04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[Dominik L]

vor einer Stunde schrieb Giuseppe:

Was meinst du konkret?

 

grüsse

Giuseppe

 

Nichts konkretes. Ich finde es einfach schwierig zu akzeptieren, dass es keine weiteren Faktoren gab (wie zB Ablenkung, anderer Traffic, Kinder, Übelkeit,... was auch immer). 

Was ist mit dem Aufheulen des Motors? Wie viel Leistung hatte der Motor abgegeben? Stellung Throttle? RPM Anzeige im Wrack? W&B? 

Will niemandem etwas vorwerfen, aber hier würde mich mal der Draft Bericht an die Bundesanwaltschaft interessieren.

[jodelboy]

7 minutes ago, Dominik Lambrigger said:

 

Nichts konkretes. Ich finde es einfach schwierig zu akzeptieren, dass es keine weiteren Faktoren gab (wie zB Ablenkung, anderer Traffic, Kinder, Übelkeit,... was auch immer). 

Was ist mit dem Aufheulen des Motors? Wie viel Leistung hatte der Motor abgegeben? Stellung Throttle? RPM Anzeige im Wrack? W&B? 

Will niemandem etwas vorwerfen, aber hier würde mich mal der Draft Bericht an die Bundesanwaltschaft interessieren.

 

Aufheulen des Motors:

 

Meine Vorstellung davon = Flugzeug hat ersten Boden-/Baumkontakt, Prop "geht kaputt" währenddem der Motor im gleichen Powersetting weitertuckert.

Kein Prop = keine "load" gegen die der Kolbenrüttler arbeiten muss --> die rpm's gehen durch die Decke.

 

 

Zum Schlussbericht:

Finde auch dass hier etwas komisch ist. So ein "hochkarätiger" Fall, ein riesen Aufwand in der Aufarbeitung und dann der "unbefriedigendste" Schlussbericht den ich je gelesen habe - Habe vollsten Respekt vor den Leuten bei der SUST, die werden ihre Büez aber wohl schon richtig gemacht haben.

 

Die Mutmassung dass sich der Pilot evtl. in einem Flügerli mit PT6-Gebläse (PC-12) unter der Haube erwägt hat, mit entspr. Leistungsreserven, macht für mich am meisten Sinn.

[Dominik L]

Am 5.8.2018 um 10:40 schrieb MartinM:

Nun, wenn ich eine PT6 mit 507kw vorgespannt habe, juckt micht das ganze sicher weniger. Ich habe ein paar Reserven

 

Ich befürchte aber dass die TB10 nicht mit so viel Kw gesegnet war, und die mehrheit ihr im Forum auch nicht regelmässig auf einem PC6 fliegen.

 

Man vergleiche mal diese Aussage vom Tag nach dem Absturz mit dem Unfallbericht. 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb jodelboy:

...........

Die Mutmassung dass sich der Pilot evtl. in einem Flügerli mit PT6-Gebläse (PC-12) unter der Haube erwägt hat, mit entspr. Leistungsreserven, macht für mich am meisten Sinn.

Also ich beurteile die Performance des Fliegers, in dem ich gerade sitze, nach dem was ich sehe, und nicht danach, was ich lt. Papier glauben soll.

 

Ich kann mir aber auch gut vorstellen., daß ein Pilot, der überwiegend neuere Turboprops und Jets bewegt,  es nicht mehr so klar "auf dem Schirm" hat, wie stark bei älteren Kolbenschüttlern die tatsächlichen Flugleistungen vom POH abweichen können.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb maxrpm:

 

 

 

Erfahrung ist manchmal nicht mehr als der  Umstand, dass jemand bisher überlebt hat.

 

Wolfgang 

So, so. Und wie meinst Du das jetzt?

Man kann ja viel über den Wert von Ausbildung, Können und Erfahrung spekulieren. Aber überlebt zu haben ist sicher der schlagkräftigste Beweis überhaupt (soll heissen: einmal Dusel kann jeder haben, aber nicht ständig).

 

Gruß

Manfred

 

PS: nach dem Lesen des Berichtes nehme ich alles zurück, und halte das Gegenteil für wahrscheinlich!

 

Bearbeitet 5. Februar 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Sfera72:

........................
5. Warum werden keine Empfehlungen ausgesprochen. Man hätte allen Piloten raten können im Steigflug in/an den Alpen immer Full Throttle zu fliegen. ..................

 

Ich kenne kein Kolbenflugzeug, das man im Steigflug nicht mit Full-throttle fliegen müßte, um eine nennenswerte Steigleistung zu erzielen. Limitierende Faktoren könnten höchstens CHT oder OilTemp sein (eine TB-10 hat m.W. keine Cowl-Flaps).

 

Bei Saugmotoren mit Verstellpropeller kann oberhalb 3000ft der Gashebel immer am Anschlag bleiben, ohne daß eine maximal zulässige Steig- oder Dauerleistung überschritten werden kann. Hier "spielt" man eher mit Drehzahl und Mixture . Eine auf 2500rpm reduzierte Drehzahl bedeutet auf jeden fall deutlich verschenkte Flug-Leistung.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Habe jetzt den Unfalluntersuchungsbericht erst nachträglich gelesen. Der wirft tatsächlich einige Fragen auf. Daß der Unfallpilot die Empfehlung, am Vortag zumindest "eine Platzrunde" zur Eingewöhnung zu fliegen, nicht beherzigt hat, zeigt, eine gewisse - sagen wir mal - Sorglosigkeit . Er hat demnach auch die vorgeschriebene 90-Tage-Regel auf diesem oder einem ähnlichen Flugzeugmuster nicht erfüllt (nicht einmal die Klasse).

 

Dann heißt es da:

 

"Die Motorfluggruppe Pilatus (MFGP) empfiehlt in den internen betrieblichen Ver-fahren, die Drehzahl des Motors der HB-EZW für den Start und den Steigflug immer auf 2500 RPM zu reduzieren"

 

Wenn man das wörtlich nimmt, soll also  bereits mit verminderter Motorleistung gestartet werden? Und das bei einem "fliegenden Brikett", als das mein einweisender Fluglehrer seinerzeit die TB-10 bezeichnet hat. Da stehen mir gleich die Haare zu Berge.

 

Und schlußendlich:

 

"Ursachen

Der Unfall, bei dem es zu einer Kollision mit Hindernissen kam, ist darauf zurück-zuführen,  dass  der  Pilot  mit  geringer  Geschwindigkeit  im  Steigflug  und  in  einem  stumpfen Winkel eine Krete zu tief anflog, was eine risikoreiche Flugtaktik darstellt.Zum Unfallhergang hat ein fehlendes Training auf dem Unfallmuster beigetragen"

 

Ich habe früher die Unfalluntersuchungsberichte der SUST sehr geschätzt, weil daraus oft wirklich etwas lernen konnte. Aber auch diese Zeiten scheinen vorbei zu sein. Wenn hier die die geringe Geschwindigkeit im Steigflug thematisiert wird, möchte man den Verfasser gerne fragen, ob er wirklich glaubt, daß das Flugzeug mit einer größeren Fluggeschwindigkeit bis zur Krete mehr Höhe gewonnen hätte? Natürlich nicht. Das Gegenteil wäre der Fall gewesen. Es hätte heissen müssen "....mit zu geringer Leistung im Steigflug"

Wenn er konsequent mit Vollgas Vx (62 KIAS) geflogen wäre,  hätte es auch praktisch reichen müssen. Es hat ja nicht so viel gefehlt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Februar 2020 von DaMane

[Tobias]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

"Die Motorfluggruppe Pilatus (MFGP) empfiehlt in den internen betrieblichen Ver-fahren, die Drehzahl des Motors der HB-EZW für den Start und den Steigflug immer auf 2500 RPM zu reduzieren"

 

Die MFGP empfiehlt wortwörtlich einen Start mit reduzierter Leistung?

 

Also wenn das stimmt, dann wird sich die MFGP ein paar unangenehme Fragen gefallen lassen müssen... diese Empfehlung ist dermassen unsinnig und - wie man leider sieht - lebensgefährlich!

 

[St-Exupéry]

Nun, vor Jahren flog ich in einem Club eine Arrow ohne Turbolader. Dort war auch die gängige Praxis, nach dem Abheben die Drehzahl auf 2500 RPM und die Leistung auf 25 Zoll zurückzunehmen. Dies aus Lärmschutzgründen. Aber auch da war selbstverständlich, dass die Sicherheit vorgeht und das nur praktiziert wird, wenn die verminderte Leistung problemlos möglich ist. 

Ich sehe die Leistungsverminderung vorliegend aber nur als beitragender Faktor zum Unfall. Es muss doch beim Erreichen des Alpnachersees schon klar gewesen sein, dass der auf dem Flugweg liegende Höhenzug ein Faktor ist und eine Höhenreserve aufgebaut werden muss. Im Zweifelsfall ist halt über dem Alpnachersee ein Steiflugkreis erforderlich oder ein Ausweichen nach Osten Richtung Stansstad. Dass der überaus erfahrene Pilot minutenlang im quälenden Steigflug mit MTOW auf den Berg zuhält, ohne die sich zuspitzende Situation zu erkennen,  ist schwer zu akzeptieren. Schlussendlich führte primär die Routenwahl zur Kollision. Dass der Pilot die Empfehlung, am Vortag zumindest eine Platzrunde zu fliegen offenbar in den Wind schlug, führt zur Interpretation, dass ihm zu wenig bewusst war, wie sehr sich die TB 10 von seinem üblichen Arbeitsgerät unterschied.     

 

Es erinnert mich ein wenig an folgenden Absturz, wenngleich die Erfahrungen der Piloten nicht gegensätzlicher sein könnten.

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1831.pdf     

 

Beste Grüsse

 

Reto

Bearbeitet 5. Februar 2020 von St-Exupéry

[Heinz Richner]

wir werden es nie erfahren, aber was wäre, wenn sein Sohn nach dem TakeOff das Steuer übernehmen durfte und sein Papa dem Flugverlauf, aus welchen Gründen auch immer, zuwenig Aufmerksamkeit geschenkt hat? Der Sohn (kein Kind mehr) sass wohl vorne rechts neben Papa, Mutter und Tochter hinten. Von dieser Theorie habe ich schon kurze Zeit nach dem Unfall von einem Pilotenkollegen gehört. Es war wohl nicht das erste Mal, dass Sohnemann vorne rechts bei Papa mitgeflogen ist. Zumindest ist diese Version genauso möglich, wie es unglaublich erscheint, dass ein solcher Vollprofi in einen Berg fliegt.

[spornrad]

Der von GPS/Flarm/Open Glider Network minutiös aufgezeichnete Flugverlauf zeigt, dass der Flieger mit Teilleistung ganz stetig und gerade in den Bergkamm geflogen wurde.

Weitere Details sind da eigentlich ziemlich egal. Deshalb versteh ich die Kritik an dem SUST Bericht nicht. Da hat sich ein sehr erfahrener Pilot ganz böse verschätzt mit seiner Flugtaktik.

 

Gruss

Albrecht

[Hausi122]

vor 3 Stunden schrieb St-Exupéry:

Dass der überaus erfahrene Pilot minutenlang im quälenden Steigflug mit MTOW auf den Berg zuhält, ohne die sich zuspitzende Situation zu erkennen,  ist schwer zu akzeptieren. Schlussendlich führte primär die Routenwahl zur Kollision.   

 

Es erinnert mich ein wenig an folgenden Absturz, wenngleich die Erfahrungen der Piloten nicht gegensätzlicher sein könnten.

 

Am gleichen Tag ist ja beim Segnespass die JU-52 verunglückt. Es würde mich nicht wundern, wenn im zu erwartenden Schlussbericht der SUST zum Unfall fast die gleiche Schlussfolgerung stehen würde. Natürlich ohne die (zu) späte Umkehrkurve nach links.

 

Hausi

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb St-Exupéry:

Es erinnert mich ein wenig an folgenden Absturz, wenngleich die Erfahrungen der Piloten nicht gegensätzlicher sein könnten.

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1831.pdf     

 

Das ist jetzt aber schon nicht ganz dasselbe. Der eine schmiert in Bodennähe ab, was dem anderen als Testpilot sicher nicht passieren durfte. Dieser kam im tiefen Steigflug mit dem Boden in Berührung, den er wegen limitierter Sicht vermutlich gar nicht als unmittelbare Gefahr wahrgenommen hatte. Da wäre einfach noch zu erwähnen dass die 150m Mindesthöhe eigentlich auch für den Überflug von Kreten gelten und wenn diese verschenkt werden man bereits wertvolle Reserven geopfert hat...

 

Stefan

 

[bhoeneis]

vor 6 Stunden schrieb DaMane:

Daß der Unfallpilot die Empfehlung, am Vortag zumindest "eine Platzrunde" zur Eingewöhnung zu fliegen, nicht beherzigt hat, zeigt, eine gewisse - sagen wir mal - Sorglosigkeit. Er hat demnach auch die vorgeschriebene 90-Tage-Regel auf diesem oder einem ähnlichen Flugzeugmuster nicht erfüllt (nicht einmal die Klasse).

 

Mit dieser Folgerung liegst Du falsch. Das Ausschlagen der (durchaus sinnvollen) Empfehlung hat mit dem Erfüllen der 90-Tage-Regel wenig bis nichts zu tun.  Wenn er auf irgendeinem SEP-Flugzeug (Land) drei Starts, Anflüge und Landungen hatte in den letzten 90 Tagen, war diese Regel erfüllt.

 

Im SUST Bericht steht auch

Zitat

Der Pilot besass die für den Flug notwendigen Ausweise.

 

Die Feststellung im SUST Bericht [inkl. Tippfehler]

Zitat

Der Pilot hatte kein aktuales Training auf dem Unfallmuster.

  bezieht sich auf den Type (Muster), d.h. Socata TB10.

 

Die 90-Tage-Regel (Drei Starts- und Landungen in den letzten 90 Tagen vor Flügen mit PAX) muss auf Type (Muster) oder Class erfüllt sein. (Diese EASA Regel gilt auch in der Schweiz.)

 

Quelle EASA:

Zitat

FCL.060
Recent experience
[...]
(b) Aeroplanes, helicopters, powered-lift, airships and sailplanes. A pilot shall not operate an
aircraft [...] carrying passengers:
(1) as PIC or co-pilot unless he/she has carried out, in the preceding 90 days, at least 3 take-
offs, approaches and landings in an aircraft of the same type or class or an FFS
representing that type or class. The 3 take-offs and landings shall be performed in either
multi-pilot or single-pilot operations, depending on the privileges held by the pilot;

[...]

 

Was zu diesem Thema allenfalls im Vermietungsreglement der Motorfluggruppe Pilatus steht, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

Gruss,

 Bernie

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Heinz Richner:

wir werden es nie erfahren, aber was wäre, wenn sein Sohn nach dem TakeOff das Steuer übernehmen durfte und sein Papa dem Flugverlauf, aus welchen Gründen auch immer, zuwenig Aufmerksamkeit geschenkt hat? ........................

Das eine sollte das andere fast zwangsläufig ausschliessen.

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

8 hours ago, DaMane said:

Wenn hier die die geringe Geschwindigkeit im Steigflug thematisiert wird, möchte man den Verfasser gerne fragen, ob er wirklich glaubt, daß das Flugzeug mit einer größeren Fluggeschwindigkeit bis zur Krete mehr Höhe gewonnen hätte? Natürlich nicht. Das Gegenteil wäre der Fall gewesen. Es hätte heissen müssen "....mit zu geringer Leistung im Steigflug"

 

ich glaube, die Sust erwähnt die Geschwindigkeit nur wegen der daraus geschätzten Fluglage (Pitch) und fehlender Sicht des Piloten nach vorn.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 5. Februar 2020 von spornrad

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb St-Exupéry:

Dort war auch die gängige Praxis, nach dem Abheben die Drehzahl auf 2500 RPM und die Leistung auf 25 Zoll zurückzunehmen. Dies aus Lärmschutzgründen.

Das kann man ja gerne in der Nähe des Platzes bzw. in der Platzrunde machen, aber sobald man über, sagen wir, 2000ft AGL ist und auf Strecke geht bzw. weiter steigen will und muss, dann kann man den Hebel wieder bis zum Anschlag nach vorne schieben und die entsprechende Drehzahl und Ladedruck einstellen. Das sagt einem doch der gesunde Menschenverstand - Sicherheit geht vor Lärmschutz und dem Lärmschutz hat man nach Verlassen der Flugplatzregion Respekt gezollt.

 

vor 2 Stunden schrieb Heinz Richner:

Es war wohl nicht das erste Mal, dass Sohnemann vorne rechts bei Papa mitgeflogen ist. Zumindest ist diese Version genauso möglich

Lassen wir nicht alle mal im Privatflugzeug unsere Passagiere ans Steuer? Natürlich muss man dann alles noch stärker überwachen als vorher, weil wir keine Steuerkräfte spüren und uns so ein wichtiger Teil des Feedbacks fehlt, der normaler unterbewusst in die Beurteilung der Lage einfliesst. Nein, ich kann mir nicht vorstellen, dass sie deswegen in den Berg geflogen sind. Der Kollege hat sich einfach verschätzt und dafür leider einen hohen Preis bezahlt.

[iprigger]

Hi Albrecht,

2 hours ago, spornrad said:

Da hat sich ein sehr erfahrener Pilot ganz böse verschätzt mit seiner Flugtaktik.

 

... daraus können wir alle was lernen. Wer verschiedene Typen mit unterschiedlicher Motorisierung fliegt lernt das Problem irgendwann mal kennen.

 

Beispiel? Ich bin im Sommer relativ häufig als Schleppilot mit ner MX7-235 unterwegs. Ebenso oft fliege ich eine PA28-151.

 

Die Maule ist, trotz Beifang am Schleppseil, deutlich zügiger in der Luft als die PA28 mit einem Passagier.

 

Der erste "Direktumstieg" war für mich auch ein ziemliches AHA-Erlebnis (klar, startstrecke berechnen habe ich gemacht - ich wusst, dass es langsamer zu und her geht). Trotzdem... das Gefühl ist dann doch noch irgendwie ziemlich eklig.

 

Wenn einem das im Steigflug passiert und man es nicht realisiert wird das schnell mal gefährlich - vor allem, wenn man das Hindernis nicht sieht.

 

Der Umstieg von einer SET auf eine Trinidad (oder von Jet auf Trinidad) ist dann nochmal extremer....

 

Gruss

Tobias

 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb bhoeneis:

 

Mit dieser Folgerung liegst Du falsch. Das Ausschlagen der (durchaus sinnvollen) Empfehlung hat mit dem Erfüllen der 90-Tage-Regel wenig bis nichts zu tun.  Wenn er auf irgendeinem SEP-Flugzeug (Land) drei Starts, Anflüge und Landungen hatte in den letzten 90 Tagen, war diese Regel erfüllt.

..................

 

Genau das steht aber so nicht im Bericht. Dort heißt es lediglich 5:22 h auf SEP innerhalb der letzen 12 Monate, und 0 Stunden innnerhalb der letzten 90 Tage auf dem Unfallmuster. Und "kein aktuelles Training kann sich m.E. nur auf diese letzten 90 Tage beziehen.

 

vor 1 Stunde schrieb bhoeneis:

.........

Die 90-Tage-Regel (Drei Starts- und Landungen in den letzten 90 Tagen vor Flügen mit PAX) muss auf Type (Muster) oder Class erfüllt sein. (Diese EASA Regel gilt auch in der Schweiz.)

 

Quelle EASA:

 

Was zu diesem Thema allenfalls im Vermietungsreglement der Motorfluggruppe Pilatus steht, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

Gruss,

 Bernie

 

Was im Vermietungsreglement des Vercharterer steht, hat allenfalls juristische Konsequenz.

 

Wenn eine Gesamtflugerfahrung von über 8000 h dazu führt, daß ein Pilot nicht mehr erkennt, wie wichtig typenspezifisches Training für die Flugsicherheit ist, wift das Fragen auf. Die Verlockung, zu glauben, wenn man ein größeres, komplexeres Fluggerät beherrscht, schließt das SEPs automatisch mit ein. ist nicht von der Hand zu weisen.

 

Die sinnvolle 90-Tage-Regel war früher schon mal besser definiert, als es z.B. in Deutschland noch hieß: "....auf dem selben oder vergleichbaren Muster". Richtig ist, daß alle SEPs lizenzrechtlich in eine Klasse zusammenfasst sind (außer solche, für die ein Typerating vorgeschrieben ist, wie z.B. PA-46), aber damit sind die Gemeinsamkeiten schon erschöpft. PA-18, C-172, Extra-330, und Cirrus-20 fallen alle in das gleiche Class-Rating, aber ihre Eigenschaften könnten unterschiedlicher kaum sein. Wer eine C-172 sicher landen kann, kann das nicht ohne entsprechendes Training mit einer Cirrus, und schon gar nicht auf einer PA-18, wenn er es nicht gelernt hat . Und fliegerische Kompetenz auf PA-18 hilft auf einer Edge, Extra oder Pitts wenig bis gar nichts. Bei der  90-Tage-Regel kommt es also weniger auf eine spitzfindige juristische Auslegung an, sondern - wieder einmal - auf gesunden Menschenverstand.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Februar 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 49 Minuten schrieb spornrad:

 

ich glaube, die Sust erwähnt die Geschwindigkeit nur wegen der daraus geschätzten Fluglage (Pitch) und fehlender Sicht des Piloten nach vorn.

Gruss

Albrecht

Ich verkneife mir im Zusammenhang mit einem solchen Bericht alle Spekulationen, was die SUST meinen oder glauben könnte. Geschwindigkeit ist und bleibt der wichtigste operative Parameter, und die daraus resultierende Sicht ist die Konsequenz. Wenn er steiler gestiegen wäre - was ja möglich gewesen wäre - wäre er noch langsamer geflogen, hätte noch schlechtere Sicht gehabt, aber dafür  die fatale Hindernisberührung vermieden. Natürlich sollte man auch immer eine Vorstellung vom vorausliegenden Gelände auf dem Flugweg haben, wenn man es nicht sehen kann. "Blind fliegen" in Bodennähe geht meist nicht lange gut.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Februar 2020 von DaMane

[spornrad]

45 minutes ago, FalconJockey said:

5 hours ago, St-Exupéry said:

Dort war auch die gängige Praxis, nach dem Abheben die Drehzahl auf 2500 RPM und die Leistung auf 25 Zoll zurückzunehmen. Dies aus Lärmschutzgründen.

Das kann man ja gerne in der Nähe des Platzes bzw. in der Platzrunde machen, aber sobald man über, sagen wir, 2000ft AGL ist und auf Strecke geht bzw. weiter steigen will und muss, dann kann man den Hebel wieder bis zum Anschlag nach vorne schieben und die entsprechende Drehzahl und Ladedruck einstellen. Das sagt einem doch der gesunde Menschenverstand - Sicherheit geht vor Lärmschutz und dem Lärmschutz hat man nach Verlassen der Flugplatzregion Respekt gezollt.

 

 

D'accord. Wenn dein Startplatz umgeben von Aussenlandefeldern ist. Wenns ringsum nur bebaute Fläche und Wald gibt, geh ich mit Vollgas&Drehzahl raus, bis mindestens sichere Umkehrhöhe erreicht ist (Schwenningen ist zB so ein Platz). Nach Murphy's law bleibt der Quirl immer genau dann stehen, wenn du's überhaupt nicht gebrauchen kannst . Wie du so gut schreibst: Sicherheit vor Lärmschutz.

Gruss

Albrecht

[bhoeneis]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Genau das steht aber so nicht im Bericht. Dort heißt es lediglich 5:22 h auf SEP innerhalb der letzen 12 Monate, und 0 Stunden innnerhalb der letzten 90 Tage auf dem Unfallmuster. Und "kein aktuelles Training kann sich m.E. nur auf diese letzten 90 Tage beziehen.

 

Das einzige, was wir wissen ist, dass wir es nicht wissen.

 

"kein aktuales Training auf dem Unfallmuster" heisst nicht, dass er nicht über 3 Starts, Anflüge und Landungen in den letzten 90 Tagen auf anderen SEP-land Flugzeugen verfügte.

 

Weiter muss man noch berücksichtigen, dass nicht alle Flugstunden rekonstruiert werden konnten, weil das Flugbuch nicht mehr auffindbar war (wahrscheinlich im Wrack verbrannte).

 

Zitat

Die Flugstunden sind nicht lückenlos nachvollziehbar, da das letzte Flugbuch nicht mehr auffindbar war.

Quelle: SUST Bericht

 

Gruss,

 Bernie

 

PS: Klar wären 5:22h auf SEP innerhalb der letzten 12 Monate sehr wenig.

 

Bearbeitet 5. Februar 2020 von bhoeneis
Typo

[DaMane]

vor 12 Minuten schrieb bhoeneis:

 

Das einzige, was wir wissen ist, dass wir es nicht wissen.

......................

 

.......was als Ergebnis eines abschließenden Untersuchungsberichtes nicht besonders viel ist.

 

vor 13 Minuten schrieb bhoeneis:

.....................

"kein aktuales Training auf dem Unfallmuster" heisst nicht, dass er über nicht über 3 Starts, Anflüge und Landungen in den letzten 90 Tagen auf anderen SEP-land Flugzeugen verfügte.

..................

Gruss,

 Bernie

 

 

Wenn ich mir die aktuelle Flotte der MFGP so anschaue, da ist eigentlich nix dabei, was ich als ein mit einer TB-10 vergleichbares Muster ansehehn würde (schon wegen des Verstellprops).

 

Gruß

Manfred

 

 

[aka]

Also mir fehlt im Bericht der Bezug zum Wetter. Es war um 9.50 bereits 25° warm und an dem Tag gab es nicht viel Wind aber er war ungewöhnlich "bockig" für so einen Windschwachen Tag. Und das in Kombination mit der reduzierten Drehzahl..... Das hätte mindestens in einem dummen Moment eine entscheidende Rolle spielen können. 

 

Dass er einfach blind in den Hügel donnert, kann ich mir bei diesem Piloten mit seinem Hintergrund und lokalkenntnissen nur schwer vorstellen.

 

Jeder der mit Flugzeugzulassungen schon zu tun hat, wird sich wohl schon fragen, wie eine Flugzeug eine Zulassung erhält, obwohl man nicht richtig hinaussieht..... 

 

Das wird leider so ein Unfallbericht sein, der nie die Wahrheit ans Licht bringen wird. 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Wenn eine Gesamtflugerfahrung von über 8000 h dazu führt, daß ein Pilot nicht mehr erkennt, wie wichtig typenspezifisches Training für die Flugsicherheit ist, wift das Fragen auf. Die Verlockung, zu glauben, wenn man ein größeres, komplexeres Fluggerät beherrscht, schließt das SEPs automatisch mit ein. ist nicht von der Hand zu weisen.

Ich falle auch in diese Kategorie. Da ich nur noch selten mit P28A und C172 unterwegs bin, habe ich weniger Übung. Als Konsequenz führt man mit diesen Flugzeugen auch weniger komplexe Flüge durch, sucht sich eher längere als kurze Bahnen aus, weil man mehr Fehlerspielraum hat. Uns Berufspiloten widerstrebt es zum Beispiel, die Schwelle in weniger als 50ft zu überfliegen, im SEP muss man das auch kurzen Bahnen machen, sonst verschenkt man zuviel Bahn.

 

vor einer Stunde schrieb DaMane:

PA-18, C-172, Extra-330, und Cirrus-20 fallen alle in das gleiche Class-Rating, aber ihre Eigenschaften könnten unterschiedlicher kaum sein. Wer eine C-172 sicher landen kann, kann das nicht ohne entsprechendes Training mit einer Cirrus, und schon gar nicht auf einer PA-18, wenn er es nicht gelernt hat .

Na, der Betrieb dieser Maschinen ist ein wenig wie Fahrrad fahren. Wirklich umkippen tut man nach einer Pause von 10 Jahren nicht, aber wacklig wird es schon aussehen, bis man seine Balance wieder gefunden hat. Und der eine braucht mehr, der andere weniger Übungsstunden, um auf einem mindestens befriedigenden Niveau unterwegs zu sein.