04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[Achim]

vor 54 Minuten schrieb DaMane:

Habe mir gerade das TB- Handbuch herausgekramt, und staune ein bischen über die Angaben.

Da gibt es nur Reiseflugtabellen von 2000 bis 10000ft, die aber keine power-settings über 80% enthalten.

Für 2000ft werde da folgende Kombinationen gelistet (alles Standard-Atmosphäre):

 

RPM-InHG-%

2700-22,1-73,4

2600-23,6-78,1

2500-23,6-76,3

2400-25,0-80,6

 

Leider fehlen Angaben, welcher MP bei Vollgas anliegt. 

 

Demnach würde eine reduzierte Drehzahl einen höhern Ladedruck ermöglichen, der u.U. eine höhere Leistung bringt. Dann würde die Club-interne Empfehlung wieder Sinn machen

 

Gruß

Manfred

 

 

An dem Punkt war ich auch und kam ins Grübeln... 

... werde noch etwas weiter recherchieren und rechnen. Immer in der Annahme, dass der schwarze Hebel ganz, ganz vorne war. 

Danke, 

Achim 

[Urs Wildermuth]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Die TB-10 wiegt leer fast 1 t, sauschwer für 180 PS.

Quelle? Die offiziellen Unterlagen geben 730 kg. Ein POH, das ich aus dem Netz habe spricht von 750 kg. Ok, das ist schwerer wie vergleichbare, aber beim MTOW von von 1150 kg entspricht sie in etwa der Archer II mit 1156 kg, der C172RG mit 1198kg (schwerer) oder der C172S mit 1157kg. Sicher, es gibt leichtere 180 PS Flieger, etwa die AA5 mit 1089 kg oder die M20C mit 1068kg, aber es ist definitiv nicht aussergewöhnlich.

 

Das Leergewicht ist dabei höchstens auf den Payload ausschlaggebend nicht aber für die Performance, da ist das MTOW wesentlich.

 

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Und wenn du jetzt noch die Dichtehöhe an dem Tag dazunimmst (geringere Luftdichte durch Höhe und Temperatur über Standard), dann kommst du wahrscheinlich ungefähr auf 50% - 60% der maximalen Leistung.

Gemäss SUST war die Einbusse mit dieser Taktik 8%.

 

 

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

..............................

 

Das Leergewicht ist dabei höchstens auf den Payload ausschlaggebend nicht aber für die Performance, da ist das MTOW wesentlich.

 

Gemäss SUST war die Einbusse mit dieser Taktik 8%.

 

 

Ersteres ist zweifelohne richtig. Die angenommenen 8% Leistungseinbusse kommt wohl durch die Drehzahlreduktion zustande, unabhängig von atmosphärischen Einflüssen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Februar 2020 von DaMane

[cosy]

1 hour ago, spornrad said:

Die TB-10 ist ja sowieso keine Rakete. Böser Spruch in einem anderen Forum: Die fliegt nur wegen der Erdkrümmung  . Die TB-10 wiegt leer fast 1 t, sauschwer für 180 PS. Die DR-400 im Vergleich gibts mit demselben Motor, die wiegt leer nur 620 kg. Eine Do27 ist auch so ein Panzer mit ca. 1 t leer, hat aber 274 PS.

Gruss

Albrecht

Ich flog die TB9, die TB10 und wenige Stunden auch die TB20 (länger her). 

Ich kann mit Deinem Urteil nichts anfangen. Die Perfo der TB9 ist nicht gut. Aber die TB10 ist ein ganz normaler Reiseflieger, der auch recht passende Cruisespeeds erreicht.  Die TB10 ist betr. Sicht auch nicht viel schlechter als die PA-28 Reihe. Da hatte ich immer das Gefühl, ich sässe hinter einer Wand von Instrumenten, die den Zweck haben, mich am Rausblicken zu hindern. Die TB20 ist ein Säufer, aber sie hat mir das Feeling eines Porsches in der Autowelt vermittelt. Ausserdem war das Cockpit-Design so erfrischend anders als die Uhrenbretter der US-Kutschen.

Original-Pannel   modernisierte Variante  Variante mit Aspen

 

Wir alle wissen dass die Robin ein unschlagbares Verhältnis von Leermasse zu Zuladung hat (darum hatte ich ganz persönlich immer den Eindruck, dass sie das BESTE Flugzeug in dieser Klasse ist, um in den Alpen zu turnen). Aber die TB10 ist aus Aluminium.

 

Ach ja, was wirklich gut ist an der TB-Reihe: die Türen! Ohne sich dreimal zu falten, kann man mit ausgestrecktem Körper ein Bein in die Kabine setzen , um sich dann natürlich reingleiten zu lassen. Fast so einfach wie beim Robin. Und nicht die Maulwurf-Kriecher-Reihenfolge wie bei der Piper PA28 Baureihe.

Bearbeitet 6. Februar 2020 von cosy

[spornrad]

59 minutes ago, Urs Wildermuth said:

2 hours ago, spornrad said:

Die TB-10 wiegt leer fast 1 t, sauschwer für 180 PS.

Quelle? Die offiziellen Unterlagen geben 730 kg.

  

24 minutes ago, cosy said:

Ich kann mit Deinem Urteil nichts anfangen. Die Perfo der TB9 ist nicht gut. Aber die TB10 ist ein ganz normaler Reiseflieger, der auch recht passende Cruisespeeds erreicht. 

 

Da ist mir ein Fehler passiert. Bin vom englischen Wikipedia-Artikel in den französischen gewechselt und hab nicht gemerkt, dass der von englisch TB-10 auf französisch TB-20 geht.

Sorry, mein falscher Beitrag wird editiert / gelöscht.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. Februar 2020 von spornrad

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Achim:

Eine Frage kann ich mir nach lesen aller Verfügbaren Informationen nicht wirklich beantworten: Erklärt denn die Reduktion der Drehzahl bei beibehalten von Vollgas die Reduktion der Steigleistung um 50% zufriedenstellend? Wenn ja, wie kann ich das berechnen? 

Danke, 

Achim

Dieser Zusammenhang scheint vielen Piloten nicht ganz klar zu sein. Ich versuche es mal mit einem stark vereinfachten Betrachtungsmodell:

 

Du hast eine maximale Leistung von 100%, die dein Triebwerk unter Standardbedingungen auf Meereshöhe abgibt .

Zur Erzeugung des Auftriebes für MTOW und Überwindung des Frontflächenwiderstandes brauchst Du angenommen 40% der Maximalleistung (=Gesamtwiderstand), wonach 60% als Überschußleistung übrig bleiben.

Mit dieser Überschußleistung kannst Du entweder beschleunigen (wie beim Auto), oder steigen (oder beides, was aber wenig Sinn macht).

Das ist jetzt aber graue Theorie. Im wirklichen Leben hast Du Leistungseinbußen durch Höhe, Temperatur,  Luftfeuchte, etc. Da sind schnell mal 20% (oder 1/5) von der theoretischen Maxiamlleistung weg, aber deine ursprüngliche Überschußleistung von 60% reduziert sich damit um ein Drittel.

Wenn Du jetzt von 80% Gesamtleistung ausgehend, durch Drehzahl- und Ladedrucksenkung weiter auf 60% reduzierst, hast Du nur mehr 50% der Überschußleistung als bei 80%  . Und diese Halbierung kann man unbesehen auf die Steigleistung übertragen.Just my 2ct....

 

 

Gruß

Manfred

[Trini_Tom]

5 hours ago, Urs Wildermuth said:

Die Reduktion bei VP auf 2500 RPM ist in der Tat nahezu Standard bei allen Operatoren vor allem aus Lärmgründen. Jedoch sollte diese dann eben erst bei Erreichen der Hindernisfreiheit bzw bei einer minimalen Höhe AGL erfolgen.... Der Take Off und Initial Climb bei SEP's ist wohl eine der kritischsten Phasen im Flug und es geht wirklich darum, zuerst mal eine sichere Höhe zu gewinnen mit Max Power. 

 

 

Lärmschutz ist niemandem egal, zuallerletzt mir. Er darf aber eine sichere Operation des Flugzeugs bei Hindernissen nicht negativ beeinflussen. Daher ist ein sauberes Take Off Profil nötig, das auch die meisten Gruppen haben. Die Reduktion erfolgt normalerweise erst bei 1000 ft AGL plus minus.

wir so auf unserer TB20 in LSMF gemacht. redline ist jedoch auf 2600 und wen wie von dir oben beschrieben alles erfüllt, wird auf 2500 reduziert. 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Ich flog die TB9, die TB10 und wenige Stunden auch die TB20 (länger her). 

Ich kann mit Deinem Urteil nichts anfangen. Die Perfo der TB9 ist nicht gut. Aber die TB10 ist ein ganz normaler Reiseflieger, der auch recht passende Cruisespeeds erreicht.  Die TB10 ist betr. Sicht auch nicht viel schlechter als die PA-28 Reihe. ...................

Man könnte auch sagen, bei der TB-10 hat man das Kunststück zustande gebracht, mit 180 PS und Verstellpropeller die Reiseleistung einer 160PS starken 172 mit Fixed-Prop zu realisieren, aber nicht deren Start- und Seigflugperformance. Ein Vorteil der Tobago könnte evtl. sein, daß sie im Gegensatz zur 172 ein "echter Viersitzer" von der Zuladung her ist (habe aber die genauen Daten nicht mehr im Kopf).

 

Gruß

Manfred

[cosy]

3 hours ago, DaMane said:

Ersteres ist zweifelohne richtig. Die angenommenen 8% Leistungseinbusse kommt wohl durch die Drehzahlreduktion zustande, unabhängig von atmosphärischen Einflüßen.

 

Gruß

Manfred

Ich habe das pdf von "unserem" TB10 "hervorgekramt", das ich noch in einer alten Sicherung fand :

In der Sektion 5 PERFORMANCE gibt SOCATA folgende Angaben darüber: (hier die Werte für 6000ft ISA, Variante ohne Radschuhe, aber mit voller Optionsausstattung (Gewicht) MTOM):

N     2500 | 2600 | 2700   1/min

PA  bei Throttle    22.1  in.Hg

% Power 74 | 76 | 78  

VI  105 | 106 | 107 kts

VC 115 | 115 | 117 kts

Fuel Flow  40.5 | 42.8 | 46.2  l/h

(Vc: korrigierte Werte, z.B. Anstellwinkel führt zu Fehler weil die Totaldrucksonde nicht in idealer Anströmung ist usw.)

Das macht die 172 bestimmt nicht , die Werte sind aber vergleichbar mit der Warrior ..

[Achim]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Dieser Zusammenhang scheint vielen Piloten nicht ganz klar zu sein. Ich versuche es mal mit einem stark vereinfachten Betrachtungsmodell:

 

Du hast eine maximale Leistung von 100%, die dein Triebwerk unter Standardbedingungen auf Meereshöhe abgibt .

Zur Erzeugung des Auftriebes für MTOW und Überwindung des Frontflächenwiderstandes brauchst Du angenommen 40% der Maximalleistung (=Gesamtwiderstand), wonach 60% als Überschußleistung übrig bleiben.

Mit dieser Überschußleistung kannst Du entweder beschleunigen (wie beim Auto), oder steigen (oder beides, was aber wenig Sinn macht).

Das ist jetzt aber graue Theorie. Im wirklichen Leben hast Du Leistungseinbußen durch Höhe, Temperatur,  Luftfeuchte, etc. Da sind schnell mal 20% (oder 1/5) von der theoretischen Maxiamlleistung weg, aber deine ursprüngliche Überschußleistung von 60% reduziert sich damit um ein Drittel.

Wenn Du jetzt von 80% Gesamtleistung ausgehend, durch Drehzahl- und Ladedrucksenkung weiter auf 60% reduzierst, hast Du nur mehr 50% der Überschußleistung als bei 80%  . Und diese Halbierung kann man unbesehen auf die Steigleistung übertragen.Just my 2ct....

 

 

Gruß

Manfred

Das habe ich qualitativ schon kapiert, quantitativ hapert's. Und du schreibst wieder von Drehzahl-und Ladedruckreduktion. Ich denke du stimmt mir zu, dass wenn der schwarze Hebel vorne bleibt und man den blauen zurück zieht der Ladedruck _steigt_. Dein Gedanke vorher war genau der meine.

Weiterer Gedanke: Ich hätte laut POH aus dem Internet die Startstrecke mit 421m berechnet, da war er mit 450m nicht zu weit weg, das krieg ich in der Regel nicht besser hin. Da leuchtet mir ein so drastischer Einbruch bei der Steigleistung nicht ein. Und außerdem: Unsere Vereins C172P hat bei dieser Höhe ca 50-100 ft/min weniger Steigen laut POH. Danke für die konstruktive Diskussion. 

Achim 

[mds]

On 2/5/2020 at 1:26 PM, aka said:

Dass er einfach blind in den Hügel donnert, kann ich mir bei diesem Piloten mit seinem Hintergrund und lokalkenntnissen nur schwer vorstellen.

 

[…]

 

Das wird leider so ein Unfallbericht sein, der nie die Wahrheit ans Licht bringen wird. 

 

Welche Wahrheit denn?

Leider verhindern auch viel Erfahrung und Kenntnisse der lokalen Verhältnisse nicht die ganz banalen Unfälle, wie sie häufig vorkommen.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Ich habe das pdf von "unserem" TB10 "hervorgekramt", das ich noch in einer alten Sicherung fand :

In der Sektion 5 PERFORMANCE gibt SOCATA folgende Angaben darüber: (hier die Werte für 6000ft ISA, Variante ohne Radschuhe, aber mit voller Optionsausstattung (Gewicht) MTOM):

N     2500 | 2600 | 2700   1/min

PA  bei Throttle    22.1  in.Hg

% Power 74 | 76 | 78  

VI  105 | 106 | 107 kts

VC 115 | 115 | 117 kts

Fuel Flow  40.5 | 42.8 | 46.2  l/h

(Vc: korrigierte Werte, z.B. Anstellwinkel führt zu Fehler weil die Totaldrucksonde nicht in idealer Anströmung ist usw.)

Das macht die 172 bestimmt nicht , die Werte sind aber vergleichbar mit der Warrior ..

OT:

 

Du hast zumindest recht, was die Geschwindigkeit in 6000ft betrifft. Deine TB-10 Werte stimmen auch mit meinem Handbuch überein. Nach diesem soll eine TB-10 bei 75% Leistung in 6000ft mit 125 KTAS fliegen, und dabei 40,5 l/h verbrauchen. Eine C-172P mit 160PS/Fixprop soll nach POH unter gleichen Bedingungen zwar etwas langsamer mit 120 KTAS unterwegs sein, aaaber dabei nur 31,75 l/h konsumieren. Interessant wird der Vergleich der beiden Flieger in 10000ft, also der Höhe,  in der  beide eine max. Reisegeschwindigkeit von 122 KTAS  erreichen. Die 172P entwickelt dabei noch 71% ihrer Maximalleistung (=2600rpm bei Vollgas), und konsumiert dafür  30,3 l/h. Die TB-10 braucht dafür 69% (=2700rpm und 19,2 InHG bei Vollgas), für die sie sich aber 40 l/h genehmigt. Woher der große Unterschied beim spezifischen Verbrauch liter-pro-PS kommen soll, kann ich mir aber auch nicht erklären. Aus meiner fliegerischen Praxis weiß ich, daß man den Verbrauchswerte aus den Handbüchern nie trauen darf, solange man si eauf dem betreffenden Exemplar nicht selber verifizieren konnte.

 

OT Ende

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Achim:

Das habe ich qualitativ schon kapiert, quantitativ hapert's. Und du schreibst wieder von Drehzahl-und Ladedruckreduktion. Ich denke du stimmt mir zu, dass wenn der schwarze Hebel vorne bleibt und man den blauen zurück zieht der Ladedruck _steigt_. Dein Gedanke vorher war genau der meine.

Weiterer Gedanke: Ich hätte laut POH aus dem Internet die Startstrecke mit 421m berechnet, da war er mit 450m nicht zu weit weg, das krieg ich in der Regel nicht besser hin. Da leuchtet mir ein so drastischer Einbruch bei der Steigleistung nicht ein. Und außerdem: Unsere Vereins C172P hat bei dieser Höhe ca 50-100 ft/min weniger Steigen laut POH. Danke für die konstruktive Diskussion. 

Achim 

Vielleicht habe ich einfach viel zu kompliziert ausgedrück was ich eigentlich sagen wollte.

 

Beispiel:

 

Du hast mit Vy eine beste Steigleistung von 800 ft/min bei 100% Überschußleistung.

Reduziert sich deine Überschlußleistung auf 50% - egal, ob atmosphärisch bedingt, oder durch power-setting - dann steigst Du nur mehr mit 400 ft/min bei Vy .

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Februar 2020 von DaMane

[Achim]

Ich bring meinen Punkt aber auch irgendwie nicht rüber. Wenn der beim Startlauf mit einem bestimmten Powersetting und einer bestimmten Atmosphäre 30m d.h. 7% hinterm POH zurückbleibt, warum sollte er dann beim _selben_ Powersetting und der _selben_ Atmosphäre plötzlich beim Climb um 50% hinterm POH zurückbleiben? Du sagst "Reduziert sich deine Überschussleistung..." meine Frage ist aber: Warum sollte sie? Der Fakt, das er steigt ist im POH ja schon einkalkuliert.

Gruß

Achim

 

PS: Aussage war das Start und Steigflug mit reduzierter Drehzahl (und meine Annahme WOT weil von Reduziertem Ladedruck stand da nix) durchgeführt wurden

Bearbeitet 6. Februar 2020 von Achim

[Achim]

Grad kommt mir aus selbst gemachten Fehlern ein Gedanke und ich Berufe mich schon Mal vorsichtshalber darauf, dass hier Spekulationen erlaubt sind. Was mir schon passiert ist, das nach Start und Anfangssteigflug mit allen Hebeln vorn ich die Drehzahl mit dem schwarzen Hebel reduziert habe. Bei Flachland-kühl-Dichtehöhe ist der Unterschied so dramatisch, dass man es merken muss, dass man am falschen Hebel zieht. Laut Ratings Table würde ich für so ein Setting ca 55% BHP ablesen. Bei den extremen Verhältnissen an jenem Tag war der Unterschied evtl. weniger offensichtlich.

[DaMane]

vor 39 Minuten schrieb Achim:

Ich bring meinen Punkt aber auch irgendwie nicht rüber. Wenn der beim Startlauf mit einem bestimmten Powersetting und einer bestimmten Atmosphäre 30m d.h. 7% hinterm POH zurückbleibt, warum sollte er dann beim _selben_ Powersetting und der _selben_ Atmosphäre plötzlich beim Climb um 50% hinterm POH zurückbleiben? Du sagst "Reduziert sich deine Überschussleistung..." meine Frage ist aber: Warum sollte sie? Der Fakt, das er steigt ist im POH ja schon einkalkuliert.

Gruß

Achim

 

PS: Aussage war das Start und Steigflug mit reduzierter Drehzahl (und meine Annahme WOT weil von Reduziertem Ladedruck stand da nix) durchgeführt wurden

 

Nach allem, was wir wissen, lagen keine technischen Störungen vor, die die mögliche Steigleistung hätte beeinträchtigen können. Damit muß man die Ursache für den geringen Höhengewinn von ca. 1500 ft. in 4 Minuten in der Flugzeugführung suchen. Eine TB-10 wird normalerweise mit 10° Klappen gestartet. Wenn man dann neben 200rpm reduzierter Drehzahl zusätzlich noch das Einfahren der Klappen vergäße, könnte das  meiner Meinung nach das lahme Steigflugprofil erklären.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb Achim:

.............. Was mir schon passiert ist, das nach Start und Anfangssteigflug mit allen Hebeln vorn ich die Drehzahl mit dem schwarzen Hebel reduziert habe. Bei Flachland-kühl-Dichtehöhe ist der Unterschied so dramatisch, dass man es merken muss, dass man am falschen Hebel zieht. Laut Ratings Table würde ich für so ein Setting ca 55% BHP ablesen. Bei den extremen Verhältnissen an jenem Tag war der Unterschied evtl. weniger offensichtlich.

Da hast Du ja einen ganz schönen "Dusel" gehabt. Wenn Du den "schwarzen Hebel" bedienst, veränderset Du direkt die Leistung, und das kann nicht unbemerkt bleiben. Egal, ob Du ein Auto mit Schalt- oder Automatikgetriebe fährst, das Gaspedal spürst Du immer am Hintern. Aber keiner ist gegen solche Aussetzer gefeit. Mich hat einmal ein mißmutiger Captain so aus dem Konzept gebracht, daß ich in einer C-404 in ca. 300 ft AGL im Begriff war, einen der Mixture-Hebel zu ziehen. Da hätte ich mich selbst wo hinbeissen können............

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. Februar 2020 von DaMane

[aka]

12 hours ago, mds said:

 

Welche Wahrheit denn?

Leider verhindern auch viel Erfahrung und Kenntnisse der lokalen Verhältnisse nicht die ganz banalen Unfälle, wie sie häufig vorkommen.

Ob eben noch andere Faktoren eine Rolle spielten. Das Wetter wird erstaunlich minimalistisch abgehackt für diesen doch speziellen Tag (ich war an dem Tag in der Luft). Oder vielleicht wie es Manfred sagt, abgelenkt.

 

Mir scheint, dass man bei diesem Bericht nicht so weit in die Tiefe ging. Es gibt manchmal bei eher irrelevanten Vorfällen (Rad eingeknickt bei der LS-4 Aussenlandung etc.) sehr detaillierte Berichte.

 

Salopp gesagt stellt man hier einfach fest, dass er in die Bäume gedonnert ist. Man hat eine gewisse Vermutung bezüglich der Sicht aus dem Cockpit aber eine wirkliche Erklärung hat man nicht gefunden. Natürlich kann man die nicht immer finden aber es scheint mir nicht, dass man hier andere Szenarien (z.B. ist der Sohn geflogen? falsche Position der Flaps, wie Manfred das oben ausführt etc) genügend adressiert hat.

 

 

Bearbeitet 7. Februar 2020 von aka

[cosy]

14 hours ago, DaMane said:

Aus meiner fliegerischen Praxis weiß ich, daß man den Verbrauchswerte aus den Handbüchern nie trauen darf, solange man si eauf dem betreffenden Exemplar nicht selber verifizieren konnte.

Ja , genau (oder solange man das Handbuch nicht selber geschrieben hat ;-).

Was ein bischen typisch ist bei den amerikanischen Produkten: in den Zielvorgaben und später, wenn die Protoypen fliegen in den Publikationen sind immer die optimistischten Werte drinn, und dann oft noch selektiv (einige Werte nicht mit MTOM, andere Werte mit Prototypen ohne Serienzubehör wie Einsteighilfe, Antennen , usw..

und dann kommt die Serie mit Werten darunter. Vielleicht hatten die Franzosen in den 80er Jahren nicht diesen Drang drauf..

[spornrad]

1 hour ago, aka said:

Salopp gesagt stellt man hier einfach fest, dass er in die Bäume gedonnert ist. Man hat eine gewisse Vermutung bezüglich der Sicht aus dem Cockpit aber eine wirkliche Erklärung hat man nicht gefunden.

Ich seh in dem SUST Bericht den Focus auf der richtigen Stelle: Die falsche Flugtaktik.

Das Problem war doch nicht in erster Linie das vertikale Flugprofil, das war nur ein beitragender Faktor. Welches Detail genau zu der geringen Steigrate geführt hat ist nebensächlich.

 

Das Hauptproblem war in erster Linie das rechtwinklige Anfliegen einer Krete im Steigen ohne Bodensicht auf das Hindernis und ohne eine Mindesthöhe sicherzustellen, egal ob mit Power, Flugweg, Thermik oder was auch immer.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 7. Februar 2020 von spornrad

[cosy]

11 hours ago, DaMane said:

Nach allem, was wir wissen, lagen keine technischen Störungen vor, die die mögliche Steigleistung hätte beeinträchtigen können. Damit muß man die Ursache für den geringen Höhengewinn von ca. 1500 ft. in 4 Minuten in der Flugzeugführung suchen.

Irgendwie dreht sich die Diskussion am Wesentlichen vorbei rund um die Wunden.

 

Es ist doch nicht die Unfallursache , dass er zuwenig gut stieg!!  Die Unfallursache ist doch laut Untersuchungsbericht CFIT!

Und:  JEDER Pilot muss fähig sein, schlechte Einstellungen, zu schwache Leistung im Vgl. zu den Sollwerten zu erkennen und (im Voraus) durch die RICHTIGE Flugtaktik das Problem aus der Welt zu schaffen.

 

Es ist ja haarsträubend, dass man nur im entferntesten denkt, dass ein Berufspilot mit kompletter Testpilotausbildung sowas nicht hinkriegt!!!

Solche Leute haben ein erweitertes Verständnis komplexer dynamischer Zusammenhänge, kennen die Hintergründe aus allen Winkeln für jeden Parameter und können ohne zu zögern Schlüsse ziehen, für die Normalsterbliche ein Physikstudium mit zahlreichen Laborstunden am Windkanal benötigen. 

Etwas überspitzt, aber in der richtigen Anfärbung.

 

Dann kommt halt der Gedanke "..und wenn es NICHT CONTROLLED flight in to terrain" war? Welche möglichen Szenarien gab es auch noch? 

Ich bin einfach innerlich nicht bereit, bei dieser Person an ein solches Versagen seiner ausgewiesenen Kapazitäten zu glauben.

 

Da gab's doch mal im Bündnerland (oder wars bei unseren lieben Nachbarn über Österreich?) eine Robin DR400 (wenn ich mich recht erinnere) , wo zwei per CFIT gestorben sind. Irgendwann fand man einen Gegenstand, der in die Querruder Steuermechanik gefallen ist und die erzwungene Rolle wenig über Grund sich nicht beenden liess. 

 

Das war dann eine grosse Entlastung fürs Hirn, und jeder - auch ich - schauten darauf genau hin, was da in der Kabine lag und wer von den Gesten wo was hinlegte..

 

Hier in diesem Fall ist einfach nichts zu begreifen .. für mich..

[spornrad]

7 minutes ago, cosy said:

Hier in diesem Fall ist einfach nichts zu begreifen .. für mich..

Ja, sehr schwer zu begreifen, für mich auch. Aber: Wir sind alle nur Menschen. Und wenn du tausendmal locker über so eine Krete weggestiegen bist, und die nie ein Faktor war, dann nimmst du dieselbe Krete, wenn du dann einmal schwachbrüstig unterwegs bist, vielleicht einfach gar nicht mehr als Risiko wahr...

Menschlich wäre das sehr verständlich, finde ich. Und ein bisschen scary, weil natürlich kann mir sowas auch passieren, mit meinen paar hundert hobbymässigen Gesamtstunden erst recht!

Gruss

Albrecht

[DaMane]

vor 37 Minuten schrieb spornrad:

Ich seh in dem SUST Bericht den Focus auf der richtigen Stelle: Die falsche Flugtaktik.

Das Problem war doch nicht in erster Linie das vertikale Flugprofil, das war nur ein beitragender Faktor. Welches Detail genau zu der geringen Steigrate geführt hat ist nebensächlich.

 

Das Hauptproblem war in erster Linie das rechtwinklige Anfliegen einer Krete im Steigen ohne Bodensicht auf das Hindernis und ohne eine Mindesthöhe sicherzustellen, egal ob mit Power, Flugweg, Thermik oder was auch immer.

 

Gruss

Albrecht

So nebensächlich kann die geringe Steigrate nicht gewesen sein, sonst bräuchten wir diesen Unfall nicht zu diskutieren. Der Pilot ging ganz offensichtlich davon aus, daß sein Flugzeug mit normaler Steigleistung unterwegs war, und er sich daher keine Gedanken darüber machen mußte, die Krete mit sicherem Höhenüberschuß zu überqueren. Aufgrund seiner Ortsansässigkeit und seiner Tätigkeit bei Pilatus, kann man annehmen, daß er diees Abflugstrecke schon zig- wenn nicht hundertmal geflogen ist. Wenn er sich beispielsweise vor dem Start eine Flugzeit bis zu Krete von 4 Minuten ausgerechnet hat, und eine durchschnittliche Steigleistung von 600 ft/min kalkulierte, hätte das 900 ft Höhenreserve ergeben müssen, die ihm so komfortabel erschienen sein könnten, daß er unbesorgt im stumpfen Winkel anflog.

 

Oder ganz andere Spekulation:

Wenn man schon länger in diesem Forum unterwegs ist, muß man leider öfters von so ähnlich gelagerten Unfällern lesen (erfahrener, ortskundiger Pilot kollidiert mit alpinen Gelände). Da könnte man fast zu dem Eindruck kommen, daß es Schweizer Gebirgspiloten als eine Art Herausforderung betrachten könnten, manchmal besonders "geländenah" unterwegs zu sein, was sicher einen gewsissen Nervenkitzel verursacht, den man sich seinen Fluggästen hin und wieder gönnen möchte (natürlich nur bei besten Bedingungen, und mit Sicherheitsreserven).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. Februar 2020 von DaMane

[spornrad]

13 minutes ago, DaMane said:

manchmal besonders "geländenah" unterwegs zu sein, was sicher einen gewsissen Nervenkitzel verursacht, den man sich seinen Fluggästen hin und wieder gönnen möchte (natürlich nur bei besten Bedingungen, und mit Sicherheitsreserven).

Glaub ich nicht, hier überhaupt kein Faktor. Der Pilot hatte seine ganze Familie im Flugzeug, und die Krete konnte man ja eben in der Fluglage gar nicht sehen...

Was du da beschreibst, war vielleicht eher ein Faktor bei der Flugtaktik der Ju-52 Piloten, aber hier sicher nicht, denke ich.

 

Dass wir hier lieber über RPM und MP diskutieren als über den fatalen Fehler eines Vollprofis ist, glaub ich, auch einfach menschlich.

Es ist viel  beruhigender, wenn die Regel "bis 1000 ft AGL immer full power" den Unfall verhindert hätte, als wenn man sich selber zwischen die Ohren gucken muss und überlegen, was ich mir selber schon an hundertmal gemachten Abkürzungen angewöhnt habe, die mich eines Tages zum CFIT Piloten in einem Untersuchungsbericht machen können...

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 7. Februar 2020 von spornrad

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb spornrad:

Glaub ich nicht, hier überhaupt kein Faktor. ...................

 

Gruss

Albrecht

Das wollte ich damit auch gar nicht sagen. Nur daß man evtl. weniger "ängstlich" ist, wenn sich das Gelände mal der eigenen Flugbahn etwas stärker annähert.

Aber ich habe ja geschrieben, daß meiner Meinung nach die Situation bis zum Moment des ersten Hinderniskontaktes nicht erkannt wurde.

 

Gruß

Manfred