Swiss A340 Takeoff Rwy16, Gear down bis Winterthur

[Coucar79]

Hallo

Heute, 04.08.2018 bin ich in Brüttisellen direkt von der Autobahn gefahren als die LX160 Auf der Rwy16 gestartet ist. Der Airbus hatte solange ich ihn beobachten konnte, also der komplette links Turn und rechts Turn bis Winterthur oder weiter, das Fahrwerk immer noch drausen. Hatte er zu heisse Bremsen oder vergessen das Fahrwerk zu bedienen?

Der A340 der sonst schon schlecht steigt, noch den Anker drausen beim steigen???

Ich hab ein snappschuss mit dem Handy gemacht, aber estens voll verpixelt da voll ran gezoomt, man erkennt es zwar, aber auch zu umständlich hier Bilder hoch zu laden.

 

[FalconJockey]

Das diente höchstwahrscheinlich der Kühlung der Bremsen, bei diesem Wetter kein Wunder.

[Urs Wildermuth]

Denke ich auch, das wird öfter gemacht wenn die Radtemperaturen zu warm sind.

[Coucar79]

Ok, war ich also doch nicht so falsch. Aber beeinträchtigt das den Speedaufbau und das steigen nicht sehr? Bei diesen Temperaturen, schwerer A340?

[FalconJockey]

Das werden sie berechnet haben und sollte ein Triebwerk ausfallen, können sie die Füsse immer noch einziehen.

[TooLowFlap]

vor 39 Minuten schrieb FalconJockey:

Das werden sie berechnet haben und sollte ein Triebwerk ausfallen, können sie die Füsse immer noch einziehen.

 

Aus meiner Sicht sauberer wäre es hier, zunächst für das Segment in der die Performance nicht ausreichen würde, das Fahrwerk einzuziehen. Anschließend kann man es ja noch mal ausfahren, sobald man nicht mehr limitiert ist. So empfiehlt es zumindest Boeing. Denn das Problem ist doch: Das Einfahren des Fahrwerks führt zunächst zu einer drastischen Erhöhung es Luftwiderstands durch das auffahren der riesigen Fahrwerkstüren.

 

Das führt soweit, dass man im Jumbo bei MTOW wirklich ins Schwitzen kommt weiter zu steigen. Kommt dann noch ein unsauberes Fliegen hinzu (zu wenig Seitenruder und dafür viel Querruder mit Spoiler-Unterstützung), dann ist da sehr schnell das Ende der Performance-Möglichkeiten erreicht.

 

Daher finde ich die Idee von Boeing charmant.

[handbauer]

Könnte mir aber vorstellen, dass der Luftwiderstand später dann doch viel grösser ist als bei den niedrigen Geschwindigkeiten im Steigflug. Weiss aber nicht inwiefern es sich dann durch tiefere Temparaturen und die höheren Geschwindigkeiten schneller abkühlt.

 

Lg Lukas

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb TooLowFlap:

 

Aus meiner Sicht sauberer wäre es hier, zunächst für das Segment in der die Performance nicht ausreichen würde, das Fahrwerk einzuziehen. Anschließend kann man es ja noch mal ausfahren, sobald man nicht mehr limitiert ist. So empfiehlt es zumindest Boeing. Denn das Problem ist doch: Das Einfahren des Fahrwerks führt zunächst zu einer drastischen Erhöhung es Luftwiderstands durch das auffahren der riesigen Fahrwerkstüren.

 

Das führt soweit, dass man im Jumbo bei MTOW wirklich ins Schwitzen kommt weiter zu steigen. Kommt dann noch ein unsauberes Fliegen hinzu (zu wenig Seitenruder und dafür viel Querruder mit Spoiler-Unterstützung), dann ist da sehr schnell das Ende der Performance-Möglichkeiten erreicht.

 

Daher finde ich die Idee von Boeing charmant.

Das mag wohl wahr sein, ich beobachte dennoch immer wieder diverse Heavies, die ihre Fahrwerke sehr lange ausgefahren lassen. Solange man eine Route wählt, in der die Performance weniger eine Rolle spielt, ist das ja kein Problem.

[Gulfstream]

Ne Swiss heavy steht doch min. 2h vor dem nächsten Trip, nicht wie die kleinen Busse 20' oder so. Warum also sollen die Bremsen heiss sein? Vom Rollen zur 16?

Markus

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[FalconJockey]

Offenbar schon.

[TooLowFlap]

Es ist halt wie beim Auto. Lieber kurze starke Impulse zum Bremsen, als sanfte lange Bremsvorgänge. Das ist freilich nicht dem Komfort sonderlich zuträglich, so dass die Bremstemperaturen schon mal nach oben gehen können, wenn man das vermeiden will. Stichwort in der Boeing-Sprache ist "Riding the Brakes" (für die, die weiterführend nachschlagen wollen).

 

Die Betriebswirtschaftler mögen das ohnehin nicht so gerne sehen: aus Verschleißgründen (€$€$). Denn die heute verwendeten Carbon-Bremsen verschleißen mit jeder Betätigung (selbst bei geringsten Geschwindigkeiten). Daher ist eine kurze harte Betätigung zehn sanften vorzuziehen.

 

Allerdings ist bei vielen Carbonbremsen (das unterscheidet sich je nach Hersteller) der Verschleiß auch groß, wenn sie so mittelkalt sind (zwischen ca. 80 und 250°C ist der Verschleiß enorm). Ein Teufelskreis :).

 

Auswertungen verschiedener Betreiber ergaben übrigens, dass 75% des Bremsenverschleiß eines Airliners beim Taxi entstehen.

[FalconJockey]

...weshalb ich froh bin, dass ich bei der Falcon einen oder beide Reverse öffnen darf, so muss man keine Bremsen reiten.

[IFixPlanes]

vor 3 Stunden schrieb TooLowFlap:

 

Aus meiner Sicht sauberer wäre es hier, zunächst für das Segment in der die Performance nicht ausreichen würde, das Fahrwerk einzuziehen. Anschließend kann man es ja noch mal ausfahren, sobald man nicht mehr limitiert ist. So empfiehlt es zumindest Boeing.

...

Boeing kappt dir aber nicht bei mehr als 280 KTS die Hydraulik zum Fahrwerk...

[kruser]

vor 3 Stunden schrieb TooLowFlap:

"..Auswertungen verschiedener Betreiber ergaben übrigens, dass 75% des Bremsenverschleiß eines Airliners beim Taxi entstehen.."

 

Da bin ich aber total überrascht, nie und nimmer gedacht, echt erstaunt!

Zeigt aber, dass gewisse LowBudget-Airlines welche mit nur einem Treiber taxen und den zweiten Treiber erst kurz vor der Rundway starten, ev. doch Recht haben?

Jedenfalls hat vor einiger Zeit ein AirbusPilot hier berichtet, dass beim Taxi mit beiden Treibern, selbst im Idle, "dauernd" abgebremst werden müsse.

 

 

Saluti delTicino

jens

[Coucar79]

Ich habe selbst in LSZH mal Flugzeuge betankt und wenn ich mir denke wie heiss der Apron bei solchen Temperaturen ist, kühlen vielleicht die Bremsen auch nicht ganz auch dieses Niveau ab, was sonst eher gewöhnlich ist. Also hat man schon paar Grad mehr in den Bremsen bevor man los rollt. Könnte ich mir vorstellen. Darum hat die A320 Familie ja eigentlich alle ja auch die hässlich heulenden Brake Fans. Und dazumal war minimum Ground Time 40 Minuten in LSZH. Ob das heute noch so ist, weis ich nicht. Langstrecke steh ja aber natürlich viel länger, ist mir klar. Nur wegen den oben erwähnten 20 Minuten Turnarround.

Bearbeitet 5. August 2018 von Coucar79

[Hausi122]

vor 9 Stunden schrieb kruser:

 

Jedenfalls hat vor einiger Zeit ein AirbusPilot hier berichtet, dass beim Taxi mit beiden Treibern, selbst im Idle, "dauernd" abgebremst werden müsse.

 

 

Saluti delTicino

jens

Das ist bei fast jedem Airliner so. Jedenfalls bei denen, welche ich bewegt habe. Allerdings stark gewichtsabhängig, mit den Bremsen beim Rollen.

 

Gruss Hausi

[Manfred J.]

Muss gestehen, bin etwas überrascht hier. 

 

Wieder u.a. interessantes Thema - einige Profis mit dabei

und alles homogen und sauber analysiert ect .... 

 

Auch besonders wieder TooLowFlap - finde ich als Laie prima 

[TooLowFlap]

Je leichter der Flieger, desto öfter muss man bremsen. Aber auch da halten die Hersteller Hinweise bereit. Man solle den Flieger auf 30kt beschleunigen lassen und dann mit einem kurzen Impuls auf 10kt abbremsen. Das ist schonender für Verschleiß und Bremstemperatur als immer wenig bremsen.

 

Aber das ist doch alles jammern auf höchstem Niveau, vergleicht man heutige Bremsen mit den Stahlbremsen älterer Muster. Bei der 747 Classic hatte man z.B. permanent nach dem Landen Probleme mit der Temperatur.

[Hunter58]

Desto schwerer der Flieger desto mehr Energie braucht es um ihn zu bremsen. Ein Flieger an MTOW braucht schon recht Energie um bei Taxeln abzubremsen, und wenn an der 16 grad ein paar vorne stehen dann bremst du mehrmals 270t zum Stillstand...

 

Ich glaube nicht dass das nicht eingefahrene Fahrwerk unter 200kts so viel Wiederstand leistet dass man das Performancemässig wirklich mitkriegt...

[TooLowFlap]

Mal ein Beispiel, was schon relativ spannend in der 744 werden kann:

- ISA Atmosphäre

- 390 Tonnen

- Flaps 20

- Steigen mit V2+10 (also etwa 190 kts)

- volle Startleistung

 

Dann Motoren 1+4 aus (ja, man kann es sich auch mal leicht machen; bei zwei auf einer Seite wird es ungleich spannender!)

 

Steigrate fällt auf etwa 1.200 ft/min

Gear up

Steigrate fällt weiter Richtung 1.000 ft/min um dann auf 1.800 ft/min zu steigen sobald das Fahrwerk drin ist.

 

Mit maximaler Dauerleistung "CON" ist in dem Szenario übrigens die Höhe nicht zu halten, so lange das Fahrwerk draußen ist. Die Performance-Reduktion in dem Moment, wo die Fahrwerkstüren aufgehen, ist in solchen Momenten erfliegbar.

 

Hinsichtlich des Rollens bei MTOW hast Du natürlich recht, wobei sich das dann vermutlich noch mal weiter entschärft, wenn man je nach Muster noch mal bis zu zwei Motoren abgestellt lässt.

[Oli88]

Per Zufall gesehen.

 

Eben ist LX52 (HB-JMB) nach Bosten auf der 16 raus, übliche Abflug Route über Wallisellen, Bassersdorf usw.

Jedenfalls, das selbe, Fahrwerk war draussen, min bis über Bassersdorf, ich schätze ca über den Flughafen wurde es dann eingefahren.

[PascalF]

Hallo zusammen

JMB ist seit mehreren Tagen unter MEL unterwegs und man darf nach Procedure das Gear erst 2min nach Takeoff einfahren. Hat nichts mit heissen Bremsen, sondern mit einer nicht funktionierenden und deaktivierten Bremse zu tun.

und ja, man merkt das ausgefahrene Gear in einer noch schlechteren climb perfomance sehr

gruas Pascal

Bearbeitet 8. August 2018 von PascalF