04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[Mäsi]

vor einer Stunde schrieb kruser:

Auch Herr Egger von der SUST meinte kürzlich an einer viel beachteten Pressekonferenz "..kann ich mir nicht vorstellen.."

  

Hmm, meinst du wirklich Herr Egger? Ich glaube du meinst den Herrn D. Knecht von der Sust

der andere ist Blick's "Experte"

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb kruser:

Gerade vor-, /während einer Untersuchung darf, kann, sollten und müssen alle Unfallmöglichkeiten (leider) in Betracht genommen werden können

Grundsätzlich einverstanden und ich will nicht so wirken, als ob ich den verunfallten Piloten pauschal als unfehlbar einstufe, aber gerade diese Reaktion kann ich mir bei ihm schwer vorstellen. Da ist höchstwahrscheinlich etwas anderes passiert.

[kruser]

vor 2 Stunden schrieb Mäsi:

  zu wenig)

Hmm, meinst du wirklich Herr Egger? Ich glaube du meinst den Herrn D. Knecht von der Sust

der andere ist Blick's "Experte"

 

OMG, ich bitte um Entschuldigung, selbsItverständlich! (Habe korrigiert, tnks Mäsi)

Habe Herrn Knecht zitiert (zitieren wollen) ohne aber reklamieren zu wollen.

Die Aussage hatte mich einfach überrascht, damals, wenige Stunden nach dem grossen Unglück.

 

.. Man sollte abends eben doch besser ins Bett gehen als noch lange schreiben und (zu wenig) überlegen..

 

Gruss zur späten Stunde

jens

Bearbeitet 13. August 2018 von kruser

[cosy]

On 8/9/2018 at 11:57 AM, bleuair said:

Bruno, Deine Aussagen sind falsch. Die TB10 HB-EZW hat, wie im öffentlichen Register einsehbar, 1 Crew und 4 Paxe. Kann jederfrau, jedermann und jederjourni selber nachsehen

Das überrascht mich jetzt schon sehr. Ich habe beide schon geflogen, allerdings ist das ungefähr 12 und 15 Jahre her. Dass die Zellen einander ähneln, ist mir auch klar, aber TB20 und TB 200 sind nicht TB10, Diese lassen sich auch nicht umbauen. Für die Details müsste man jetzt die zur Zertifizierung benutzten Pläne und Unterlagen vergleichen. Dass es die TB10 5-Plätzig gab, wusste ich nicht. Vielleicht ist das nur ein versicherungstechnischer Unterschied=wie bei dem Vorgängermodell MS 893E {235 PS Franklin}, das ich in der Schulung zum PPL und 1Jahr danach geflogen bin: 4 Sitze, aber zwischen den hinteren beiden Sitzen 1 zus. Gurtschlaufe ?

[teetwoten]

ec TCDS (type certification data sheet): https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA-TCDS-A.378_Socata_TB_series-03-06102010.pdf

 

18. Minimum Flight Crew: 1 (Pilot) at station 1.165 m (45.9 inches)

19. Maximum Passenger Seating Capacity: 4

- one seat at R.H. station 1.165 m (45.9 inches)

- two or three seats according to commercial arrangement at station 2.095 m (82.5 inches) (see Note 4)

 

Note 4. Maximum weight of the 3 rear passengers: 206 kg (454 lbs).

[jodelboy]

Schlussbericht!

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2366_D.pdf

[Urs Wildermuth]

Der Schlussbericht ist erschienen.

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2366_D.pdf

 

Der Grund des Unfalls gemäss Sust ist dabei ein CFIT, also ein kontrollierter Flug ins Terrain. Die Flugtaktik und das Fehlen eines aktuellen Trainings auf dem Flugzeugtyp sind gemäss SUST die wesentlichen Ursachen des Unfalls.

 

Die Dichtehöhe am Ort des Unfalls war 4700 ft AMSL. Nach der Analyse der SUST bedeutet dies eine verminderte Steigleistung von 8%. Mit voller Steigleistung und VY wäre gemäss SUST ein Überflug in rund 300m AGL möglich gewesen.

 

Der Pilot flog während den letzten 2 Jahren rund 10 Stunden auf SEP Flugzeugen, davon keine auf dem Unfallmuster. 

 

Nach dem Start flog die Maschine zunächst in Richtung Lopper, flog dann aber nach Erreichen des Alpnachersees auf den Renggpass zu. Sie kollidierte dort mit Baumkronen in 2953 ft AMSL und stürtze dann in den Wald, wo sie Feuer fing und ausbrannte. Der Pilot hatte eigentlich via den Lopper ausfliegen wollen, für welche die Motorfluggruppe Pilatus eine Mindesthöhe von 3500 ft AMSL vorgibt. Während des Steigflugs war die Steigrate gering, zwischen 200 und 300 fpm. Das SUST geht davon aus, dass der Pilot eine reduzierte Steigleistung (2500 RPM) wie von der MFGP empfohlen benutzt hat, was aber zu einer verringerten Steigleistung führt. Ebenso hat das SUST analysiert, dass in Steigfluglage die Sicht direkt nach vorne massiv eingeschränkt war und der Pilot kaum eine Chance hatte die Krete in den letzten 30 Sekunden vor sich zu sehen.

 

Die Schlussfolgerungen zeichnen ein leider nicht unübliches Bild. Ein sehr erfahrener Pilot fliegt mit einem für ihn ungewohnten Flugzeug nahe am MTOW nach Empfehlungen, die die Flugleistungen beeinträchtigen. Er erkennt nicht, dass er damit nur gerade 50% der Steigleistung hat, die das Gerät normalerweise bringen würde. Auf Grund des hohen Anstellwinkels kann er das Gelände nicht richtig sehen und kollidiert daher mit Baumkronen auf der Krete... Das SUST geht davon aus, dass der Pilot von der Kollision völlig überrascht wurde.

 

Was können wir draus lernen?

 

Einiges.

• Gesamterfahrung ersetzt nicht typenspezifisches Training bevor man sich mit Passagieren in ein Flugzeug setzt, welches man zuletzt vor mehr als 2 Jahren (oder nie?) geflogen hat.
• Prozeduren die der Lärmminderung dienen oder den Motor schonen sollen (2500 RPM anstatt Max Leistung, wie von vielen Schulen und Vereinen gelehrt) führen zu massiven Performanceeinbussen. Solche Methoden sind ok nach Überqueren aller Hindernisse, müssen aber beim Initialen Steigflug berücksichtigt werden.
• Nicht nur im Hochgebirge ist das Anfliegen einer Krete im stumpfen Winkel keine gute Idee, da die Sicht nach vorne eingeschränkt ist und auch eine Umkehrkurve fast unmöglich wird, sollte die Höhe nicht ausreichen.

 

 

 

 

 

 

[spornrad]

Nochwas zu lernen, was bei meiner US PPL Ausbildung Standardprozedur war:

Im Steigflug alle paar naselang die Nase kurz runternehmen und schauen, was da vorne so kommt.

Und ab und zu mal ein bisschen nach links und rechts drehen schadet auch nicht. Macht man beim Taildragger sogar beim Rollen weil dir die Cowling die Sicht nach vorne nimmt...

Das darf dir doch nicht passieren, dass du auf eine Krete zufliegst und die Höhe über Grund nicht siehst weil du steigst.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 4. Februar 2020 von spornrad

[Tobias]

Schwer zu verdauen und zu verstehen... ich meine, eine überlebensfähige (Flug-)Strategie hat doch nichts mit einem Flugzeugmuster zu tun...!?!?

Einer der wichtigsten wenn nicht die wichtigste Strategie ist ja, einen Pass / eine Krete nie steigend überfliegen.

Warum nur... und das ein so erfahrener Pilot - und gopferdami mit der ganzen Familie an Bord...

Wie gesagt, ich kann das fast nicht nachvollziehen. Ich bin alles andere als ein Profi, aber diese Grundregel würde ich nie verletzen. Und wenn ich meine Kids an Bord hätte würde ich gleich noch ein paar hundert Meter Reserve hinzufügen beim Überfliegen.

[Sfera72]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Wieviele Stunden er überhaupt auf der Tobago hatte schreibt das SUST nicht.

 

 

 

 

Die SUST schreibt, dass er 16:36 h auf dem Muster hatte. Auf SEP hatte er in den letzten 12 Monaten 5:22 h und total ca. 540 h

[Urs Wildermuth]

Danke Dennis. Diese wären dann aber früher als 2 Jahre vor dem Unfall. 

 

Mir stösst eines auf: Die 2500 RPM Climb Power, die offenbar ein weit verbreitetes "Procedure" sind aber die in den meisten POH's nicht dokumentiert sind. 

 

Mit MTOW brauchst Du in jedem Fall jedes Quentchen Power das der Motor hergibt. Mit 2500 RPM hast Du das nicht. Und selbst wenn man sich dann vorher nach POH ausrechnet, ob es über ein Hindernis reicht oder nicht, ist man dann eigentlich in einem unbekannten Bereich, da diese Art Climb nicht im POH abgedeckt ist. 

 

Ich frage mich woher diese 2500 RPM Procedure kommt und was sie bezwecken soll. Ebenso warum fast alle Leute mit solchen Flugzeugen mit reduzierter Climb Power rumeiern auch wenn diese nicht vorgeschrieben ist im POH. 

[Sfera72]

Warum dieses Manöver so geflogen wird kann ich nicht sagen. Ich weiss nur, dass ich immer mit Full Throttle bis auf 4'000 ft AMSL fliege. Erst recht wenn ich über den Renggpass gehe. Auch würde ich immer frühzeitig merken wenn ich nicht drüber komme und dann nach rechts drehen und über den See gehen.

Der Ausflugwinkel mag nicht optimal sein, aber so fliegen wir dort alle und es ist nicht wirklich anders möglich. Wenn ich weiter links im spitzen Winkel anfliege, dann bin ich direkt im Einflugweg für kommende Flugzeuge, also nicht optimal. Weiter rechts und dann im spitzen Winkel macht auch nur bedingt Sinn, denn dann muss ich zum Pilatur ausweichen und komme zudem in die CTR Buochs. Im Regelfall ist es kein Problem nach links auszuweichen, auch bei dem Winkel. Man muss einfach den Höhenmesser und die Speed im Auge haben und wenn ich nicht frühzeitig 3'500 ft AMSL überschreite, dann weiche ich aus. Jeder bei uns kenn den Pass und dessen Höhe. Die SUST empfiehlt ja auch nicht die Ausflugkarte anzupassen.

[ArcticChiller]

Nochwas zu lernen, was bei meiner US PPL Ausbildung Standardprozedur war:
Steigflug alle paar naselang die Nase kurz runternehmen und schauen, was da vorne so kommt.
Und ab und zu mal ein bisschen nach links und rechts drehen schadet auch nicht. Macht man beim Taildragger sogar beim Rollen weil dir die Cowling die Sicht nach vorne nimmt...
Das darf dir doch nicht passieren, dass du auf eine Krete zufliegst und die Höhe über Grund nicht siehst weil du steigst.
Gruss
Albrecht

Guter Punkt. Das wurde mir auch eingetrichtert in den USA. Einerseits das Flügelanheben vor einer Kurve mit Hochdeckern und andererseits das Schlängeln im Steigflug (gelehrt vorallem für collision avoidance mit Traffic). Sogar bei meinem IR haben die Fluglehrer und Examiners darauf geachtet (Steigflug bis cruise und auch dann beim Steigflug auf airways).
Von dieser Praxis habe ich hingegen in Europa noch nie gehört. Vielleicht wäre das wirklich eine Lehre aus diesem Unfall.

Die Frage ist für mich noch, ob die Empfehlung des Clubs der reduzierten Leistung + Ausflugroute überhaupt funktionieren kann. Meiner Meinung nach ein weiterer Grund nach POH zu fliegen und VFR An- und Abflugrouten nicht als Muss zu sehen. Siehe auch Part-NCO, Noise Abatement Procedures haben nie Vorrang vor Safety. Ein weiterer Gedanke: An dieser Ecke sind doch ca. drei Militärfrequenzen, an denen man sich nur über doese Route vorbeiangeln kann. Die komplexe Luftraumstruktur hat vielleicht auch dazu beigetragen nicht den funktechnisch komplizierten Weg zu nehmen.

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[spornrad]

1 hour ago, Urs Wildermuth said:

Mir stösst eines auf: Die 2500 RPM Climb Power, die offenbar ein weit verbreitetes "Procedure" sind aber die in den meisten POH's nicht dokumentiert sind. 

 

Mit MTOW brauchst Du in jedem Fall jedes Quentchen Power das der Motor hergibt. Mit 2500 RPM hast Du das nicht.

Und dazu ist es auch noch schlecht für den Motor und die CHTs. Ein klassisches Beispiel für "gut gemeint..."

Nicht umsonst predigen die ganzen alten Hasen (zB. John Deakin) WOT = wide open throttle im Steigflug, die Motoren haben alle eine Vollgas- Anreicherungs-Funktion. Nimmt man ein bisschen Gas raus, laufen die zu heiss.

In dieser Phase fliegt man ROP, und jedes Tröpfchen Fuel Flow wird bei geringer Airspeed und hoher Power gebraucht.

Gruss

Bearbeitet 4. Februar 2020 von spornrad

[Lubeja]

vor einer Stunde schrieb ArcticChiller:

Ein weiterer Gedanke: An dieser Ecke sind doch ca. drei Militärfrequenzen, an denen man sich nur über doese Route vorbeiangeln kann. Die komplexe Luftraumstruktur hat vielleicht auch dazu beigetragen nicht den funktechnisch komplizierten Weg zu nehmen.

Grundsätzlich d'accord mit deiner Einschätzung. Bis auf diesen letzten Punkt: bei einem auswärtigen Piloten ja, aber der hier war doch Testpilot bei Pilatus oder so. Der hat doch vermutlich die örtlichen Lotsen mit Vornamen gekannt?

[Niggi]

vor 44 Minuten schrieb spornrad:

Vollgas- Anreicherungs-Funktion.

 

Hallo namenloser Kollege

 

Dein Posting ist zwar sowieso komplett am Thema vorbei. Im Bericht ist die Rede davon, dass der Halter eine Drehzahlreduktion auf 2500rpm für den Steigflug empfiehlt (ob der Pilot das auch tatsächlich gemacht hat, steht nicht geschrieben). Von einer Reduktion der Leistung via Throttle bzw. "ein bisschen Gas raus" ist nirgends die Rede. Hier kann aber offenbar gerne jeder seine Kommentare abgeben, das Lesen der Vorposts oder gar der Quellen ist weder sehr verbreitet noch notwendig, von daher: sei es drum.

 

Was mich aber wirklich interessiert ist die von Dir erwähnte "Vollgas- Anreicherungs-Funktion", wie funktioniert diese? Wo gibt es dazu Informationen?

 

Danke & Gruss

Niggi

[Flieger-Chrigel]

Er war sogar der Cheftestpilot und kannte definitiv alle Fluglotsen beim Vornamen. Aber es war sowieso an einem Samstag, also kein TWR besetzt. Der Funk spielte somit ganz bestimmt keine Rolle für diesen Flugweg.
Den Sust-Bericht in Ehren, aber so wirklich erklären tut er diesen eigenartigen Unfall auch nicht.

[Niggi]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Danke Dennis. Diese wären dann aber früher als 2 Jahre vor dem Unfall. 

 

Mir stösst eines auf: Die 2500 RPM Climb Power, die offenbar ein weit verbreitetes "Procedure" sind aber die in den meisten POH's nicht dokumentiert sind. 

 

Mit MTOW brauchst Du in jedem Fall jedes Quentchen Power das der Motor hergibt. Mit 2500 RPM hast Du das nicht. Und selbst wenn man sich dann vorher nach POH ausrechnet, ob es über ein Hindernis reicht oder nicht, ist man dann eigentlich in einem unbekannten Bereich, da diese Art Climb nicht im POH abgedeckt ist. 

 

Ich frage mich woher diese 2500 RPM Procedure kommt und was sie bezwecken soll. Ebenso warum fast alle Leute mit solchen Flugzeugen mit reduzierter Climb Power rumeiern auch wenn diese nicht vorgeschrieben ist im POH. 

 

Lieber Urs

 

Deine Frage nach den Gründen für as 2500rpm Prozedere ist wohl eine Rhetorische. Ob dieses Prozedere sinnvoll ist oder nicht, darüber kann man durchaus geteilter Meinung sein, sollte aber auch respektieren, dass es Fluggruppen und Piloten gibt, denen die Lärmbelästigung der Nachbarschaft  nicht komplett egal ist.

 

Ganz sicher ist die reduzierte Leistung (sofern wirklich damit geflogen wurde) nicht ursächlich für diesen tragischen Unfall. Und ganz sicher gibt einem kein POH der Welt Auskunft darüber, ob man mit irgendeinem Powersetting einen Pass sicher überfliegen kann. Das findet man (VFR) letztlich immer und nur durch die richtige Flugtaktik heraus. Es gibt ja auch noch die Möglichkeit eines Motorausfalls und selbst dann sollte man entweder den Pass überqueren oder umkehren können - was auch in keinem POH nachzurechnen ist.

 

Gruss

Niggi

 

 

 

 

Bearbeitet 4. Februar 2020 von Niggi

[teetwoten]

Auch nicht zu vergessen die Frage nach der Tragflächenanordnung. Wenn man nahe über Hindernisse hinwegfliegt, ist man mit einem Tiefdecker weniger beunruhigt als mit einem Hochdecker, weil man sie weniger wahrnimmt. Allein schon ein ILS nach Bern mit einem Tiefdecker (zB Seneca) ist nicht beunruhigend. Mit einem Hochdecker (zB Cessna Centurion) ist man schon eher beeindruckt wie nahe man doch in Muri an den Hindernissen vorbeikommt. Ähnliches gilt zB auch für La Chaux-de-Fonds, da wiegt man sich mit einem Tiefdecker in vermeintlich grösserer Sicherheit. Umgekehrt  heisst das aber auch, dass man mit einem Tiefdecker die Hindernisse am Boden (zB Krete) nicht gleichermassen wahrnimmt wie mit einem Hochdecker, was für solche Flüge ein Nachteil sein kann...

 

Stefan

 

[spornrad]

1 hour ago, Niggi said:

Hallo namenloser Kollege

 

Dein Posting ist zwar sowieso komplett am Thema vorbei. Im Bericht ist die Rede davon, dass der Halter eine Drehzahlreduktion auf 2500rpm für den Steigflug empfiehlt (ob der Pilot das auch tatsächlich gemacht hat, steht nicht geschrieben). Von einer Reduktion der Leistung via Throttle bzw. "ein bisschen Gas raus" ist nirgends die Rede.

Hallo Niggi,

mein Name steht in Grau unter jedem Post.

Sehr wohl ist im Bericht die Rede von:

 

"2.2 Menschliche und betriebliche Aspekte

Nach dem Start folgte eine stabile Steigflugphase ungefähr entlang der von der MFGP empfohlenen Ausflugroute (vgl. Kapitel 1.6), bei der jedoch nur etwa 50 % der bei Maximalleistung zu erwartenden Steigrate erzielt wurde. Ein Start und Steigflug mit Maximalleistung hätte einen Überflug der Krete mit einer Überhöhung von rund 300 Metern ermöglicht. Daraus ist zu schliessen, dass der Pilot eine re-duzierte Leistungssetzung gewählt hatte..."

(unterstrichen von mir)

Das hat IMHO sehr viel mit dem Thema dieses furchtbaren Unfalls zu tun, ist laut SUST nämlich ein wesentliches Glied in der Unfallkette (wenn auch sicher nicht der Hauptgrund, in den Berg reinzufliegen).

 

OT: Bezüglich der Anreicherung kannst du mal "power enrichment valve" googlen. Ein Ansatz ist hier: https://www.avweb.com/features_old/pelicans-perch-18mixture-magic/

Mike Busch schreibt auch einiges darüber. Bei meinem uralten Pressure Carburetor ist es ein air-flow aktiviertes Ventil. Ähnliche Funktion in der Gemischregulierung bei den meisten Einspritzern.

Auch wenn du das Gas stehen lässt, und nur die Drehzahl (und damit Leistung) reduzierst, erhöhst du die Spitzendrücke im Zylinder und deshalb die CHTs. So ein Regime hat bei alten Automotoren gern zum Klopfen geführt (untertourig den Berg rauf gequält)

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 4. Februar 2020 von spornrad

[Sfera72]

Mich wundern verschiedene Punkte an dem Bericht.

1. Man nimmt einen riesen Aufwand für ein 3D Modell in Kauf, obwohl die Situation bestens bekannt ist und man sogar den Flugweg mit Speed und Höhe schon kannte. Wofür?

2. Man fliegt die Strecke nicht mal selber, auch nicht mit einem Piloten der die Örtlichkeiten kennt. Dies hätte aber die Situation bestens dargestellt.

3. Woher nimmt man, dass die Leistung reduziert wurde? Dazu wird nichts gesagt. Stellung des Gashebel am Fundort?

4. Woher weiss man, dass die w&b stimmte? Man weiss nur wie viel er getankt hat, aber nicht wie viel noch im Tank war. Nach der Bergung war dies wohl kaum mehr feststellbar. Zudem kann man das Gewicht und die Verteilung des Gepäck wohl nur abschätzen. Auch dazu keine weiteren Angaben.

5. Warum werden keine Empfehlungen ausgesprochen. Man hätte allen Piloten raten können im Steigflug in/an den Alpen immer Full Throttle zu fliegen. Auch hätte man Empfehlungen bezüglich Ausflugroute machen können. Warum hat man das nicht gemacht?

Für 1 1/2 Jahre Untersuchung recht wenig Informationen.

[Dominik L]

Keine Ahnung wie es euch beim Lesen des Unfallberichts erging. Aber ich werde das Gefühl nicht los, dass da irgend ein Faktor fehlt. 

[Giuseppe]

vor 31 Minuten schrieb Dominik Lambrigger:

Keine Ahnung wie es euch beim Lesen des Unfallberichts erging. Aber ich werde das Gefühl nicht los, dass da irgend ein Faktor fehlt. 

Was meinst du konkret?

 

grüsse

Giuseppe

[cosy]

8 hours ago, Urs Wildermuth said:

Ein sehr erfahrener Pilot fliegt mit einem für ihn ungewohnten Flugzeug nahe am MTOW nach Empfehlungen, die die Flugleistungen beeinträchtigen. Er erkennt nicht, dass er damit nur gerade 50% der Steigleistung hat, die das Gerät normalerweise bringen würde. Auf Grund des hohen Anstellwinkels kann er das Gelände nicht richtig sehen und kollidiert daher mit Baumkronen auf der Krete... D

Mein Hirn weigert sich, das zu akzeptieren . Das kann doch einfach gar nicht sein, dass ein solcher Profi auf eine Krete zu"dampft" und die Gefahr nicht erkennt! Able kung? Anderer Stress? Das haben Piloten dieses Kalibers extrem gut im Griff. SORRY, ICH GEB HIER AUF UND VERSTEHE DS NICHT

[Maxrpm]

vor 9 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Die Schlussfolgerungen zeichnen ein leider nicht unübliches Bild. Ein sehr erfahrener Pilot fliegt mit einem für ihn ungewohnten Flugzeug nahe am MTOW nach Empfehlungen, die die Flugleistungen beeinträchtigen. Er erkennt nicht, dass er damit nur gerade 50% der Steigleistung hat, die das Gerät normalerweise bringen würde. Auf Grund des hohen Anstellwinkels kann er das Gelände nicht richtig sehen und kollidiert daher mit Baumkronen auf der Krete... Das SUST geht davon aus, dass der Pilot von der Kollision völlig überrascht wurde.

 

Was können wir draus lernen?

 

 

 

 

Erfahrung ist manchmal nicht mehr als der  Umstand, dass jemand bisher überlebt hat.

 

Wolfgang 

Bearbeitet 4. Februar 2020 von Maxrpm