspeed über die Strömung gebracht, welche in dem Moment durch die Rückenwindkomponente zu knapp war. Man hätte "unten raus tauchen" können und quasi mit der gestallten Maschine ins Gelände tauchen. Aber das ist wie so oft Theorie, in der Praxis zieht man und zäck.

Bearbeitet 6. August 2018 von bleuair
Vorsicht Denkfehler bzgl Wind am Flügel, siehe unten Klarstellung

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb mds:

Wissenschaftliche Arbeit bezüglich Erfahrung (Flugstunden) und Flugunfälle: http://docdro.id/5NNTr6j

 

 

Man könnte eine ähnliche Kurve für den Zusammenhang Flugunfälle / Pilotenalter erstellen. Ich wette einen Kasten Bier, dass die Zahl der Flugunfälle mit steigendem Pilotenalter gegen Null geht. Zumindest ist mir kein einziger Flugunfall eines 110 Jahre alten Piloten bekannt...

 

Die Punkte mit 0.00 Unfallrate sind wohl statistische Fehlstellen mangels ungenügend grossem Datenpool (Ausreisser?). Entsprechend verfälscht erscheint die Kurve. Entfernt man diese 0.00 Punkte, dürfte die Kurve gleich ganz anders aussehen...

[reverser]

vor 13 Minuten schrieb Thiemo:

Ist die "Meinungsäusserung" von Arnold Wagner frei oder beruft er sich auf eine besondere Kompetenz (ex-BfU)?

 

Falls letzteres, würde die BfU seriöserweise eine Einschätzung (noch dazu im Indikativ) anhand von Pressefotos zu Notiz geben?

 

Würden wir solches fahrlässig nennen, überstürzt nennen?

Zu "juristisch", diese Aussage hier, IHMO.

Läuft einem Blog/Forum zuwider!

Kann  juristisch gesehen alles "abwürgen",;  was auch immer  spontan  geartet daherkommt...

Läuft auf Maulkörbe hinaus (sprich: "Zensur")

Kein "´Biss" mehr.

Nur noch weich gespühltes.

 

Thanks, but no thanks

Richard

[Ueli Zwingli]

vor einer Stunde schrieb kruser:

 

 

Wieso?!?

So wie wir hier unsere Gedanken frei niederbringen so kann auch Arnold Wagner seine Meinung frei äussern. Freie Meinungsäusserung, noch ist diese ja erlaubt. Oder offenbar doch nicht mehr? 

Fehlte ja gerade noch!

 

 

Gruss

jens

Er hat eben nicht seine Meinung geäussert sondern sie als Fakt dargestellt.

[Thiemo]

vor 21 Minuten schrieb reverser:

Kein "´Biss" mehr.

 

Seine Äußerung ist doch hier - obwohl keine Aussenstelle des um den Biss der Debatte so verdienten Blick - ungehindert und ungeschmälert dokumentiert...

[Urs Wildermuth]

vor 21 Minuten schrieb Thiemo:

Das war kein bloßer Hinweis auf HF, sondern mündete leichthändig in die Verurteilung des gesamten Flugbetriebes. Ich bin nicht berufen, Aussagen betreffend das Schweizer Recht zu machen, aber die fraglichen Aktivitäten haben starke Ähnlichkeit mit dem, was wir in Deutschland Verleumdung nennen.

 

Das sehe ich genau so. Diverse Posts waren sehr nahe an der Grenze oder sogar drüber, vor allem aber total jenseits angesichts der Tatsache dass es wohl bekannt ist, dass sich die Presse hier bedient und unter Umständen auch Angehörige hier mitlesen. Diskussion ja, absolut, und da ist auch nichts tabu, aber bitte mit Anstand und Respekt. Leider muss man feststellen dass letzterer einigen Postern hier fehlt. Die Presse hat in den letzten Tagen deutlich mehr Zurückhaltung gezeigt wie einige Leute hier und ich denke nicht mal aus Kalkül sondern weil sehr viele der Presseleute eben die JU und ihre Operation auch seit über 30 Jahren als zuverlässigen und mit Herzblut geführten Betrieb kennen und von dieser Tragödie genau so geschockt sind wie wir.

 

Tis schreibt es absolut korrekt: Sinn und Zweck dieser Sektion sowie auch der Flugunfalluntersuchung per se ist es NICHT mit dem Finger zu zeigen und Beteiligte an den Pranger zu stellen, sondern um aus den Unfällen zu lernen und für die Zukunft Wiederholungen zu vermeiden! Was bei uns in dieser Art Stammtischumgebung dazu kommt ist, dass Piloten und Aviatikfreunde bei Ereignissen wie diesem aus der Natur der Sache heraus über den Unfall reden wollen, weil er jeden von uns mehr oder weniger stark mit betrifft und betroffen macht. Auch das ist ein Teil einer Trauerarbeit, die es in der Aviatik Community genau so, wenn auch weniger ausgeprägt, gibt wie im Kreise der Angehörigen.

 

Wir haben in diesem Thread diverse Poster die von dieser Tragödie persönich und nahe betroffen sind und Freunde verloren haben und trotzdem hier mit ihrem Fachwissen und ihrer Erfahrung den anderen zur Verfügung stehen und sich beteiligen. Umso stossender sind in einer solchen Phase einer Verarbeitung solche Unfälle sind dann eben respektlose Unterstellungen oder Frontalangriffe nicht nur völlig unpassend sondern vor allem auch gegenüber den Betroffenen im gröbsten Masse arrogant und unfair. Ich habe in meiner langen fliegerischen und beruflichen Tätigkeit immer wieder mit Leuten zu tun gehabt, die in verschiedenen Fakultäten mit aktuellen Unfällen zu tun hatten, seien es Leute die professionell Untersuchungen machen oder die sonst in diesem Umfeld tätig sind, etwa auch im Zusammenhang mit dem Aviation Herald und zuvor. Ohne Ausnahme haben diese Leute dem Ziel des ICAO Annex 13 der Aufklärung mit dem Ziel der Verhinderung von weiteren Unfällen IMMER mit Respekt und Anstand gearbeitet.

 

Wer in einer solchen Situation hingeht und ohne Rücksicht auf Angehörige, Mitarbeiter und einer geschockten Community mit respektlosen Anwürfen operiert, qualifiziert sich selber. Das ist definitiv NICHT das Ziel dieser Diskussionsplattform und wird hier auch nicht toleriert. Ich möchte bitten, dies sowohl in diesem Thread als auch generell in dieser Sektion zu beachten.

 

 

[kruser]

vor 16 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Der Tagesanzeiger schreibt, ein Militärpilot habe bereits vor dem Absturz eine weiteren ungewöhnliche Bewegung des Flugzeugs beobachtet...

 

https://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/senkrechter-sturz-einer-ikone/story/30287960

 

Recht weit unten im Artikel. Demnach flog die JU über seinen Standort, leitete eine Linkskurve ein, kippte nach vorne links weg. Danach "heulte ein Motor auf" und die Maschine stabilisierte sich und setzte den Flug vorerst normal fort.

 

Falls das stimmt, würde das auf ein erstes Vorkommnis hinweisen vor dem eigentlichen Absturz.

 

Hab diesen Artikel auch gelesen damals. Was ich mir jedoch dann überlegte, war, (bei allem grossen Respekt) wenn die also schon ev. Probleme 15 Minuten davor hatten, warum dann nicht Umkehrkurve unmittelbar sofort? Sondern erst weiter oben, im engen Talkessel, bei noch "dünnerer" Luft? Spricht eigentich eher gegen "ev. Probleme der Steuerung" 15 Minuten vor dem Crash.. (nur so meine Überlegungen)

 

Gruss vom Ticino

jens

[Dierk]

vor 45 Minuten schrieb bleuair:

Was ist, wenn sie die Ju von Reisespeed verlangsamten, um den Wenderadius zu holen? Was ist, wenn der Gegenwind von Süd nach Nord ok ist, weil man noch 50km/h auf der Nase hat? Aber sobald man drehte, hat man plötzlich 100km/h weniger am Flügel (nämlich -50km/h). Mein Gefühl sagt mir, die Maschine ist vom Upwind in den Downwind geraten auf kürzester Strecke wegen des engen Radius. Durchs Höhenruder - man wollte auf der Höhe weiterfliegen, hat dies die Stallspeed über die Strömung gebracht, welche in dem Moment durch die Rückenwindkomponente zu knapp war.

 

Von Windscherungen abgesehen ist die Idee mit den +50 km/h und -50 km/h, "Upwind", "Downwind", bzgl. Stallspeed, die plötzlich wegen der "Rückenwindkomponente" zu knapp wird, zum Glück falsch. 

 

Ich hatte früher den gleichen Denkfehler. 

 

Tatsächlich ist der Flieger jedoch unabhängig von der Flugrichtung immer Teil des Strömungssystems. 

 

Ein Schwimmer geht nicht unter, bzw. hat nicht weniger Auftrieb, weil er einmal mit und einmal gegen den Strom schwimmt. Relativ zum Wasser schwimmt er immer gleich schnell (kriegt nichts von der Strömung mit), auch wenn er die Richtung ändert. Lediglich die Strecke, welche er relativ zum Boden zurücklegt, ändert sich, wenn eine Strömung vorhanden ist, extrem. 

 

Könnte also sein, dass eine Umkehrkurve aufgrund einer "Rückenwindkomponente" doch nicht wie geplant ausgeht, weil man dem anderen Hang plötzlich unverhofft näher kommt, als es beim Einleiten zunächst den Anschein hatte. 

Bearbeitet 6. August 2018 von Dierk

[Urs Wildermuth]

Die Frage stellt sich Jens, ganz klar. Und es ist nicht die einzige. Aber da sind wir nun wirklich an einem Punkt wo die Untersuchungsbehörden versuchen müssen, eine Antwort drauf zu finden. Möglichkeiten gibt es viele.

 

Wir wissen viel zu wenig nach wie vor um auch nur andeutungsweise erahnen zu können, was in der Maschine ablief. Wann und wo und in welcher Höhe geschah der erste Upset? Was war die Analyse an Bord und die Konsequenz? Der Flug wurde ja wohl nicht ohne Grund auf dem vermutlich ursprünglichen Routing fortgesetzt. Und noch nicht mal das wissen wir, ob das das geplante Routing war oder ob da ganz andere Faktoren mitspielten. Ebenso ist fraglich, wieso es keinerlei Kommunikation gab, war man nach wie vor mit einem Problem beschäftigt und nie bis zum "Communicate" gekommen?

 

Wie hoch war die Maschine zum Zeitpunkt des finalen Upsets? Auch das ist sehr signifikant, wir wissen es im Moment nicht. Wenn die Crew der Ansicht war, genügend Reserven für einen Ueberflug des Passes zu haben um z.b. in Richtung Mollis zu fliegen wäre auch das eine mögliche Erklärung.

 

Wir können nur hoffen dass sich zu all diesen Fragen schlüssige Antworten finden lassen aus der Untersuchung heraus.

 

 

[bleuair]

vor 18 Minuten schrieb Dierk:

 

Ich hatte früher den gleichen Denkfehler. 

 

Wäre ja wohl auch schon zig mal abgeschmiert... Natürlich ist das nur gegenüber dem Boden richtig, danke für die Richtigstellung. Ich lasse es als Lernstück stehen. So sieht Philipp, dass ich es immer noch nicht ganz geschnallt habe.

Nun bleibt dennoch das Gemisch aus Rückenwind und ggf. Abwind, das aus Norden einsetzt, sobald die Kurve eingeleitet ist. Wurde sie im vollen Reisespeed oder gar reduziert geflogen?
Hat man wegen des engen Tals und einer einsetzenden Beschleunigung von +100km/h (gegenüber dem Boden) mehr gezogen als üblich?

Interessant wäre zu schauen, ob die SUST das nachfliegen wird. Vorgegebener Kurvenradius als Track über Grund ohne Höhenverlust bei konstanter Speed, einmal ohne Wind und einmal mit 50km/h in den Wind. Nicht verblasen lassen, sondern in die Kurve ziehen und den Track halten und die Reaktion am Flieger beobachten (und ggf. dann mit der Speed reduzieren, bis es mal abhängt).

[Hotas]

vor 2 Stunden schrieb HaPe:

Hier mal ein Foto...

 

Danke HaPe. Schon noch heftig wenn man diesen Kessel vor sich sieht und man die Optionen gedanklich durchspielt. Wenn man (von links angeflogen) auf Passhöhe für ein Abdrehen nach rechts entscheidet, dann ist man in einem Höhenbereich wo die Breite des Kessels noch etwa 500m beträgt. 250m Kurvenradius netto. Nicht angenehm diese Vorstellung.

[kruser]

vor 2 Stunden schrieb HaPe:

Hier mal ein Foto von S nach N zum besseren Überblick (Wetter, Distanzen, etc., zum Unfallzeitpunkt). Die im Bild angegebene Webcam auf der Bergstation Mutta Rodunda schiesst alle 10 Minuten ein 360° Bild. Wie weiter vorne im Thread bereits von HB-EDY erwähnt, ist der schwarze Punkt (im roten Kreis) um 16:40 und 16:50 noch nicht vorhanden, im Bild von 17:00 dann aber leider schon.

 

Ich habe meinen Paxen den "Durchblick" durch das Martinsloch bisher jeweils nur von N nach S fliegend gewährt, da man nördlich vor dem Segnespass problemlos abdrehen kann, falls man absäuft. Ist man einmal drüber, kann man notfalls ohne zu Kurven bis runter ins Rheintal "segeln". Von S nach N hab ich es nie probiert, da mir (persönlich) die "Optik" nicht gefällt im Kessel unterhalb des Reliefs zu fliegen und man rechts am Hang lediglich noch weiter vom Loch entfernt ist. LSZH / Segnespass / Lenzerheide / Julier / LSZS war übrigens die Route meiner 1. Alpeneinweisung mit einem 152gi anno 2002 - lange ist's her...

 

 

 

 

 

Super Darstellung, Bravo! Gestattet eine 3D-Ansicht und dessen Abmessungen beim Einflug in den Talkessel sich vor zu stellen.

Fragt sich halt; genügen 1500 ev. 1000m einer voll beladenen JU52 für eine Umkehrkurve? Und: In welcher Höhe flog die Maschine in den Talkessel und in welchem Abstand zum Martinsloch?

 

Letzteres dürfte sich an Hand vieler Fotos, Videos der Passagiere einwandfrei (für die ganze Reise!) eruieren lassen..

Danke für die Mühe.

 

 

Saluti del Ticino

jens

[HaPe]

@ Kruser + Hoernlihans:

Ich kenne die exakten Wetterbedingungen vom 4.8. in dieser Region leider nicht und habe auch kein AFM der Ju 52 betr. Pereformance, ebenso weiss ich nicht, wie hoch in den Kessel eingeflogen wurde. Geht es  nach Ueli Bodmers "Alpenmanual", dann benötigt z.B. eine PA28 Archer auf 8000ft mit 106kts (IAS) bei 30° Querlage bereits ca. 1300m freien Raum zum umkehren, bei 45° Querlage ca. 800m, allerdings bei Null (!) Sicherheitssabstand zum seitlichen Gelände/Fels. Rechnet man noch die empfohlenen je 300m dazu, dann landet man bei 1900, bzw. 1400 Metern (Alpenmanual S. 53/54). Rein rechnerisch sind die Kurvenradien zwar geringer, lassen sich aber in der Praxis nicht realisieren. Zitat U. Bodmer: "Nur gibt es aber keinen Piloten, der es fliegerisch fertig bringt, exakt auf den Punkt zwischen Stall- und G-Überschreitung eine Kurve zu fliegen, auch wenn die Motorisierung das erlauben würde - was natürlich nicht der Fall ist".

 

@ErnstZ: Ja, hast recht, ist ca. in der Mitte, hab's rasch korrigiert (evtl. Browser Cache leeren, oder auf Bild klicken) - bin schon länger nicht mehr dort durchgeflogen... .

Bearbeitet 7. August 2018 von HaPe