04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb DaMane:

.......................

 

Alles was ein Pilot tun kann, damit sein Flugzeug in einer Situation optimal steigt, ist der Einsatz der vollen Motorleistung, und die Einhaltung einer definierten Geschwindigkeit für "bestes Steigen"......*)

 

Warum das bei diesem Unfall nicht getan wurde, ist und bleibt das große Rätsel.

 

 

 

Ergänzung zum oben gesagten:

 

*)......und sicherstellen, daß alles eingefahren ist, was Widerstand verursacht (after take-off checklist)!

Fahrwerk scheidet in diesem Fall aus, aber ich habe mehr als einmal schon einen Piloten nach abwarten einer "Gedenkminute" gefragt, wann er denn die zum Start gesetzten Klappen endlich einfahren wolle, die er in Folge einer Ablenkung offensichtlich vergessen hatte. Besonders leicht passiert das, wenn sie, nicht wie das Fahrwerk, unmittelbar nach dem Abheben eingefahren werden, sondern erst nach dem Erreichen einer bestimmten Höhe.

Ich habe schon einmal erwähnt,  daß die aufgezeichneten Groundspeeds zwischen 70 und 79  KTS und die erzielte Steigleistung von ca. 350 ft/min bei 2500rpm/Vollgas mit 10° Klappen plausibel wären. Leider wurden keine Fotos veröffentlicht (oder ich habe sie übersehen), aufdenen man die Klappenstellung erkennen hätte können.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb Pioneer300:

Selbstverständlich. 
Wer dies ignoriert (oder gar verneint!), sollte dringend sein Risikobewusstsein schärfen und sich mit dem Thema Menschliches Leistungsvermögen beschäftigen.

 

Chris

Lieber Chris,

 

wenn man, so wie ich, langsam auf die 68 zugeht, fängt man automatisch an, sein menschliches Leistungsvermögen kritischer zu beobachten. Aber solange ich bei Schulung und Training im Cockpit noch derjenige bin, der die Entwicklung kritischer oder gar gefährlicher Situationen eher erkennt - und ggf. entschärft - als der Pilot auf dem linken Sitz, gehe ich guten Gewissens weiter fliegen.

Und nein, ich halte mich weder für unsterblich noch für unverwundbar. Jedem kann jeder Fehler unterlaufen, nur muß man das erkennen und korrigieren, solange dazu Zeit bleibt. Das macht  im Zweifelsfall den Unterschied.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Februar 2020 von DaMane

[Pioneer300]

vor 5 Minuten schrieb DaMane:

Jedem kann jeder Fehler unterlaufen, nur muß man das erkennen und korrigieren, solange dazu Zeit bleibt.

Eben eben... Und wer aufgrund einer entspr. Ursachenkette dazu nicht fähig ist, fliegt z.B. gegen einen Berg. Ganz einfach.

Ist übrigens keine Frage des Alters.

 

Chris

Bearbeitet 8. Februar 2020 von Pioneer300

[DaMane]

vor 15 Minuten schrieb Pioneer300:

Eben eben... Und wer aufgrund einer entspr. Ursachenkette dazu nicht fähig ist,...............

.....dann wird es natürlich schwierig mit dem Überleben. Was wäre denn dein Vorschlag?

vor 15 Minuten schrieb Pioneer300:

......................
fliegt z.B. gegen einen Berg. Ganz einfach.

 

Chris

Man hätte sich dieser glasklaren Argumentation schon viel früher anschliessen können, und nicht 9 Forumsseiten langes Nachdenken zu bemühen. 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Februar 2020 von DaMane

[Pioneer300]

vor 20 Minuten schrieb DaMane:

Was wäre denn dein Vorschlag?

Training ist sicher gut, sich der eigenen Fehlbarkeit bewusst sein ebenfalls. Feste Prozeduren helfen auch.
 

Aber ganz grundsätzlich: Jeder Mensch hat sein Limit. Durch oben genannte Massnahmen (und noch andere) kann man dies nach oben schieben, mehr aber auch nicht.

Wenn a und b und c und vielleicht noch d zusammenkommen, dann ist man einfach fällig. Wer das nicht akzeptieren will oder kann, sollte sich z.B. der Philatelie zuwenden.

 

Chris

Bearbeitet 8. Februar 2020 von Pioneer300

[DaMane]

vor 8 Minuten schrieb Pioneer300:

.................

Wenn a und b und c und vielleicht noch d zusammenkommen, dann ist man einfach fällig.

 

Chris

Dieser Aussage muß ich zustimmen. Es gibt schiksalhafte Konstellationen, die tatsächlich ausweglos sind. Zum Glück kommen solche aber seeehr, seeehr selten vor. Und wenn man einmal von einer solchen betroffen sein sollte, dreht Hollywood bestimmt einen Film drüber.

 

Darum lohnt es sich nur, über vermeidbare Unfälle zu diskutieren, und wie sie zu vermeiden gewesen wären.

[Go-to :anfang]

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Darum lohnt es sich nur, über vermeidbare Unfälle zu diskutieren, und wie sie zu vermeiden gewesen wären.

Über diese rede ich, nicht über sowas wie Meteorite, die ins Cockpit einschlagen.

Jeder Unfall ist vermeidbar. Die Ursachen in der GA sind fast immer eine Verkettung banaler Ursachen, wo jede für sich eben banal ist. Erst die Verkettung, das Zusammenkommen mehrerer Umstände zum dümmsten Zeitpunkt, lässt die Piloten verunglücken, lässt sie Dinge tun, die sie vorher für absolut ausgeschlossen hielten.

 

Ich kannte mal jemanden, der permanent gegen die Umkehrkurve argumentiert hat, der deren Gefahren aufgezeigt hat usw. Eines Tages setzte er sich in den Flieger, Start, Motor aus, Umkehrkurve und Crash. Er konnte noch lebend aus dem brennenden Flieger gezogen werden und starb am selben Tag. 
 

Die Frage muss lauten: Was führt dazu, dass wir hin und wieder komplett dämliches Zeug machen. Ich habe keine befriedigende Antwort, aber als ersten Schritt akzeptiere ich diese Tatsache.

 

Chris

[DaMane]

vor 7 Minuten schrieb Pioneer300:

......................
 

Die Frage muss lauten: Was führt dazu, dass wir hin und wieder komplett dämliches Zeug machen. Ich habe keine befriedigende Antwort, aber als ersten Schritt akzeptiere ich diese Tatsache.

 

Chris

 

Als Konsequenz daraus dürftes du dich nie wieder in deinen Flieger setzen, oder andere Dinge tun, wo "dämliches Verhalten" zu Lebensgefahr führen kann. Aber das muß jeder selber wissen.

 

Ich für meinen Teil freue mich darüber, daß ich nun faßt 30 Jahre Fliegerei überlebt, und mich dabei nie selbst in Gefahr gebracht habe. Oder soll ich mich dafür entschuldigen?

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

vor 2 Minuten schrieb DaMane:

 

Als Konsequenz daraus dürftes du dich nie wieder in deinen Flieger setzen, oder andere Dinge tun, wo "dämliches Verhalten" zu Lebensgefahr führen kann.

Jeder muss das für sich abwägen. Als Vater von 3 Kindern stelle ich mir diese Frage zwangsläufig hin und wieder.

Bis jetzt steige ich regelmässig ins Cockpit obwohl mir sonnenklar ist, dass jeder Flug der letzte sein kann.

 

Chris

[cosy]

44 minutes ago, DaMane said:

 

Als Konsequenz daraus dürftes du dich nie wieder in deinen Flieger setzen, oder andere Dinge tun, wo "dämliches Verhalten" zu Lebensgefahr führen kann. Aber das muß jeder selber wissen.

 

Ich für meinen Teil freue mich darüber, daß ich nun faßt 30 Jahre Fliegerei überlebt, und mich dabei nie selbst in Gefahr gebracht habe. Oder soll ich mich dafür entschuldigen?

 

Gruß

Manfred

Wenn man das konsequent durchdenkt, dann darf man ganz Vieles nicht mehr machen.

Also hier eine kleine Liste, wie man schnell tot sein kann (diese Tage, nur Schweiz- Quelle 'dies' und so)

(Tickers von heute 08h bis 15h)

- Mit dem Lastwagen über den Simplonpass fahren

- Motorrad fahren in der Stadt

- Velo fahren in einer grösseren Stadt

- Rausgehen und am Grenz-Fluss entlang mit dem Hund spazieren...

- In einem Bahnhof in Uster auf einen einfahrenden Zug warten

- Mofa fahren

- in einem Sessellift nach Firmenfest in der Nacht den Berg herunterfahren

- Mofa fahren als 14-jähriger

- such dir was aus

[cosy]

4 hours ago, DaMane said:

Besonders leicht passiert das, wenn sie, nicht wie das Fahrwerk, unmittelbar nach dem Abheben eingefahren werden, sondern erst nach dem Erreichen einer bestimmten Höhe.

Ich denke, das ist fast jedem Piloten schon passiert.

Ich hatte in der Schulung eingetrichtert bekommen, dass man bis 300ft absolut nichts anlangt am Flieger und brav die Leistung beibehält und die vorgesehene Speed (meist vy). Das galt auch für leichte Retractables wie C177RG, PA28 Arrow und PA32..

Ich denke, dass nur spezielle Muster andere Regeln haben.

[CFM]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Ich habe schon einmal erwähnt,  daß die aufgezeichneten Groundspeeds zwischen 70 und 79  KTS und die erzielte Steigleistung von ca. 350 ft/min bei 2500rpm/Vollgas mit 10° Klappen plausibel wären. Leider wurden keine Fotos veröffentlicht (oder ich habe sie übersehen), aufdenen man die Klappenstellung erkennen hätte können.

 

Gruß

Manfred

 

Bin noch keine TB10 geflogen, aber vermutlich wäre bei 10° Klappen der Anstellwinkel niederiger und somit die Sicht nach vorne besser? 

 

Fred

[DaMane]

vor 16 Minuten schrieb CFM:

 

Bin noch keine TB10 geflogen, aber vermutlich wäre bei 10° Klappen der Anstellwinkel niederiger und somit die Sicht nach vorne besser? 

 

Fred

Da hast Du sicher recht. Aber wenn Du das gleiche Steigprofil fliegen möchtest wie clean, mußt Du die Nase wohl oder übel wieder rauf nehmen. Vermute ich mal....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Ich denke, das ist fast jedem Piloten schon passiert.

Ich hatte in der Schulung eingetrichtert bekommen, dass man bis 300ft absolut nichts anlangt am Flieger und brav die Leistung beibehält und die vorgesehene Speed (meist vy). Das galt auch für leichte Retractables wie C177RG, PA28 Arrow und PA32..

Ich denke, dass nur spezielle Muster andere Regeln haben.

Daß man in der Schulung gewisse Regeln eintrichtert, um auch minderbegabte irgendwann solo- und prüfungsreif zu bekommen, ist nachvollziehbar. Besser wäre es natürlich, wenn jeder verstanden hätte, was wann und warum getan oder unterlassen werden soll. Grundsätzlich hilft aber jede Widerstandsverminderung nach dem Start schneller auf eine sichere Höhe zu kommen. Und daran kann ich nichts schlechtes erkennen. Das Fahrwerk lasse ich  nur dann länger draussen, wenn ich soooviel Bahnlänge vor mir habe, daß ich beim plötzlichen Problemen gleich wieder geradeaus landen könnte. Sonst nicht (Vlo und Vle sind zu beachten). Flap-settings beim Start dienen eigentlich nur dazu, um die Bodenrollstrecke zu verkürzen. Sobald die Räder in der Luft sind, verursachen sie nur noch (schädlichen) Widerstand, der zu Lasten der Steigrate geht. Wichtig fürs Einfahren ist m. M. nicht die Höhe, sondern die Geschwindigkeit. Natürlich fährt man die Klappen NICHT ein, bevor eine sichere Fluggeschwindigkeit für eingefahrene Klappen erreicht ist (z.B. Vs clean x 1,3 oder was im Handbuch steht) Manche Flugzeuge haben eine Tendenz, während des Klappen einfahrens durchzusacken, was der Pilot per Höhenruder kompensieren muß (wofür er ja noch da ist).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Februar 2020 von DaMane

[cosy]

8 minutes ago, DaMane said:

Flap-settings beim Start dienen eigentlich nur dazu, um die Bodenrollstrecke zu verkürzen. Sobald die Räder in der Luft sind, verursachen sie nur noch (schädlichen) Widerstand, der zu Lasten der Steigrate geht.

Da bin ich anderer Meinung:  mit FLAPS ist die beste Steigrate nicht so schnell wie ohne, d.h. das vy mit FLAPS gibt in Leichtflugzeugen m.u. bessere absolute Steigwinkel in ° als ohne FLAPS.

 

Solche Regeln wie die 300ft, in manchen Clubs für Alle verbindlich einzuhalten sind nicht für dumme unbegabte Schüler gedacht, sondern geben Sicherheit, auch für den làssigen Möchtegern-Displaypiloten oder wer auch immer.

Wer bis 300ft nur speed und power setting überwacht, auf der Pistenachse bleibt (falls die Volte das zulässt) und nichts rumfummelt, hat den Kopf und das Potential frei für jede erdenkliche risikoreiche Situation im inital climb. Und das braucht es auch.

Wer schon einen Motorausfall erlebt hat in den Sekunden , nachdem die Piste unter dem Hinter verschwunden war, kann davon Lieder singen. Das ist mehr als nur "Memory Items" (wenn er denn noch erzählen kann).

 

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb cosy:

...................

Solche Regeln wie die 300ft, in manchen Clubs für Alle verbindlich einzuhalten sind nicht für dumme unbegabte Schüler gedacht, sondern geben Sicherheit, auch für den làssigen Möchtegern-Displaypiloten oder wer auch immer................

 

Ich habe an der Stelle noch hinzugefügt: "Besser wäre es natürlich, wenn jeder verstanden hätte, was wann und warum getan oder unterlassen werden soll." Vielleicht findet das eher auch deine Zustimmung.

 

vor 7 Minuten schrieb cosy:

Da bin ich anderer Meinung:  mit FLAPS ist die beste Steigrate nicht so schnell wie ohne, d.h. das vy mit FLAPS gibt in Leichtflugzeugen m.u. bessere absolute Steigwinkel in ° als ohne FLAPS.

 

Und worin liegt jetzt eigentlich dein Widerspruch?

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 17 Stunden schrieb cosy:

Ich denke, dass nur spezielle Muster andere Regeln haben.

 

Die Cessna Turbo Centurion hat 3 Power-Settings für den (initialen) Steigflug, nämlich:

1) take off power 2700 RPM 36.5" M.P. 186 PPH FF (maximal 5 Minuten lang)

2) maximum performance climb 2600 RPM 35.0" M.P. 162 PPH FF

3) normal climb 2500 RPM 30" M.P. 120 PPH FF

 

In den allermeisten Fällen genügt das normal climb power setting welches ich aus Lärmgründen so schnell wie möglich nach dem Abheben einstelle (vorzugsweise schon am Pistenende unmittelbar nach gear-up). Dann entspricht der Lärm nur noch etwa einer C172 und man macht sich auf lärmsensitiven Flugplätzen nicht unbeliebt. Mehr Steigleistung (maximum performance climb) ist nur nötig bei MTOW an sehr heissen Tagen oder bei climb limitations in SIDs.

 

Hierzu zwei Anekdoten:

 

a) Ein Fliegerkamerad steigt mit seiner T210 oft mit high RPM und erzeugt auffallend viel Lärm. Dann sagte ich einmal zu ihm: Ich habe Dich erwischt; Du bis wieder mit high RPM über die Stadt Bern gestiegen. Fragte er: Woher ich das wisse. Sagte ich: Ich hab Dich am Funk gehört. Fragt er: Ob ich denn immer den Funk abhöre. Antworte ich. Nein, nur wenn einer mit high RPM über die Stadt Bern fliegt!

 

b) Ich war mit einer überpowerten Kunstflugmaschine auf einem Flugplatz, wo die Dame im AIS zur Bestimmung der Landetaxe fragte wieviel Lärm ich denn machen würde. Ich antwortete nur soviel wie ich bezahlen müsse. Sie verstand die Antwort nicht und wir einigten uns auf einen angemessenen Lärm-Zuschlag. Es ist ja völlig unnötig am Pistenende den Steigflug vertikal einzuleiten und hierfür auch noch mehr zu bezahlen!

 

Das bringt mich zu folgender Schlussbemerkung: 

Möglicherweise flog der Unglückspilot schon lange kein Flugzeug mehr für welches das Überfliegen einer einfachen Krete ein Problem darstellen könnte, weshalb diese Gefahr in seiner Einschätzung der momentanen Situation nicht genügend weit vorne erschien.

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Ihr und eure Spezial-Prozeduren. Sicherheit geht vor = man steigt mit dem maximalem Gradient/Winkel bis 400ft AAL, erst dann werden irgendwelche Hebel angefasst, das Fahrwerk ausgenommen.

[teetwoten]

Erzähl das mal den Lärmgegnern rund um die geplagten Flugplätze. Du würdest also lieber einen Flugplatz eingehen lassen anstatt bei Flugzeugen mit ausreichend Leistungsreserven Rücksicht zu nehmen. Hier nur das Beispiel Ecuvillens (LSGE). Da befindet sich nach dem Pistenende 27 ein ansteigender Wald, welcher ein Echo erzeugt, das für die Bewohner der Gemeinde bei high RPM unerträglich ist, vor allem wenn es sich als unnötig herausstellt. Sicherheit darf man ruhig auch als relativ ansehen, nämlich so viel Sicherheit wie nötig und nicht soviel wie möglich auf Kosten der eigenen Existenz. Bedient man einen kraftvollen Motor der bis 2700 RPM zugelassen ist, so trägt man auch lärmmässig Verantwortung...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Moment: Da ist ein ansteigender Wald nach dem Pistenende. Da soll ich meine Leistung reduzieren? Ich will so schnell wie möglich so viel Höhe wie möglich erreichen. Und 400ft AAL sind ja wirklich nichts, das erreicht ihr doch nach ein paar Sekunden. Von unnötig kann da also nicht die Rede sein. Noch schlechtere Werbung für den Platz wäre es, wenn jemand in den Bäumen hängenbleibt.

[teetwoten]

Der Wald befindet sich links von der Pistenachse, daher ja auch das Echo. Ecuvillens wird ja auch als Flugzeugträger bezeichnet wegen seines beneidenswerten hindernisfreien An- und Abfluges. Sorry, hatte mich nicht klar genug ausgedrückt. Hinweis auf Echo war nicht ausreichend.

 

Stefan

 

[ArcticChiller]

NCO.OP.120 Noise abatement procedures – aeroplanes and helicopters

The pilot-in-command shall take into account published noise abatement procedures to minimise the effect of aircraft noise while ensuring that safety has priority over noise abatement.

 

Die angemessene Umsetzung davon ist jedem selbst überlassen, dafür sind wir alle ausgebildet.  Das ist sowieso je nach Flugplatz/Gelände/Flugzeug/Nachbarn anders und es gibt kein absolutes richtig oder falsch.

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Ihr und eure Spezial-Prozeduren. Sicherheit geht vor = man steigt mit dem maximalem Gradient/Winkel bis 400ft AAL, erst dann werden irgendwelche Hebel angefasst, das Fahrwerk ausgenommen.

Also ich bin kein Anarchist oder Querulant aus Leidenschaft, und befolge diskussionslos sinnvolle Regeln, weil auch ich verstanden habe, daß das ein wichtiger Bestandteil von Sicherheitskultur ist. Aber ich nehme mir auch die persönliche Freiheit, nach dem Sinn und Zweck einer Regel zu suchen. Und wenn ich selber keinen erkenne, lasse ich mich gerne erleuchten.

Daß man bis 400 ft nichts anfasst, was mit dem Antrieb zu tun hat, versteht sich von selbst (man kann dieses Limit aber genausogut auf 300 oder 500ft variieren, je nach Typ und Performance).

Aber warum soll man bis 400 ft warten, um eine Behinderung der Steigleistung zu beseitigen?

Ich spreche von take-off-flap-settings, und hier nur von einfachen Systemen, die nur aus flaps-up resp flaps-dwn bestehen (keine slats, spoiler etc., wo was durcheinander gehen kann).

 

Oder was macht ein Pilot, der mit einem Flugzeug von weichem Untergrund starten müßte, für das der Hersteller aufgrund geringer Motorisierung für Starts immer nur 0° Klappen empfiehlt (bekannte Beispiele swind C-150, C-172M)? Ohne Klappen bekommt er möglicherweise nie die Räder in die Luft, wenn er aber mit Hilfe der Klappen abheben konnte, steigt sein Vogel nur mehr mit 100ft/min .

Eine Möglichkeit wäre, das Flugzeug dort zu lassen und einmotten, oder per Transporter abzuholen, ich würde aber lieber (gefahrlos!) fliegen, in dem ich mit gesetzten Klappen abhebe, auf Vs x 1,3 beschleunige, Klappen auf 0° fahre, um danach normal mit Vx oder Vy wegzusteigen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Februar 2020 von DaMane

[cosy]

23 hours ago, FalconJockey said:

man steigt mit dem maximalem Gradient/Winkel bis 400ft AAL

völlig einverstanden.

oder - wie in der Luftfahrernation Frankreich jedem eingetrichtert- bis 300ft QFE

[cosy]

22 hours ago, teetwoten said:

ein ansteigender Wald, welcher ein Echo erzeugt, das für die Bewohner der Gemeinde bei high RPM unerträglich ist

Ein Wald wirkt aber dämpfend auf Lärm, auf jeden Fall besser als pure Wiese oder gar Asphalt!