04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Ich falle auch in diese Kategorie. Da ich nur noch selten mit P28A und C172 unterwegs bin, habe ich weniger Übung. Als Konsequenz führt man mit diesen Flugzeugen auch weniger komplexe Flüge durch, sucht sich eher längere als kurze Bahnen aus, weil man mehr Fehlerspielraum hat. Uns Berufspiloten widerstrebt es zum Beispiel, die Schwelle in weniger als 50ft zu überfliegen, im SEP muss man das auch kurzen Bahnen machen, sonst verschenkt man zuviel Bahn.

....................................

Da liegen natürlich die sprichwörtlichen Welten dazwischen.

Der wesentlichste Unterschied dürfte im notwendigen "Mindset" liegen, daß Du in einer Einmot viel näher beim Glider bist als im Bizjet (obwohl der bestimmt besser gleitet ). Wer SEP fliegt muß(!) sich gut auf unterschiedlichste Landesituationen einstellen können, die manchmal nicht beeinflußbar sind (TW-Ausfall). Wer überwiegend IFR fliegt, hat meistens sehr ähnliche Verfahren, die möglichst immer gleich abgeflogen werden sollten.

 

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

I...............

Na, der Betrieb dieser Maschinen ist ein wenig wie Fahrrad fahren. Wirklich umkippen tut man nach einer Pause von 10 Jahren nicht, aber wacklig wird es schon aussehen, bis man seine Balance wieder gefunden hat. Und der eine braucht mehr, der andere weniger Übungsstunden, um auf einem mindestens befriedigenden Niveau unterwegs zu sein.

Wenn Du dich da nur mal nicht täuschst. Ja, fliegen tun sie alle gleich (was ja eigentlich auf alle Flugzeuge zutrifft), aber landen tun sie seeehr unterschiedlich (vor allem Spornradler, aber nicht nur*). Ich habe bespielsweise noch nie eine Cirrus oder Pitts geflogen, und würde mich nie ohne Fluglehrer reinsetzen, von dem ich nicht weiß, daß er aktuell auf diesem Muster gut geübt ist.

Ich habe schon mal erwähnt, daß ich als CRI(SPA) bereits das Vergnügen hatte, altgediente Airlinepiloten nach jahrzehntelanger Kleinflugzeug-Abstinenz zum Neuerwerb eines SEP-Class-Ratings zu trainieren. Es war in keinem Fall  mit 2 bis 3 Flügen und 5 bis 10 Landungen getan. Ein Ex-B747-Pilot hatte beispielsweise größte Schwierigkeiten damit, mit einer 172 eine(!) Ziellandeübung erfolgreich zu beenden. Ein anderer Heavy-Metal-Kutscher meinte "hier muß alles so schnell gehen", als wir beim touch-and-go mit einer 152 auf kurzer Bahn den Flieger binnen einer Sekunde umkonfiguriert haben mußten. Ein anderer beschwerte sich über den fehlenden Hinweis im POH, daß man bei einer Landung auf einem welligen Grasplatz das Höhenruder voll gezogen halten soll, um das Flugzeug zu schonen, usw......

 

Gruß

Manfred

 

 

*)

Gönn' dir mal das Erlebnis, wenn Gelegenheit dazu ist. Du wirst sicher staunen......

Bearbeitet 5. Februar 2020 von DaMane

[FalconJockey]

vor 30 Minuten schrieb DaMane:

Wer überwiegend IFR fliegt, hat meistens sehr ähnliche Verfahren, die möglichst immer gleich abgeflogen werden sollten.

Das hast Du doch VFR genau so!? Departure briefing, emergency briefing, welche Konfiguration, welche Leistung, welche Flugtaktik nach dem Start, ist die Bahn lang oder kurz, anhalten oder doch eher starten etc.. Gerade mit unseren Business Jets kommt es meist eher anders als geplant, wie schon genannte letzte Woche: Anflug, ILS am Flugplatz kaputt, RNP-Minimum ein wenig höher, keine Sicht am Minimum, durchstarten, ins Holding, mit der Firma telefonieren, mit den Paxen reden und dann zum Ausweichflugplatz wo schon das organisierte Taxi bereitstand.

 

Und: Meine ersten ca. 36 Stunden Motorflug habe ich auf Spornrad erleben dürfen, zum Glück!

 

Weiterhin rede ich nicht davon, einen neuen Flugzeugtyp ohne Lehrer zu fliegen, sondern ein bekanntes Modell, das aber schon zu lange nicht mehr genutzt wurde.

[kruser]

 

vor 4 Stunden schrieb aka:

Dass er einfach blind in den Hügel donnert, kann ich mir bei diesem Piloten mit seinem Hintergrund und lokalkenntnissen nur schwer vorstellen.

Jeder der mit Flugzeugzulassungen schon zu tun hat, wird sich wohl schon fragen, wie eine Flugzeug eine Zulassung erhält, obwohl man nicht richtig hinaussieht..... 

Das wird leider so ein Unfallbericht sein, der nie die Wahrheit ans Licht bringen wird. 

 

Doch, doch, die SUST hat die unangenehmen Wahrheiten glasklar herausgearbeitet wenn auch sehr höflich formuliert:

 

Ursachen: Der Unfall.. ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot.. in einem stumpfen Winkel eine Krete zu tief anflog, was eine risikoreiche Flugtaktik darstellt. Zum Unfallhergang hat ein fehlendes Training auf dem Unfallmuster beigetragen.

 

Ebenfalls "risikoreich" waren:

- Einen längeren Ferienflug mit ganzer Familie und dementsprechenden Gepäck, auf einem praktisch unbekannten Flugmodell zu starten.

- Sehr wenig SEP-Flugerfahrung (5:22" letzte 12 Monate) 

- Der ausdrücklichen, schriftlichen Empfehlung des ChefFluglehrers vom Platz "vorher wenigstens eine Platzrunde mit dem Flugmodell zu fliegen", zu ignorieren

- Eine Krete (Oder Pass) versuchen im Steigflug zu überfliegen.

 

Alle diese Punkte waren risikoreich und gar nicht Praxis üblich. Frage mich, ob nicht auch hier, wie in anderen Flugvorfällen, der gewisse "Stolz" eine Rolle spielte: Viele tausend Flugstunden, enorm grosse Erfahrung, Chefpilot einer grossartigen (Flugzeug)Firma ua.  -  Urs Wildermuth hat all dies sehr gut, ausführlich und lehrreich beschrieben (Seite 4, 12:54) ebenso die SUST wenn auch mehr mit technischem Jargon. 

 

In älteren Flugmodellen deren Zulassung schon vor vielen Jahrzehnten erfolgte ist es nicht unüblich, dass die Sicht suboptimal ist: Sitze konnten meist nur längs, aber eben nicht höhenverstellt werden. Kleines Sitzkissen schaffte jeweils Abhilfe. Der schriftliche Rat des Chefluglehrers hatte gute Gründe..

 

Den schrecklichen Vorfall jetzt mit der Konstruktion des Fliegers (Suboptimale Sicht) zu begründen scheint mir doch reichlich gewagt.

 

 

Gruss

jens

 

 

Bearbeitet 5. Februar 2020 von kruser

[cosy]

On 8/7/2018 at 1:09 AM, bleuair said:

die Motoren wissen nicht, ob die Uhr 10:00am zeigt oder 5:00pm. Und auch 5000ft DA sollten einen 180PS 4 Sitzer nicht in die Ecke drängen, meine ich.

Die Motoren wissen auch nicht, auf welcher Höhe sie sich abquälen. Sie sehen nur die absoluten Werte für static pressure sowie OAT.

[bleuair]

Liebe Nicht-EZW&LSPG Fliegende Mit-Leser und Mit-Schreiber,
Aufgrund einer gewissen Nähe zum gesamten Umfeld stimme ich nicht in irgendwelche wenig zielführenden Diskussionen zur Ursache ein.
Auf dem Unfallflugzeug flog ich zuletzt vier Tage vor dem Unfall (und davor ein paar Dutzend Stunden). Auf dessen Heimatplatz fliege ich mit verschiedensten Mustern seit ein einem knappen Jahrzehnt.

Wenn jemand Fragen hat zur Empfehlung des Powersetting und der resultierenden Climb Power, oder zur Startperformance bei MTOW über den Lopper, kann ich gerne per PN ausführen. Nur soviel: Weder muss der Verein sich Fragen zu Empfehlungen gefallen lassen noch war/ist die Ausflugprocedures haarsträubend.

[Tobias]

vor 1 Stunde schrieb bleuair:

Wenn jemand Fragen hat zur Empfehlung des Powersetting und der resultierenden Climb Power, oder zur Startperformance bei MTOW über den Lopper, kann ich gerne per PN ausführen. Nur soviel: Weder muss der Verein sich Fragen zu Empfehlungen gefallen lassen noch war/ist die Ausflugprocedures haarsträubend.

 

Dann schreib doch bitte Klartext, nur so können Gerüchte und evtl. Missverständnisse beseitigt werden.

 

Ist folgendes Zitat korrekt, ja oder nein?

"Die Motorfluggruppe Pilatus (MFGP) empfiehlt in den internen betrieblichen Ver-fahren, die Drehzahl des Motors der HB-EZW für den Start und den Steigflug immer auf 2500 RPM zu reduzieren"

=> Steht explizit und wortwörtlich im SUST-Abschlussbericht.

Bearbeitet 6. Februar 2020 von Tobias
Ergänzung

[Sfera72]

Es ist völlig egal was wer wo intern geschrieben hat. Es sind immer nur Empfehlungen. Am Ende ist jeder Pilot dafür verantwortlich das Flugzeug so zu bewegen, dass es sicher ist.

[Tobias]

vor 1 Minute schrieb Sfera72:

Es ist völlig egal was wer wo intern geschrieben hat. Es sind immer nur Empfehlungen.

Sorry, gehts eigentlich noch? Es ist eine explizite Empfehlung eines ansässigen Vereins, diese ist erheblich.

Und die empfehlen explizit, dass beim Start nur 2500 RPM gesetzt werden soll. Ich rede vom Start, nicht mal vom Steigflug.

Wenn man keine Ahnung hat, sollte man vielleicht besser mal nichts schreiben...

 

[Gulfstream]

OT on: Erlaubt mir an dieser Stelle diese Bemerkung: ich staune immer wieder, wie auch hier, wie doch indifferent und unterschiedlich individuelle Sichten und entsprechende Aktionen von Piloten bei einem doch hoch standardisierten und regulierten Verfahren (= fliegen) sind.

 

Nur das Gesetz ist wahrscheinlich noch besser beschrieben, wer was , wo, wie und wann zu tun/nicht zu tun hat. 

 

OT Off. 

 

Markus

[Sfera72]

Sorry, gehts eigentlich noch? ...Wenn man keine Ahnung hat, sollte man vielleicht besser mal nichts schreiben...
 

Mir fällt, leider, immer mehr auf, dass man schneller beleidigend wird als sachlich und auch, dass die Mods nichts dagegen machen. Schade.

Ich selber habe LSPG als Homebase, masse mir also an Ahnung zu haben. Zudem ist es wie immer, als Pilot ist man im Cockpit alleine verantwortlich. Niemand anderes. Empfehlungen kann man umsetzen, sofern einem dies als sicher erscheint. Man kann mit dieser Empfehlung durchaus sicher ausfliegen, auch wenn vielleicht nicht immer über den Renggpass. Über Stansstad wäre es kein Problem.

[Urs Wildermuth]

Am 4.2.2020 um 19:55 schrieb Niggi:

Deine Frage nach den Gründen für as 2500rpm Prozedere ist wohl eine Rhetorische.

 

Hallo Niggi,

 

nein nicht wirklich, wobei sich für mich einiges geklärt hat. Die TB10 hat Verstellprop im Gegensatz zu den Vergleichsmustern PA28 und AA5. Dann ist ein Climb mit 2500 RPM bei Full Throttle eine andere Story, auch wenn wie das SUST beschreibt damit ein Leistungseinbruch von ca 8% einhergeht.

 

Die Reduktion bei VP auf 2500 RPM ist in der Tat nahezu Standard bei allen Operatoren vor allem aus Lärmgründen. Jedoch sollte diese dann eben erst bei Erreichen der Hindernisfreiheit bzw bei einer minimalen Höhe AGL erfolgen. Ich habe aber auch schon gesehen dass sie tw sehr früh geschieht, was dann das initiale Climb Profile nicht wirklich positiv beeinflusst. Der Take Off und Initial Climb bei SEP's ist wohl eine der kritischsten Phasen im Flug und es geht wirklich darum, zuerst mal eine sichere Höhe zu gewinnen mit Max Power. Was ich hingegen auch schon gesehen habe ist ein Take Off mit reduzierter RPM... das ist dann aber deutlich ausserhalb jeglicher POH Vorgaben.

 

Ich ging zunächst davon aus, dass die TB10 wie die anderen in der Klasse ebenfalls einen fixen Prop hat. Wer dort die LEISTUNG von 2700 auf 2500 reduziert im initial climb gibt sich deutlich mehr weg.

 

Lärmschutz ist niemandem egal, zuallerletzt mir. Er darf aber eine sichere Operation des Flugzeugs bei Hindernissen nicht negativ beeinflussen. Daher ist ein sauberes Take Off Profil nötig, das auch die meisten Gruppen haben. Die Reduktion erfolgt normalerweise erst bei 1000 ft AGL plus minus.

 

Schlussendlich war hier aber wohl ein anderer Faktor wesentlich: Der Flugweg. Es gab ein klares "out" nach Süden und die Höhe für den Lopper war nicht gegeben sondern er war >500 ft zu tief. Das er nicht korrigiert hat nach Süden sagt mir das er wirklich nicht gesehen hat dass er auf Hindernisse losfliegt und vermutlich nie wusste was jetzt gerade passiert ist. Ein TAWS System hätte hier eventuell geholfen. Mein  GPS macht einen Höllenkrach wenn ich zu tief auf ein Hindernis losfliege.

 

Am 4.2.2020 um 21:42 schrieb cosy:

SORRY, ICH GEB HIER AUF UND VERSTEHE DS NICHT

 

Jup, so werden wir das wohl akzeptieren müssen. Was wir für unsere eigene Flugtaktik dazulernen ist jedem selber überlassen.

[Urs Wildermuth]

vor einer Stunde schrieb Tobias:

Und die empfehlen explizit, dass beim Start nur 2500 RPM gesetzt werden soll. Ich rede vom Start, nicht mal vom Steigflug.

 

Beim START??? Das wäre dann wirklich ein Problem. Siehe oben. Dass man im climb auf 2500 RPM reduziert bei einem VP ist hingegen normal, aber eben, es sollte dann passieren wenn eine sichere Höhe erreicht ist und nicht vorher.

 

Kannst Du bitte sachlich bleiben Tobias, Sprüche wie "gehts noch" sind nicht angebracht.

 

@Sfera72 wir sind auch nicht 24 Stunden online hier... anstatt gleich zu motzen gibts einen Report Knopf für sowas, dann sehen wir das auch schneller.

 

 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Tobias:

Sorry, gehts eigentlich noch? Es ist eine explizite Empfehlung eines ansässigen Vereins, diese ist erheblich.

Und die empfehlen explizit, dass beim Start nur 2500 RPM gesetzt werden soll. Ich rede vom Start, nicht mal vom Steigflug.

Wenn man keine Ahnung hat, sollte man vielleicht besser mal nichts schreiben...

Gibt es im Betriebshandbuch der TB10 ein offizielles Verfahren, mit dem man mit 2500 RPM bzw. mit weniger als "Vollgas + High RPM" starten darf? Falls ja, kann man das den Piloten von Vereinsseite aus empfehlen. Falls nicht, ist es schlicht illegal und höchst anmassend, einem PIC vorzuschreiben, das Flugzeug ausserhalb der Betriebsvorschriften zu operieren. Ein Start erfolgt in allen mir bekannten SEPs mit voller Leistung, denn das Ziel ist es, möglichst schnell/steil vom Boden wegzukommen. Bei frühestens 400ft AGL (Flugplatzhöhe) wird überhaupt irgendein Hebel manipuliert, vom Fahrwerk mal abgesehen.

[Tobias]

 

vor 17 Minuten schrieb Sfera72:

Mir fällt, leider, immer mehr auf, dass man schneller beleidigend wird als sachlich und auch, dass die Mods nichts dagegen machen. Schade.

Ich selber habe LSPG als Homebase, masse mir also an Ahnung zu haben. Zudem ist es wie immer, als Pilot ist man im Cockpit alleine verantwortlich. Niemand anderes. Empfehlungen kann man umsetzen, sofern einem dies als sicher erscheint. Man kann mit dieser Empfehlung durchaus sicher ausfliegen, auch wenn vielleicht nicht immer über den Renggpass. Über Stansstad wäre es kein Problem.

 

Dennis, ich schätze deine Erfahrung auf LSPG und finde es wertvoll, dass du dich hier äusserst - merci dafür.

Aber wenn du so was schreibst (" Es ist völlig egal was wer wo intern geschrieben hat. Es sind immer nur Empfehlungen. "), dann kann das halt nicht einfach so stehen gelassen werden.

Natürlich, da bin ich mit dir einig, der Pilot ist letzlich für die sichere Ausführung seines Flugs zuständig.

 

Aber hast du den SUST-Schlussbericht gelesen? Zitat:

Die Dichtehöhe (density altitude) betrug zum Zeitpunkt und am Ort des Unfalls rund 4700 ft AMSL, was eine Verringerung der Steigleistung gegenüber den Stan-dardbedingungen von rund 8 % zur Folge hatte. Die maximal verfügbare Steigrate betrug bei MTOM damit noch knapp 600 ft/min. Ein Start und Steigflug entlang der Ausflugroute  (vgl. Abbildung 4) hätte bei dieser Leistung einen Überflug des Loppers mit einer Überhöhung von rund 300 Metern ermöglicht.

Ergo, gemäss Bericht, hätte es mit voller Leistung reichen sollen.

Es ist also alles andere als egal, wer eine solche Empfehlung heraus gibt, welche vorliegend einer sicheren Operation widerspricht und evtl. sogar u.a. ursächlich für das fatale Ende verantwortlich ist.

Natürlich, da bin ich mir dir einig, der Unfall hätte auch beim Befolgen dieser Empfehlung nie passieren dürfen. Ein CFIT in schönem VMC - bei dieser Erfahrung, einfach schrecklich.

 

Bearbeitet 6. Februar 2020 von Tobias
Schreibfehler

[spornrad]

1 hour ago, Tobias said:

Sorry, gehts eigentlich noch? ...

Wenn man keine Ahnung hat, sollte man vielleicht besser mal nichts schreiben...

 

Sorry, @Tobiasaber ich finde deinen aggressiven Tonfall total daneben. Hier schreiben Leute, die den verunglückten Piloten eng gekannt haben, dasselbe Flugzeug geflogen haben...

 

Wie du vielleicht an meinen Beiträgen gesehen hast, sehe ich Empfehlungen zur Drehzahlreduktion im Start und Anfangssteigflug aus Gründen der Sicherheit und des Motormanagements generell selbst sehr kritisch.

Trotzdem hab ich Verständnis, wenn Leute ihren Verein und seine Empfehlung an die Piloten aus Lärmschutzgründen verteidigen. Wir Piloten balancieren alle auf einer kippligen Kante, was Lärm, Umweltschutz, Flugplatzgegner etc. angeht.

 

Können wir nicht aus einem furchtbaren Unfall lernen, in einer sachlichen Diskussion, ohne die Foristi, die anderer Meinung sind, aggressiv anzumachen? Bitte lass die Aggression hier raus.

Passt überhaupt nicht.

 

My 2 cents

Gruss

Albrecht

[Sfera72]

Tobias, worauf ich hinaus will ist, dass mir jeder zwar etwas vorschlagen kann, ich aber im Sinne der Sicherheit als Pilot durchaus selber entscheide was Sinn macht oder möglich ist und am Ende ganz alleine dafür verantwortlich bin. Auch mit dieser Empfehlung wäre ein Ausflug möglich gewesen, halt nicht über den Lopper. Spätestens über dem Flugplatz Alpnach hätte man das merken können und dann entweder die Leistung erhöhen oder einen anderen Flugweg nehmen können. Ich fliege diese Strecke nunb wirklich regelmässig und weiss worauf ich achten muss. Zudem kann man östlich des Flugplatz Alpnach ganz wunderbar die Hügelkette, mit steiler Kante nach Westen, nutzen um im Aufwind schneller zu steigen.

 

Natürlich habe ich den Bericht gelesen und auch entsprechend meine Fragen dazu oben gepostet. Aus meiner SIcht lag es ganz sicher nicht an dieser Empfehlung.

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb bleuair:

Liebe Nicht-EZW&LSPG Fliegende Mit-Leser und Mit-Schreiber,
.......................

Wenn jemand Fragen hat zur Empfehlung des Powersetting und der resultierenden Climb Power, oder zur Startperformance bei MTOW über den Lopper, kann ich gerne per PN ausführen. Nur soviel: Weder muss der Verein sich Fragen zu Empfehlungen gefallen lassen noch war/ist die Ausflugprocedures haarsträubend.

Sorry, wenn jemand solche Empfehlungen zu Lasten der Flugsicherheit gibt, muß er

a) entweder handfeste Gründe haben, die sie rechtfertigen, oder

b) zumindedst das Bedürfnis, der fassungslosen Fachwelt ausserhalb die Gründe dafür darzulegen.

 

Unkommentiertes Schweigen ist immer die schlechteste Form von Öffentlichkeitsarbeit.

 

Gruß

Manfred

[Achim]

Eine Frage kann ich mir nach lesen aller Verfügbaren Informationen nicht wirklich beantworten: Erklärt denn die Reduktion der Drehzahl bei beibehalten von Vollgas die Reduktion der Steigleistung um 50% zufriedenstellend? Wenn ja, wie kann ich das berechnen? 

Danke, 

Achim

[DaMane]

vor 23 Stunden schrieb aka:

....................

Jeder der mit Flugzeugzulassungen schon zu tun hat, wird sich wohl schon fragen, wie eine Flugzeug eine Zulassung erhält, obwohl man nicht richtig hinaussieht..... 

....................

 

Die wenigsten hier werden schon mal mit Flugzeugzulassungen zu tun gehabt haben, aber jeder, der schon mal im Cockpit eines typischen Leichtflugzeuges aus den letzten 50 Jahren saß,  kennt das Problem. Da müßte man 75% der GA-Flotte rückwirkend grounden.

Beim Bestreben, die Flugzeuge mit konventionellen Armaturen instrumentenflugtauglich zu machen, wuchs zwangsläufig das Panel in die Höhe. Ein klassisches Beispiel dafür ist die Cessna 182, von denen schon einige deswegen in Flugzeugkollisionen verwickelt waren,  weil de Pilot im Steigflug praktisch keine Vorwärtssicht hat. Beim Instrumentenflug kein Problem, im Fallschirmsprungbetrieb aber schon (weil jedes Absenken des Buges auch eine Steigzeitverlängerung verursachen würde) . 

Gute Sichtverhältnisse in alle Richtungen gibt es per Design eigentlich nur bei Helikoptern, weil man anders mit den  gar nicht arbeiten könnte.

 

vor 23 Stunden schrieb aka:

Also mir fehlt im Bericht der Bezug zum Wetter. Es war um 9.50 bereits 25° warm und an dem Tag gab es nicht viel Wind aber er war ungewöhnlich "bockig" für so einen Windschwachen Tag. Und das in Kombination mit der reduzierten Drehzahl..... Das hätte mindestens in einem dummen Moment eine entscheidende Rolle spielen können. 

 

Dass er einfach blind in den Hügel donnert, kann ich mir bei diesem Piloten mit seinem Hintergrund und lokalkenntnissen nur schwer vorstellen.

...................

 

Bei Autounfällen, die sich ähnlich schwer erklären lassen, kommen imme sehr schnell Standardvermutungen ins Spiel. Der  Klassiker "zu hohe Geschwindigkeit" scheidet im hier diskutierten Flugunfall definitiv aus.    Nummer 2 in der Rangliste  der Verdächtigung "Ablenkung" durch Mobiltelefon, Smartphone oder Navi schon nicht mehr. Vielleicht kam die SUST gar nicht auf die Idee zu überprüfen, ob vom Handy des Piloten im fraglichen Zeitraum telefoniert wurde? Wenn er versucht hätte, in bockiger Luft eine SMS zu tippen, während der halbwüchsige, aber nicht mehr ganz unkundige Sohnemann rechts versucht, dem angewiesenen Kurs zu folgen - ebenfalls ohne das vorausliegende Gelände zu sehen - könnte man sich schon vorstellen, daß hier das Situationsbewußtsein kurzfristig  ins Stocken geriet.

 

Nur mal so ins Blaue hinein phantasiert.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 6. Februar 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 43 Minuten schrieb Achim:

Eine Frage kann ich mir nach lesen aller Verfügbaren Informationen nicht wirklich beantworten: Erklärt denn die Reduktion der Drehzahl bei beibehalten von Vollgas die Reduktion der Steigleistung um 50% zufriedenstellend? Wenn ja, wie kann ich das berechnen? 

Danke, 

Achim

Ein Treibwerkbau-Ingenieur könnte dir das sicherlich besser erklären, aber zu Not tut es vielleicht auch eine einfache Wald- und Wiesen-Formel. Wenn bei maximaler Drehzahl 100% Leistung abgegeben und übertragen werden, bleiben bei 2500rpm anstatt 2700rpm nur mehr gute 90% übrig. Wenn darüber hinaus bei einem Antrieb mit constant-speed-prop der Ladedruck (=Gaspedal) verringert wird, verringert sich die Leistung ensprechend weiter. Lt. TB-10 Handbuch gbit der Motor bei 2500rpm/22InchHG in 2000ft (Standardathmosphäre) noch 70% der Maximalleistung auf Meereshöhe ab.

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

10 minutes ago, DaMane said:

Lt. TB-10 Handbuch gbit der Motor bei 2500rpm/22InchHG in 2000ft (Standardathmosphäre) noch 70% der Maximalleistung auf Meereshöhe ab.

Und wenn du jetzt noch die Dichtehöhe an dem Tag dazunimmst (geringere Luftdichte durch Höhe und Temperatur über Standard), dann kommst du wahrscheinlich ungefähr auf 50% - 60% der maximalen Leistung.

Wenn du's genau berechnen willst, eine Formel findest du zB. hier.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. Februar 2020 von spornrad

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb spornrad:

Und wenn du jetzt noch die Dichtehöhe an dem Tag dazunimmst, dann kommst du wahrscheinlich ungefähr auf die 50% der maximalen Leistung.

Gruss

Albrecht

Danke für die Vorlage!

Und wenn man jetzt noch bedenkt, daß für Steigleistung nur die Überschußleistung nach Überwindung aller Widerstände (Frontwiderstand + Auftriebserzeugung) zur Verfügung steht, bleibt sehr wenig übrig.

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

Ich hatte das falsche Flugzeug nachgeschlagen (TB-20), deshalb ist jetzt der Blödsinn den ich hier verzapft hatte gelöscht. Sorry.

 

Die TB-10 ist ja sowieso keine Rakete. Böser Spruch in einem anderen Forum: Die fliegt nur wegen der Erdkrümmung  . Die TB-10 wiegt leer ca 1 t    (750 kg), sauschwer für 180 PS. Die DR-400 im Vergleich gibts mit demselben Motor, die wiegt leer nur 620 kg. Eine Do27 ist auch so ein Panzer mit ca. 1 t leer, hat aber 274 PS.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. Februar 2020 von spornrad

[DaMane]

Habe mir gerade das TB- Handbuch herausgekramt, und staune ein bischen über die Angaben.

Da gibt es nur Reiseflugtabellen von 2000 bis 10000ft, die aber keine power-settings über 80% enthalten.

Für 2000ft werde da folgende Kombinationen gelistet (alles Standard-Atmosphäre):

 

RPM-InHG-%

2700-22,1-73,4

2600-23,6-78,1

2500-23,6-76,3

2400-25,0-80,6

 

Leider fehlen Angaben, welcher MP bei Vollgas anliegt. 

 

Demnach würde eine reduzierte Drehzahl einen höhern Ladedruck ermöglichen, der u.U. eine höhere Leistung bringt. Dann würde die Club-interne Empfehlung wieder Sinn machen

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 6. Februar 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 16 Minuten schrieb spornrad:

Die TB-10 ist ja sowieso keine Rakete. Böser Spruch in einem anderen Forum: Die fliegt nur wegen der Erdkrümmung  . ...........

...........was in etwa dem von mir bzw. einweisenden Fluglehrer zitierten Brikett entspricht.

 

vor 16 Minuten schrieb spornrad:

................ Die TB-10 wiegt leer fast 1 t, sauschwer für 180 PS. Die DR-400 im Vergleich gibts mit demselben Motor, die wiegt leer nur 620 kg. Eine Do27 ist auch so ein Panzer mit ca. 1 t leer, hat aber 274 PS.

Gruss

Albrecht

Ganz klar ist das Leistungsgewicht (PS pro KG) der Schlüssel zur Flugleistung. Wobei eine gute Aerodynamic mehr Speed bringt, während viele Briketts beim Steigen hinderlich sind 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Februar 2020 von DaMane