04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[iprigger]

Hi All,

 

Die Temperaturen am Samstag waren doch recht massiv über dem, was ich als "Wohlfühltemperatur" bezeichnen würde. Wenn ich die TB10 richtig im Kopf habe dürfte das anhand der Anordnung der Fenster doch recht sehr heiss gewesen sein.

 

Ich könnte mir bei dem Wetter durchaus vorstellen, dass es einem den Kreislauf auf den Kopf stellt... nicht nur in einer TB10

 

Tobias

[cosy]

On 8/4/2018 at 2:34 PM, Sfera72 said:

Es gibt wohl mehrere Tote, ohne dass die Polizei NW eine Antahl nannte. Die Tobago kann 5 Leute transportieren.

So ein Quatsch. Nur weil die Zeitungen alle einander die erfundenen Halbwahrheiten abschreiben, wird es nicht wahr:DIE SOCATA TB10 TOBAGO ist für max. 4 Personen zugelassen. eine davon muss drr Pilot sein und sitzt vorne links. Die TB20 TRINIDAD mit min. 250 PS hingegen ist grösser und für max 5 Personen zugelassen. Es handelt sich dabei NICHT um die gleiche Zelle.

Beide Muster sind gute cross-country Flz, jedoch etwas lang bei Start-und Landestrecke.

[cosy]

On 8/4/2018 at 4:56 PM, Sfera72 said:

Für LSPG bedeutet dies eine Dichtehöhe von 3‘300ft. LSPG liegt auf 1‘525 ft und der Renggpass bei 3‘200 ft. Macht 2’200 ft, welche die Maschine steigen musste. Mit einer PA28-181 und 4 Leuten komme ich normal auf ca. 3‘700ft. Bei den Verhältnissen heute konnte es schon knapp werden. Vermutlich kam der Abwind vom Pilatus, welcher dort in der Regel immer zu erwarten ist, dazwischen.

 

Darf ich nachvollziehen, wie du auf 2200ft Steigen kommst? damit wäre das FLZ nur 600ft AGL. Die Gegend ist aber stark bewaldet und es hat Hochspannungsleitungen. Good airmanship erfordert 1000ft Ground, Jeppesen verwendet gru dsätzlich sogar 2000ft für die minimum safe alt. Aus meiner Sicht hätte er mindestens die Dichtehöhe von 5900ft erreichen müssen, das sind dann etwa {1000ft-Obstacle elevation} etwa 220m über den Hindernissen. Bitte meldet Euch dazu, ich will auch dazulernen!!!!

[cosy]

On 8/5/2018 at 10:50 PM, Flieger-Chrigel said:

Ganz im Gegensatz dazu sehe ich hier bis jetzt keine plausible Erklärung. Klar steigt die TB10 bei den Temperaturen und vermutlich ferienbedingt voller Zuladung nicht grad so toll, 

Es sollte jedem PPL-Inhaber klar sein, dass es nicht nur auf die Temp. draufankommt, sondern auch auf den Luftdruck. Eine Situation wie letzte Woche, wo Luftdruck rekordtie und Temp. Rekordhoch waren, ergibt eine viel geringere Dichte der Luft pro Liter als nach ISA. Und ein Propeller ist nun mal eine Luftschaufel:seine Wirkung kommt ganz allein daher, wieviele mol Luft er pro Sekunde von vor dem Blatt nach hinter dem Blatt zu beschleunigen kann. Der Luftdichte ist es schnuppe, aus welchen Gründen sie so schwach (dünn) wurde,, also ob es die Temp. oder der Druck oder beides waren.Ausserdem

 leidet darunter auch der Turbinenheli und die C206. Weil der Wirkungsgrad am Blatt in den Keller geht. Als 'Dessert haben wir dann noch den Effekt, dass die TAS SCHÖN HOCH ist, wass sich bei erzwungenen Umkehrkurven in  einem unverschämt grossen Kurvenradius und dadurch Plarzbedarf bemerkbar macht. Wer da in Platzrundenmanier auf 1000ft AMSL hofft, verschätzt sich bei grossen Zp gewaltig.

Bitte kritisiert mich, wenn eure Erfahrung und euer Fachwissen das anders beurteilt, ich möchte von Euch und von den Fehlern der Kollegen lernen.

[Tomi]

lieber Cosy,

 

wenn Du was lernen willst, geh zu einer Flugschule.

 

Was hier und im Thema HB-HOT abgeht, topt die Kommentarspalte von 20 Minuten und Blick, und zwar im negativen Sinne.

Ein Geschrei von Trollen und sonstigen Inkompetenten um vollig irrelevante Nebensächlichkeiten, jeder will der Erste, Lauteste und Wichtigste sein (kennst Du Asterix GmbH und Co? etwa so kommts mir vor).

Die wenigen kompetenten Stimmen wurden gleich am Anfang plattgewalzt von irgendwelchen emphatischen Grobmotorikern.

 

tschäse

Tomi

 

 

Bearbeitet 8. August 2018 von Tomi
breite Finger

[Falconer]

On 8/8/2018 at 12:26 AM, iprigger said:

Hi All,

 

Die Temperaturen am Samstag waren doch recht massiv über dem, was ich als "Wohlfühltemperatur" bezeichnen würde. Wenn ich die TB10 richtig im Kopf habe dürfte das anhand der Anordnung der Fenster doch recht sehr heiss gewesen sein.

 

Ich könnte mir bei dem Wetter durchaus vorstellen, dass es einem den Kreislauf auf den Kopf stellt... nicht nur in einer TB10

 

Tobias

 

Hallo Tobias,

 

finde Deinen Beitrag sehr wichtig und gut bedacht, unter Umständen auch bei der JU 52 ein zusätzlicher Faktor

 

was ist beiden Unfällen gemein? An und für sich höchstqualifizierte Piloten..und heiss war es...

 

Vielleicht ist das nur ein sehr subjektiver Eindruck von mir und über mich selbst, nicht empirisch..Ich hab seit langer Zeit im Sommer für mich ein Limit beim Fliegen in den Bergen, aber auch generell..wenn es so heiss ist, dass man das Auto vorkühlen muss, weil man das Lenkrad nicht angreifen kann.. geh ich nicht mehr Fliegen in einem nicht klimatisierten Flugzeug..aus Sorge, dass auch meine Performance, mental und was die Motorik betrifft,  ( nicht zu reden von den Leistungseinbussen des Flugzeugs), zu schlecht ist an so einem Tag, als ich noch viel jünger war, mit 20, oder 30 hat mich das nie gestört, aber meine Risikoeinschätzung war damals sicher nicht so entwickelt...hatte viel Glück oft auch..

 

Ich bin überzeugt jedoch, dass Dein wichtiger Gedanke, oft in keinen Flugunfallbericht einfliesst..

 

Human Factors, was (Aussen und damit Cabin Temp)Temperatur betrifft wird, meiner Meinung nach, sehr unterschätzt..

 

Gerd

[teetwoten]

Aus der heutigen BZ:

 

Ein zweites Flugzeug könnte bei der Aufklärung des Flugzeugabsturzes mit vier Todesopfern in Hergiswil NW hilfreiche Informationen liefern. Florian Reitz, Untersuchungsleiter der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle, sagte der «Luzerner Zeitung»: «Es befand sich ein anderes Flugzeug in der Nähe. Dessen Daten geben wichtige Aufschlüsse über den genauen Flugweg in den letzten Sekunden.» Die verunglückte Maschine war mit zwei sogenannten Flarm-Kollisionswarngeräten ausgestattet, die sich mit Flarms von anderen Flugzeugen im Nahbereich austauschen. Nach Augenzeugen soll die Maschine des Typs Socata TB-10 vor dem Absturz «etwas touchiert» haben.

 

"etwas touchiert" könnte eine Erklärung dafür sein, dass ein derart erfahrener Pilot von einen Unfall betroffen wird.

 

Stefan

 

[Sfera72]

vor 11 Stunden schrieb cosy:

 

Darf ich nachvollziehen, wie du auf 2200ft Steigen kommst? damit wäre das FLZ nur 600ft AGL. Die Gegend ist aber stark bewaldet und es hat Hochspannungsleitungen. Good airmanship erfordert 1000ft Ground, Jeppesen verwendet gru dsätzlich sogar 2000ft für die minimum safe alt. Aus meiner Sicht hätte er mindestens die Dichtehöhe von 5900ft erreichen müssen, das sind dann etwa {1000ft-Obstacle elevation} etwa 220m über den Hindernissen. Bitte meldet Euch dazu, ich will auch dazulernen!!!!

 

Anscheinend liest du meinen Beitrag nicht richtig. Ich selber bin LSPG stationiert und habe dazu geschrieben, dass ich in der Regel dort 1'000 ft AGL mit einer PA28-181 erreiche. Um rüber zu kommen, hätte weniger ausgereicht. Offensichtlich hat er jedoch nicht mal die Minimumhöhe erreicht. Ich habe nie davon gesprochen, dass die Minimumhöhe die Regel ist.

;it einer Dichtehöhe von 5'500 ft wäre er drüber gekommen.

[Pioneer300]

vor 20 Minuten schrieb Sfera72:

Ich selber bin LSPG stationiert und habe dazu geschrieben, dass ich in der Regel dort 1'000 ft AGL mit einer PA28-181 erreiche.

 

Ich bin noch nie von dort gestartet. Gibt es fuer Dich eine Idee, wieso man unbedingt ueber den Lopper will, statt ganz easy rechts dran vorbeizufliegen?

 

Chris

[Sfera72]

Nein, absolut nicht. Einzig, dass der Lopper, resp. der REnggpass für LSPG als Standard Ein- / Ausflug genutzt wird. Auf diesem Weg kann man von Alpnach TWR direkt zu Emmen TWR wechseln, ohne Bouchs TWR kontaktieren zu müssen.

 

Es ist aber nicht verboten über Stansstad, also den See, auszuweichen. Man kann dann unkompliziert Bouchs TWR kontaktieren.

 

Ich vermute, da der Renggpass "Quasi-Standard" ist, die Idee eine Rechtskurve zu fliegen und auszuweichen, nicht kam, als man gemerkt hat, dass es eng wird und es dann mit "Gewalt" versucht hat. Fürmich trotzdem sehr merkwürdig, da der Pilot ja sehr erfahren war und die Gegend sehr gut kannte. Evtl. die Leistung unterschätzt, da der PC24 mit Leistung wohl keine Probleme haben sollte oder evtl. gesundheitliche Probleme durch Hitze.

[Pioneer300]

vor 21 Minuten schrieb Sfera72:

Auf diesem Weg kann man von Alpnach TWR direkt zu Emmen TWR wechseln, ohne Bouchs TWR kontaktieren zu müssen.

 

Ja richtig, das macht Sinn (natuerlich nicht um den Preis).

 

Chris

[mds]

Noch ein möglicher Grund: Wenn man von Süden nach Norden rechts vom Lopper vorbeifliegt, gerade auch nach dem Start ab Kägiswil, bewegt man sich im Bereich von Base RWY 06 von Buochs.

 

Bei http://www.airportlspg.ch/index.php/fuer-piloten/informationen-lspg funktioniert die Seite mit dem Video «Outbound Route Horw via Lopper» nicht (mehr). Direkt bei YouTube findet man es aber noch:
 

Auf der VAC sind für den Ausflug sowohl die Route via Lopper als auch via Stansstad eingezeichnet. Im Video erfolgt der Ausflug via Lopper. Bei den empfohlenen Abflugrouten stehen an erster und zweiter Stelle Routen via Lopper (ohne CTR Buochs), an dritter Stelle folgt die Route via Stansstad (via CTR Buochs).

[Flieger-Chrigel]

In diesem Falle ist es mehrfach merkwürdig, wieso er bei schlechter Steigrate nicht den Umweg via Stansstad wählte:

- Wenig erfahrene Piloten haben eventuell Hemmungen, weil sie dann kurzfristig  eine Clearance für die CTR Buochs brauchen und möglicherweise einen Frequenzwechsel machen müssen. Für den verunfallten Piloten gilt das aber mit Bestimmtheit nicht, das war sein Alltag.

- Der Unfall geschah an einem Samstag, die CTRs waren nicht aktiv. Also keine Clearance nötig. Der Frequenzwechsel ist natürlich trotzdem sinnvoll aber wäre auch ohne kein Drama gewesen. An Samstagen ist abgesehen von den Segelfliegern nicht allzu viel los in Buochs.

Bearbeitet 9. August 2018 von Flieger-Chrigel

[Pioneer300]

vor 19 Minuten schrieb mds:

Bei http://www.airportlspg.ch/index.php/fuer-piloten/informationen-lspg funktioniert die Seite mit dem Video «Outbound Route Horw via Lopper» nicht (mehr). Direkt bei YouTube findet man es aber noch:

 

 

Wobei der Absturz (und wohl auch die Querung des Lopper) deutlich weiter links der normalen Route passierte.

Es ist wirklich nicht zu verstehen...

Und ja, Emmen, Bouchs und Alpnach waren nicht aktiv zu der Zeit, bin selber durchgeflogen.

 

Chris

[bleuair]

Tobias, Dennis, Bruno, Chrigel und alle Temperatur-Kommentierer:

 Wenn Ihr eine Atmosphäre mit 26°C OAT und Fliegen auf 5000ft DA „aussergewöhnlich“ findet, dann kann ich Euch auch nicht helfen. In vielen Weltgegenden müsste man das Fliegen mit solchen Maschinen SOFORT einstellen... Normalerweise (!) ist man von diesen Bedingungen im Cockpit nicht am Anschlag, oder kennt Ihr das von Euch anders?

 

Zur Erläuterung von Performance (ergänzend zu meinem obigen Beitrag

Mein letzter Flug auf dem Muster TB10 ist keine zwei Wochen her. Das Flugzeug verhielt sich beim Start mit fast MTOW auf 1500ft so, wie es auf 4000ftDA zu erwarten ist. Übermässig lange Start- und Landstrecken kann ich übrigens nicht bestätigen, wie gesagt, aus aktiver Erfahrung. Zur Steigflugperformance einer TB10 siehe mein Beitrag weiter oben.Der Ausflug über den Lopper ist eine normale Route, die an die Performance von Mensch und Maschine meist keine spezielle Anfordrung stellt. Wer auf 8km Distanz nicht 2000ft ab Fast-Sealevel steigen kann, sollte besser auf die Flugsimulation wechseln. 

Und von wegen Hot&High - das Flugzeug TB10 verhielt sich auf ~8000ftPA und entsprechend ~2500ft höherer DA neulich just so, wie es bei Standardtemperatur auf ~10500ftPA=DA zu erwarten ist. Also NULL Problemo. 

 

Bruno, Deine Aussagen sind falsch. Die TB10 HB-EZW hat, wie im öffentlichen Register einsehbar, 1 Crew und 4 Paxe. Kann jederfrau, jedermann und jederjourni selber nachsehen. Schliesslich ist neu für mich - und Wikipedia müsste man dann auch noch korrigieren - dass die TB10 und TB20 sich baulich unterscheiden. Letztere ist eine TB10 mit Sechszylinder und Einziehfahrwerk. ..und Tobias, wie speziell genau sind die Fenster angeordnet? 1 vorne, zwei links, zwei rechts? 

 

PS: es heiss BUOCHS

Bearbeitet 9. August 2018 von bleuair
Weiter Korrektur mit Fakten, Link

[Flieger-Chrigel]

23 minutes ago, bleuair said:

Tobias, Dennis, Bruno, Chrigel und alle Temperatur-Kommentierer: Wenn Ihr eine Atmosphäre mit 26°C OAT und Fliegen auf 5000ft DA „aussergewöhnlich“ findet, dann kann ich Euch auch nicht helfen. 

 

 

Du musst mir auch gar nicht helfen. Ich kann ja auch nicht verstehen, wieso die Steigleistung derart schlecht gewesen sein soll und wenn doch, vorallem wieso er dann nicht nach Stansstad auswich. Man steuert nach dem Start ja doch eine Weile auf den Lopper zu und merkt bald mal, wenn es knapp werden könnte. Wie ich schon mal geschrieben hatte, wäre eine volle oder gar überladene Maschine vielleicht noch ein (Zusatz-)Faktor gewesen. Oder es hatte eben doch ganz andere Gründe, die mir/uns noch verborgen bleiben.

Bearbeitet 9. August 2018 von Flieger-Chrigel

[Sfera72]

Ich sage nicht, dass ich die Temperatur für so hoch halte, dass man da nicht fliegen gehen kann. Einen Einfluss hat es jedoch sicher. Mit der PA28-181, kann ich nur sagen, dass man MTOW schon bei tieferen Temperaturen merkt. Die Temperatur kann nicht "Schuld" sein, denn sie wäre händelbar gewesen. Es spielen hier sicher viele Fakoren eine Rolle. Sicher auch, dass ein Ausweichen Richtung Stansstad nicht im Fokus war oder auch, dass im Steigflug die Felskette bei Alpnach genutzt wurde um im dortigen Aufwind höher zu kommen.

[Christian Thomann]

Die Lücke, die er hinterlässt, ist unfassbar gross

Bearbeitet 9. August 2018 von Christian Thomann

[cosy]

2 hours ago, Flieger-Chrigel said:

2 hours ago, bleuair said: 

Tobias, Dennis, Bruno, Chrigel und alle Temperatur-Kommentierer: Wenn Ihr eine Atmosphäre mit 26°C OAT und Fliegen auf 5000ft DA „aussergewöhnlich“ findet, dann kann ich Euch auch nicht helfen. 

  

Danke.. nein 5kft Dichtehöhe ist kein Schreck. Mir geht es vor allem darum, dass man nicht nur auf die Temp. guckt. dem Prop und dem umströmten Formprofil ist es schnurzegal ob die Da von der temp oder dem QNH oder beidem kommt..

lediglich die Kühlleistung des Verbrenners sowie bei grossen Da die zu geringe molare Masse an O2 pro Takt sind da die Begrenzer. Mein letzter Quote bezog sich auf die geplanten zu erreichenden Höhen. 1000ft überhöhung sind doch ein Muss an Sicherheit, oder?

Dort wo der Amtsschimmel etwas vorgibt. ists doch auch so. BSP Gemmi (Passhöhe 2268m, also 7441 ft AMSL). In der ICAO CH steht "min. 9200" also das sind1800ft Überhöhung. Ich bleibe dabei:bei CAVOC, few wind, no foen, deutlich unter  service ceiling.. min. +1000ft,wenn eine der Schwierigkeiten dazukommt +2000ft.

[iprigger]

Hallo Gerd,

 

5 hours ago, Falconer said:

 

Hallo Tobias,

 

finde Deinen Beitrag sehr wichtig und gut bedacht, unter Umständen auch bei der JU 52 ein zusätzlicher Faktor

 

was ist beiden Unfällen gemein? An und für sich höchstqualifizierte Piloten..und heiss war es...

 

Vielleicht ist das nur ein sehr subjektiver Eindruck von mir und über mich selbst, nicht empirisch..Ich hab seit langer Zeit im Sommer für mich ein Limit beim Fliegen in den Bergen, aber auch generell..wenn es so heiss ist, dass man das Auto vorkühlen muss, weil man das Lenkrad nicht angreifen kann.. geh ich nicht mehr Fliegen in einem nicht klimatisierten Flugzeug..aus Sorge, dass auch meine Performance, mental und was die Motorik betrifft,  ( nicht zu reden von den Leistungseinbussen des Flugzeugs), zu schlecht ist an so einem Tag, als ich noch viel jünger war, mit 20, oder 30 hat mich das nie gestört, aber meine Risikoeinschätzung war damals sicher nicht so entwickelt...hatte viel Glück oft auch..

 

Ich bin überzeugt jedoch, dass Dein wichtiger Gedanke, oft in keinen Flugunfallbericht einfliesst..

 

Human Factors, was (Aussen und damit Cabin Temp)Temperatur betrifft wird, meiner Meinung nach, sehr unterschätzt..

 

Gerd

 

Danke für das Kompliment. Klar spielt das u.U. auch bei der JU eine Rolle (ist hier aber nicht das Thema, da gibts einen eigenen Thread).

 

Vielleicht bin ich da etwas vorsichtiger weil ich (mit eher sehr tiefem Blutdruck) weiss, wie schnell das gehen kann...

 

Wie vieles andere auch ist das ein sehr persönlicher Faktor. Jede Person hat hier eine andere Limite. Ich kenne durchaus Leute, die auch im Sommer in Länder reisen, die 50°C "warm" sind. Ich verzieh' mich dann lieber ganz weit in den Norden - alles über 25°C empfinde ich generell als unnötig warm

 

Dass das bei den Unfällen weniger erwähnt wird dürfte eben mit der subjektiven Hitzeresistenz zu tun haben. Sind 34°C jetzt zu warm? Oder erst 35°C? Oder spielt das schon bei 28°C ne Rolle?

 

Gruss

Tobias

 

 

[Voni]

vor 12 Minuten schrieb iprigger:

alles über 25°C empfinde ich generell als unnötig warm

so ist es

[Sfera72]

vor 40 Minuten schrieb cosy:

Mein letzter Quote bezog sich auf die geplanten zu erreichenden Höhen. 1000ft überhöhung sind doch ein Muss an Sicherheit, oder?

Dort wo der Amtsschimmel etwas vorgibt. ists doch auch so. BSP Gemmi (Passhöhe 2268m, also 7441 ft AMSL). In der ICAO CH steht "min. 9200" also das sind1800ft Überhöhung. Ich bleibe dabei:bei CAVOC, few wind, no foen, deutlich unter  service ceiling.. min. +1000ft,wenn eine der Schwierigkeiten dazukommt +2000ft.

 

Beim Renggpass gilt als Minimum 500 AGL, nämlich dass, was rechtlich vorgeschrieben ist. Mehr ist natürlich für die Sicherheit immer gut und ich höre nicht bei 500 AGL auf zu steigen, sondern nehme dort, was die Maschine hergibt. Steigflug endet in der Regel über Hergiswil bei 4'000-4'500ft.

Gemäss Geländekarte ist die niedrigste Stelle bei ca. 2'600 ft am Renggpass. Rechtlich wären dort also 3'100 ft ok. Wenn ich also schreibe, dass er 2'200 ft ab LSPG steigen muss, dann ist er dort bei 3'700 ft, also, je nach Stelle 500-1'000 ft AGL.

 

Die von dir erwähnte Min. Höhe auf der ICAO Karte, sind, gemäss Legende, empfohlene Höhen. Rechtlich sind auch dotrt 500 ft AGL zugelassen.

 

Nochmal, ich rede hier nicht davon, dass das sinnvoll ist und natürlich ist mehr Höhe auch sicherer, aber am Renggpass kommst man nicht mehr 4'000-4'500ft drüber, wenn man LSPG startet. Bei 8km, braucht man mit 75 kt etwa 3 min bis zum Renggpass. Sagen wir 4 Minuten. Dann schafft man die 2'000 ft auf 3'500 ft am Renggpass mit 500 ft/min. In der Regel haben wir 700 (PA28) bis 1'000 (C182) ft/min. Passt also.

[Giuseppe]

Gibts dort oben über den Pass nicht auch noch Stromleitungen?

[Falconer]

1 hour ago, iprigger said:

Hallo Gerd,

 

 

Danke für das Kompliment. Klar spielt das u.U. auch bei der JU eine Rolle (ist hier aber nicht das Thema, da gibts einen eigenen Thread).

 

Vielleicht bin ich da etwas vorsichtiger weil ich (mit eher sehr tiefem Blutdruck) weiss, wie schnell das gehen kann...

 

Wie vieles andere auch ist das ein sehr persönlicher Faktor. Jede Person hat hier eine andere Limite. Ich kenne durchaus Leute, die auch im Sommer in Länder reisen, die 50°C "warm" sind. Ich verzieh' mich dann lieber ganz weit in den Norden - alles über 25°C empfinde ich generell als unnötig warm

 

Dass das bei den Unfällen weniger erwähnt wird dürfte eben mit der subjektiven Hitzeresistenz zu tun haben. Sind 34°C jetzt zu warm? Oder erst 35°C? Oder spielt das schon bei 28°C ne Rolle?

 

Gruss

Tobias

 

 

 

Hallo Tobias,

 

naja sehr richtig..

 

mir geht es weniger um die OAT, als um die tatsächliche Temperatur im Cockpit ( Cabin)...das sind doch Glashäuser die Flieger oft..und da kann man, oder muss noch oftmals 20° C dazugeben..

 

es ist aufgrund sehr seriöser Studien aus dem Automobilverkehr ja bekannt, dass die Unfallhäufigkeit bei heissen Wetter für Leute die keine Klimaanlage im Auto haben deutlich ansteigt..einfach weil bei 40 -50° C in einem Fahrgastraum im Auto die menschliche Leistungsfähigkeit massiv abnimmt..

 

ich würde soweit gehen, das fast 1:1 auf das Klima in manchen Cockpits an heissen Tagen zu übertragen..können noch Faktoren wie Dehydration dazu kommen

 

aber sicher auch eine sehr persönliche Sache..und für junge Menschen oft auch leichter handelbar..ich geh jetzt auf die 60 zu..und merke, Hoppala..so einfach gehts nicht mehr..früher war ich da deutlich mehr "happy go lucky"..und dachte mir halt, wenn ich einmal über 8K FT bin, wirds schon angenehmer, aber war auch nicht immer so..

 

happy landings

 

Gerd

 

 

[Rainero]

vor 39 Minuten schrieb Giuseppe:

Gibts dort oben über den Pass nicht auch noch Stromleitungen?

 

Ja, gibts, gehen genau über den Renggpass, sind aber kaum höher als die umliegenden Bäume am Grat oben. Allerdings wird im Video oben im Beitrag von mds nicht über den Renggpass geflogen, der ist weiter links (in Flugrichtung). Man sieht Ihn kurz im Video.

 

Ob der Unfallflug über den Renggpass geführt hat oder auch weiter rechts davon wie im Video oben wissen wir (noch) nicht, die Absturzstelle liegt auf der anderen Seite irgendwo zwischen den beiden.