04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb Pioneer300:

Bei sehr vielen Flugzeugen in der GA ist das Höhenleitwerk profiliert, Wölbung nach unten.

 

Damit erzielt man eine negative Nullauftriebsrichtung und kann den typischen Abtrieb (zB im Reiseflug) ohne Ruderausschlag erzeugen, was weniger bremst als ein symmetrisches Profil mit Ruderausschlag!

 

Stefan

 

[cosy]

On 8/7/2018 at 1:09 AM, bleuair said:

einen 180PS 4 Sitzer nicht in die Ecke drängen

Du hattest eingangs erwähnt, dass die TB10 5-Sitzer sind und mich korrigiert. Ich flog sie in F als 4-sitzer (wohlweislich, dass das eben wegen der teuereren Versicherung in FR evtl. so gemacht wird..)

[bleuair]

 

 

Bearbeitet 22. März 2020 von M-IRKO
lieber fliegen statt diskutieren

[DaMane]

Am 3.3.2020 um 17:44 schrieb Andreas Meisser:

 

Eben nicht, und davon geht ja auch die Sust nicht aus. Er ist ganz einfach mit reduzierter Leistung gestiegen, so wie er das auf seinen Turbinenfliegern wahrscheinlich immer gemacht hat. Der Plot des Flugverlaufs zeigt zeigt es doch glasklar auf, dass er ab dem Start  in völlig gleichförmigem, leichten Steigflug ins Verderben flog. Da war nix mit verschobener Ladung oder einem Kontrollproblem - dass würde man dem Flugprofil ja sofort ansehen und der Pilot hätte darauf reagiert.

 

Andreas

Du hast mich leider nicht verstanden, und bringst noch zusätzlich zwei Spekulationen ins Spiel, die noch unverständlicher wären als die, für die weder die SUST noch alle hier mitdiskutierenden/-spekulierenden Piloten eine Erklärung haben.

Da niemand von der SUST auf dem Flug mit dabei war, und von den pulverisierten Überbleibseln den Wracks sicher keine Rückschlüsse auf die Stellungen der Triebwerkshebel  während des Fluges mehr möglich waren - anderfalls hätte die es die SUST bestimmt erwähnt - muß man von Standard-Annahmen ausgehen, wie üblicherweise nach Handbuch geflogen wird.

Was im Untersuchungsbericht erwähnt wurde, war lediglich eine mögliche Drehzahlabsenkung um 200rpm auf 2500rpm/min, die vom Betreiber des Flugzeuges für Start und Steigflug empfohlen wurde. Aber auch da war nirgends von einer Reduzierung des Ladedrucks die Rede.

 

Über alle möglichen Ursachen und Fehleinschätzungen , die einen ausgebildeten Piloten - egal, ob PPL-Anfänger oder erfahrender Testpilot - dazu bringen können, auf eine solche Weise zu verunfallen, kann man eine Liste an Wahrscheinlichkeiten aufstellen:

 

Was von allen in Frage kommenden Unmöglichkeiten hier noch am ehesten in Betracht kommt, ist, daß

 

a) der Pilot aus unerfindlichen Gründen "glaubt", hoch genug für ein vorausliegendes Hindernis zu sein, ohne es zu sehen, bzw. das visuell zu überprüfen.

 

b) Was vermutlich jedem Piloten schon einmal passiert ist - vor allem auf single-pilot-ops auf langsameren Flugzeugen - ist das Einfahren der für den Start benutzten Klappen "vergessen" zu haben, wenn es nicht schon beim Einstellen der Steigflugkonfiguration gemacht wird. Das verringert die erwartete Steigleistung signifikant (wg. Widerstand!) und würde - ich wiederhole es zum xten male - den geringen Höhengewinn bei der rekonstruierten Groundspeed plausibel erklären.

 

c)

Was überhaupt nicht zum fliegerischen Weltbild paßt, daß man einen Abflug inmitten alpiner Umgebung einfach so (wie Du schreibst) mit verminderter Leistung durchführt, bevor nicht eine sichere Mindesthöhe erreicht ist.. Kein Pilot, der seine Lizenz nicht im Lotto gewonnen hat, würde so etwas tun. Und ein erfahrener Werkspilot erkennt auch nach vielen Jahren beruflicher Tätigkeit auf Turboprop und Jetflugzeugen, wann er in einem Kolbenmotorflugzeug sitzt, und bemerkt den unübersehbaren Leistungsunterschied mit all seinen geschärften Sinnen.

 

Für die erwähnte mögliche Drehzahlabsenkung von 200 rpm wurde wurde von der SUST ein Leistungsverlust bei Vollgas von etwa  7% angenommen, was m.M. nach auf diesem Muster die Steigleistung bei MTOW um etwa 100ft/min verringert haben wird. Das wäre dann immer noch fast das Doppelte gewesen, was tatsächlich an Höhe gewonnen wurde.

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 15. März 2020 von DaMane

[DaMane]

Am 3.3.2020 um 19:24 schrieb Achim:

Überleg' doch mal was raus käme wenn er die 200rpm mit dem Gashebel reduziert hätte. Ich hatte ja vor gut 3 Wochen 'mal so spekuliert und kam auf ca. 55%, was zur beobachteten Leistung passen könnte. Bin mir allerdings nicht so sicher ob man die Tabellen so interpretieren darf. Es würde mich interessieren ob meine Überlegung so richtig sein kann.

Gruß

Achim

Eine solche Überlegung stellt sich nicht, da man bei einem Antrieb mit Verstellpropeller die Drehzahl mit dem Drehzahlregler, und die Leistung durch den Ladedruck über den "Gas"-Hebel einstellt. Die SUST hat einen Leistungsverlust von ca. 7% angenommen, und ich halte des für plausibel.

 

Ich habe jetzt keine Lust darauf, die Leistungstabellen der TB-10 nochmal hervorzukramen, weil ich das alles weiter oben schon mal detailliert geschrieben habe.

 

Mit 55% Gesamtleistung wäre die vollbeladene TB10 wohl kaum über den Flugplatzzaun gekommen (wenn da einer ist).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. März 2020 von DaMane

[DaMane]

Am 4.3.2020 um 17:51 schrieb Pioneer300:

Das hatte ich irgendwo weiter oben schon thematisiert, Stichwort Menschliches Leistungsvermögen.

Urs sagte oben sinngemäss dasselbe. Lass‘ a und b und c zusammenkommen und du bist fällig. Egal wie erfahren.

 

Chris

Diese Erkenntnis ist nicht wirklich neu. Es paßt blos nicht zu diesem Unfall. Es gab nichts, was wir wissen, was ihn unvermeidbar gemacht hätte.

 

Natürlich können jederzeit A+B+C zusammenkommen, aber fatal wird es erst, wenn C eintritt, nachdem ich A+B nicht erkannt, und darauf reagiert habe. Deshalb lese ich im Cockpit nicht Zeitung oder löse Kreuzworträtsel, sondern schaue zum Fenster raus und überwache den Flugverlauf auf Unregelmäßigkeiten.

 

Gruß

Manfred

 

 

[DaMane]

Am 5.3.2020 um 14:02 schrieb FalconJockey:

............. Man könnte ein eigenes FDM Flight Data Monitoring machen und damit den Flug zu Hause auswerten, aber wer macht das schon?

....und im konkreten Fehlerfall wäre die Latenz zur Korrektur etwas lang, denke ich ...

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 6.3.2020 um 17:12 schrieb teetwoten:

 

Nicht ganz, eher das Gegenteil: Je weiter hinten der Schwerpunkt umso weniger Abtrieb am Höhenleitwerk, umso weniger Zusatzauftrieb am Hauptflügel, umso weniger Anstellwinkel. Bei klassischen Flugzeugen befindet sich der Schwerpunkt in aller Regel vor dem Auftriebsmittelpunkt (A), so dass das Höhenleitwerk im Normalfall Abtrieb erzeugen muss. 

 

 

C hätte die besten Flugleistungen, dürfte seine dynamische Stabilität jedoch verloren haben und dadurch nicht zulassbar sein. C käme einer "umgekehrten Ente" gleich!

 

OT ON:

Bisher konnte mir noch kein MD11- oder AIRBUS-Pilot sagen, wie weit sie mit den Trim-Tanks den SP nach hinten verlagern dürfen, ob soweit, bis das Höhenleitwerk auftriebslos wird (B) oder sogar soweit, bis es selber Auftrieb erzeugt (C). Die eingeschränkte oder fehlende (natürliche) Stabilität wird dann vom Computer übernommen (wie bei Jagdflugzeugen), weshalb solche Konfigurationen bei Linienflugzeugen nur im Reiseflug angewendet werden dürfen und soviel ich weiss, nicht bei Start und Landung. Man vergleiche auch AF-447, bei welchem die SP-Lage für den mutmasslichen Sackflug mitverantwortlich sein konnte!

 

Stefan

 

 

Mit dem Begriff "Schwanzlastig" verstehe ich eine hintere Schwerpunktlage, die soweit ausserhalb des zulässigen Bereiches liegt, daß man deutlich nose-down trimmen muß, um überhaupt straight-and-level zu fliegen.  

 

Ich glaube inzwischen aber auch nicht mehr, daß die Schwerpunktlage bei diesem Unfall eine Rolle gespielt haben könnte, weil ich load&balance der TB10 versehentlich mit einem anderen Flugzeugmuster durcheinandergebracht habe. Die TB10 ist beladungstechnisch sogar relativ unproblematisch bis über das MTOW hinaus.

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Natürlich können jederzeit A+B+C zusammenkommen, aber fatal wird es erst, wenn C eintritt, nachdem ich A+B nicht erkannt, und darauf reagiert habe. Deshalb lese ich im Cockpit nicht Zeitung oder löse Kreuzworträtsel, sondern schaue zum Fenster raus und überwache den Flugverlauf auf Unregelmäßigkeiten.

 

Der Unglückspilot hätte sehr wahrscheinlich sinngemäss dasselbe gesagt. Oder sowas wie: Wie blöd kann man eigentlich sein und eine Krete derart überfliegen wollen??? Und trotzdem passieren die dümmsten Dinge auch sehr erfahrenen Piloten. Dagegen ist niemand gefeit, sosehr er sich auch vornimmt, a und b nicht eintreten zu lassen, weil man dies und jenes nicht tut. Das klappt auch wunderbar auf 100 oder 1000 oder 10000 Flügen. Aber irgendwann kommt vielleicht der Tag X.

 

Denkst Du, sowas kann Dir nicht passieren?

 

Chris

Bearbeitet 15. März 2020 von Pioneer300

[bhoeneis]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Für die erwähnte mögliche Drehzahlabsenkung von 200 rpm wurde wurde von der SUST ein Leistungsverlust bei Vollgas von etwa  7% angenommen, was m.M. nach auf diesem Muster die Steigleistung bei MTOW um etwa 100ft/min verringert haben wird. Das wäre dann immer noch fast das Doppelte gewesen, was tatsächlich an Höhe gewonnen wurde.

 

Hast Du bei Deinen Berechnungen auch die ungewöhnlich hohe DA (Density Altitude) miteingerechnet? Am Tag des Unfalls herrschten für unsere Breitengrade extrem hohe Temperaturen, was sich direkt auf der DA und damit die Leistungsfähigkeit eines Kolbenmotors auswirkt.

 

Auch das menschliche Leitungsvermögen leidet bei Hitze merklich und das hat ziemlich sicher auch eine Rolle gespielt.

 

Gruss,

 Bernie

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Pioneer300:

 

Der Unglückspilot hätte sehr wahrscheinlich sinngemäss dasselbe gesagt. Oder sowas wie: Wie blöd kann man eigentlich sein und eine Krete derart überfliegen wollen??? Und trotzdem passieren die dümmsten Dinge auch sehr erfahrenen Piloten. Dagegen ist niemand gefeit, sosehr er sich auch vornimmt, a und b nicht eintreten zu lassen, weil man dies und jenes nicht tut. Das klappt auch wunderbar auf 100 oder 1000 oder 10000 Flügen. Aber irgendwann kommt vielleicht der Tag X.

 

Denkst Du, sowas kann Dir nicht passieren?

 

Chris

Jein . Die Frage ist, was würde es nützen? Nichts! Und sollte man deswegen am Boden bleiben? So funktiniert die Evolution. Das mag einem gefallen, oder auch nicht. Am Ende des Tages überlebt der am längsten, der - mit Glück - den entscheidenden Fehler weniger macht,  Und wenn man so will, gehört Fliegen halt zu den Aktivitäten, die eine geringere  Fehlertoleranz haben, was auch den Reiz ausmacht. Wer gut Geige spielen kann, ist in meinen Augen ein musikalisches Talent. Wer Solo-Geiger in einem Symphonischen Orchester geworden ist, muß ein außergewöhnliches Talent sein.  Wenn er das nicht ist, wird er/sie keine Nacht ruhig schlafen, und vor jedem Auftritt Höllenängste erleben.

 

So muß jeder den richtigen Platz für sich finden.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb bhoeneis:

 

Hast Du bei Deinen Berechnungen auch die ungewöhnlich hohe DA (Density Altitude) miteingerechnet? Am Tag des Unfalls herrschten für unsere Breitengrade extrem hohe Temperaturen, was sich direkt auf der DA und damit die Leistungsfähigkeit eines Kolbenmotors auswirkt.

......................

 

Gruss,

 Bernie

Ich glaube  nicht, daß man sich bei dieser Angabe auf die Maximalleistung (100%) bei Standardatmosphäre und auf Meereshöhe bezogen hat (weil das wenig sinnvoll wäre).

Nach Höhe und Temperatur berichtigte Flugleistungsangaben der Handbücher beinhalten bereits die reduzierte Maximalleistung.

 

Gruß

Manfred

 

[Achim]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

Nach Höhe und Temperatur berichtigte Flugleistungsangaben der Handbücher beinhalten bereits die reduzierte Maximalleistung.

 

Genau. Im Verlauf dieser Diskussion haben das einige Leute (ich eingeschlossen) nachgerechnet.

Gruß

Achim

[bleuair]

Am 15.3.2020 um 11:16 schrieb bhoeneis:

Hast Du bei Deinen Berechnungen auch die ungewöhnlich hohe DA (Density Altitude) miteingerechnet? Am Tag des Unfalls herrschten für unsere Breitengrade extrem hohe Temperaturen, was sich direkt auf der DA und damit die Leistungsfähigkeit eines Kolbenmotors auswirkt.

4700ft DA erachte ich NICHT als aussergewöhnlich. In dieser DA bin ich eigentlich fast immer unterwegs, wenn ich Cross Country fliege. Welchem Piloten hier erscheinen 4700ft DA denn als ungewöhnlich hoch?

[teetwoten]

vor 9 Stunden schrieb bleuair:

4700ft DA erachte ich NICHT als aussergewöhnlich. In dieser DA bin ich eigentlich fast immer unterwegs, wenn ich Cross Country fliege. Welchem Piloten hier erscheinen 4700ft DA denn als ungewöhnlich hoch?

 

Die DA dürfte im Überlandflug tatsächlich nicht so eindrücklich sein. Bei Start und (initialem) Steigflug hingegen schon. Da ist man dann schon erstaunt, wenn man plötzlich den Hindernissen näher kommt als sonst. Daher muss man ja auf kritischen Flugplätzen die verminderte Leistung auch unbedingt vorher bestimmen.

 

Umgekehrt kann man ja auch genauso (positiv) überrascht sein, wenn man bei sehr tiefen Temperaturen auf seinem gewohnten Flugplatz startet. Da kann man oft das Gefühl bekommen, man habe einen stärkeren Motor drin als sonst, weil man plötzlich früher abheben und das Pistenende von weiter oben betrachten kann....

 

Stefan

 

Bearbeitet 17. März 2020 von teetwoten

[Baeriken]

Einfach und sachlich erklärt:

 

[Hausi122]

Ich habe mir dieses Video und anschliessend auch jenes über den Absturz der JU-52 angeschaut. Die Berichte des H.P. Zimmermann mögen sachlich völlig korrekt sein, hingegen haben mich das allgemeine Wording und die Kommentare des Verfassers befremdet. Nur schon der Titel des Videos tönt, wenigstens in meinen Ohren, wie billigster Sensationsjournalismus, wirkt selbstgefällig und eher überheblich. Dies ist natürlich nur meine ganz persönliche Wahrnemung. Wie wohltuend ist daneben die nüchterne Sachlichkeit eines Juane Browne und seiner Berichterstattung von Vorfällen aus der Aviatik.

Hausi

[Urs Wildermuth]

vor 5 Minuten schrieb Hausi122:

Die Berichte des H.P. Zimmermann mögen sachlich völlig korrekt sein, hingegen haben mich das allgemeine Wording und die Kommentare des Verfassers befremdet. Nur schon der Titel des Videos tönt, wenigstens in meinen Ohren, wie billigster Sensationsjournalismus, wirkt selbstgefällig und eher überheblich.

 

Das ist auch mein Eindruck.

 

Unfälle erklären und nachstellen kann durchaus sinnvoll sein wenn der Grundsatz des Annex 13 beachtet wird, nachdem Fakten präsentiert und zum Lernen daraus aufbereitet werden. Wertungen oder Schuldzuweisungen haben in Unfalluntersuchungen nichts verloren.

 

 

[Niggi]

Etwas seltsam, der Kollege, seine Vids empfinde ich als eher reisserisch. In der neusten Ausgabe ist er der Meinung, dass man die Stallspeed auswendig lernen müsse, damit man sie nicht unterschreitet (ca. 15:10). Auf meinen Flügen war immer ein grüner Bereich auf dem ASI markiert. Vielleicht war das einfach Glück. Oder er hatte Pech. Wer weiss.

Bearbeitet 7. Oktober 2022 von Niggi
15:10 nicht 15:20

[FalconJockey]

Man sollte sich die DMMS auf dem IAS markieren...

[horst1]

Am 7.10.2022 um 22:37 schrieb Niggi:

Etwas seltsam, der Kollege, seine Vids empfinde ich als eher reisserisch. In der neusten Ausgabe ist er der Meinung, dass man die Stallspeed auswendig lernen müsse, damit man sie nicht unterschreitet (ca. 15:10). Auf meinen Flügen war immer ein grüner Bereich auf dem ASI markiert. Vielleicht war das einfach Glück. Oder er hatte Pech. Wer weiss.

Die Wahrheit kann als aufreisserisch betrachtet werden, wenn dazu auch die eigene Ansicht hinzu gesprochen wird. Dieser Kollege hat seine Videos allein auf Grundlage der behördlichen Flugunfalluntersuchungsstellen verfasst. Ich bekam den Eindruck, dieser Verfasster steht über allen Dingen. Hinterher ist man immer schlauer, es lässt sich danach auch einfacher Urteilen, als wenn aktuell ein Problem in der jetzt Zeit zu lösen ist, also fliege ich heute und jetzt unbedingt? Auf jeden Fall berichtet er in einer Art und Weise, das jeder versteht, in einer nicht langweilig veröffentlichten Art und Weise. Ob ich die BFU/SUST Berichte lese, oder seine Videofilme ansehe, ich komme zur gleichen Erkenntnis, mit dem Unterschied, dass die BFU/SUST Berichte viel zu viel Informationen enthalten, welche mich nicht unbedingt interessieren, die ich auch schnell "überfliege". Interessant ist für mich das Ergebnis, also Einflug in schlechtes Wetter mit Hinderniskollision.

Bearbeitet 9. Oktober 2022 von horst1

[Flieger-Chrigel]

Schlechtes Wetter??? Du meinst das wohl allgemeingültig? 

 

Unnötig ist auch der Vergleich zum Ferrari-VW-Büsli.

Mich überzeugte ja schon der SUST-Bericht nicht. Dieses Video in seiner reisserischen Art noch weniger.

[cosy]

Den Videobeitrag finde ich so schon in Ordnung, er bleibt sachlich, beim Ton kann man sich darüber streiten, aber was mich eher stört ist der Fact

* dass er eine TB20 nimmt, um den Flug nachzustellen, aber mit keinem Wort das Probem anspricht, dass er für eine authentische Nachstellung der TB10 eine völlig andere Parametrierung machen muss..

* Die Einflüsse durch das Wetter (DA, Turbulenzen, Thermik...) sehr unterschiedlich mit versch.  Flugzeugen wechselwirken (Masse, Speeds..)

* wie schon früher geschrieben, kann ich einfach nicht glauben, dass ein so "durchgekochter" Berufspilot mit voller Testpilotenausbildung und -Erfahrung einen so banalen Fehler machen kann , auch wenn er nur 10h auf dem Muster hatte: Die Steigleistung, den ind. Airspeed und die MSA für seinen Track sollten doch in so einem Hirn von selbst  eine Alarmglocke auslösen.

 

Da mmüssten nach meiner Einschätzung andere Faktoren eine Rolle gespielt haben, die seine Flugdurchführung behinderten oder störten, die man leider nicht (mehr) aufdecken kann. 

 

Cosy

[Flieger-Chrigel]

vor 8 Minuten schrieb cosy:

Da mmüssten nach meiner Einschätzung andere Faktoren eine Rolle gespielt haben, die seine Flugdurchführung behinderten oder störten, die man leider nicht (mehr) aufdecken kann.

Meine Worte. Ich hatte es sicher irgendwo in diesem Topic schon mal geschrieben. Ich kannte den Piloten persönlich gut und kann mir einfach nicht vorstellen, dass das so abgelaufen sein soll, wie im Bericht geschrieben.

[teetwoten]

Ja, da wurden in diesem Thread schon verschiedene andere Gründe genannt, die zum Unfall hätten beitragen können. Ein Beispiel aus meiner Erfahrung, als die Frau kurz nach dem Start im Steigflug plötzlich schrie, weil eine Tochter apathisch wurde, geschwollene Lippen kriegte und heiss wurde. Wir haben sie dann eng beobachtet und ich war "alerted" jederzeit runter gehen zu müssen. Später stellte sich heraus, dass die Tochter eine Nussallergie hatte und kurz vor dem Start etwas mit Nüssen erwischt haben musste.

 

 

Mit Passagieren und insbesondere mit der Familie mit Kindern kann es immer irgendwelche Ablenkungen geben...

 

Stefan