04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[Peter3]

vor 1 Stunde schrieb Gulfstream:

@ Peter3: denkst du, dass man ein Versagen des Höhenmessers oder Vario ausschliessen kann? Er es schlicht nicht bemerkt hat?

 

 

Natürlich kann man das nicht ausschliessen. Aber ich wiederhole mich. Du fliegst doch nicht VFR in den Bergen ohne hinauszuschauen. Das ist das primäre Instrument.

 

Peter

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Peter3:

EInverstanden. Aber trotzdem spricht aus meiner Sicht nichts für ein Schwerpunktproblem als Unfallursache. Die Flugbahn gibt nicht den geringsten Hinweise auf ein Kontrollproblem. Er war schon lange viel zu tief, um den Pass regulär zu überfliegen, auch wenn es gerade noch gereicht hätte. Wenn er ein Kontrollproblem gehabt hätte, wäre er sicher nicht Richtung Lopper geflogen. Das ist ja genau seine Erfahrung, Grenzbereiche mit viel Abstand zum Boden zu erproben.

 

.......................

 

Peter

 

Ein Kontrollproblem wird sich wohl erst kurz vor dem Aufschlag ergeben haben. Uns fehlt doch bisher jede plausible Erklärung für den geringen Höhengewinn, der deutlich unter dem Leistungsvermögen des Flugzeuges lag. Obwohl er annähernd mit Vy unterwegs war. Die um 200rpm reduzierte Drehzahl alleine kann es nicht gewesen sein (zumindest, wenn man davon ausgeht, daß der Gashebel am Anschlag geblieben ist). Das paßt nicht zusammen. Um mit durchschnittlich 300ft/min zu steigen hätte er mit m.M. nach mit 85-90 KTS unterwegs sein müssen. Ich denke, 300 ft/min bei 70 KTS und Vollgas geht nur durch aussergewöhnlichen Extra-Widerstand (Klappen, zu großer AOA, ???).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. März 2020 von DaMane

[Andreas Meisser]

vor 6 Stunden schrieb DaMane:

zumindest, wenn man davon ausgeht, daß der Gashebel am Anschlag geblieben ist

 

Eben nicht, und davon geht ja auch die Sust nicht aus. Er ist ganz einfach mit reduzierter Leistung gestiegen, so wie er das auf seinen Turbinenfliegern wahrscheinlich immer gemacht hat. Der Plot des Flugverlaufs zeigt zeigt es doch glasklar auf, dass er ab dem Start  in völlig gleichförmigem, leichten Steigflug ins Verderben flog. Da war nix mit verschobener Ladung oder einem Kontrollproblem - dass würde man dem Flugprofil ja sofort ansehen und der Pilot hätte darauf reagiert.

 

Andreas

Bearbeitet 3. März 2020 von Andreas Meisser

[Achim]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

 (zumindest, wenn man davon ausgeht, daß der Gashebel am Anschlag geblieben ist).

Überleg' doch mal was raus käme wenn er die 200rpm mit dem Gashebel reduziert hätte. Ich hatte ja vor gut 3 Wochen 'mal so spekuliert und kam auf ca. 55%, was zur beobachteten Leistung passen könnte. Bin mir allerdings nicht so sicher ob man die Tabellen so interpretieren darf. Es würde mich interessieren ob meine Überlegung so richtig sein kann.

Gruß

Achim

[Parachutesj]

vor 11 Stunden schrieb Gulfstream:

 

 

@ Peter3: denkst du, dass man ein Versagen des Höhenmessers oder Vario ausschliessen kann? Er es schlicht nicht bemerkt hat?

Wäre ja nicht der Erste....
 

 

Und vermutlich hat er auch das Pitot-Cover vergessen

[Pioneer300]

Am 2.3.2020 um 12:19 schrieb FalconJockey:

So ein Fehler sollte einem absoluten Könner eigentlich nicht passieren,

Diese Fehler (Pass im Steigflug und noch dazu im stumpfen Winkel nehmen) sollte kein Pilot machen. Wer öfter so fliegt, endet recht wahrscheinlich genau so.

 

Nochmal: Es war kein Problem der Power. Hätte er es hier drüber geschafft, wäre er irgendwann später irgendwo hängen geblieben. So fliegt man einfach nicht im Gebirge!

 

Chris

[FalconJockey]

vor 16 Minuten schrieb Pioneer300:

Diese Fehler (Pass im Steigflug und noch dazu im stumpfen Winkel nehmen) sollte kein Pilot machen. Wer öfter so fliegt, endet recht wahrscheinlich genau so.

*tilt* was hat Deine Aussage mit meiner zu tun? Wenn irgendein Anfänger da hängen geblieben wäre, hätte es hier 5 oder 10 Antworten "der Depp" gegeben, Thema abgehakt. Aber in diesem Fall ist es schon erstaunlich, dass diesem absoluten Könner so ein Fehler passiert ist.

[Pioneer300]

Das hatte ich irgendwo weiter oben schon thematisiert, Stichwort Menschliches Leistungsvermögen.

Urs sagte oben sinngemäss dasselbe. Lass‘ a und b und c zusammenkommen und du bist fällig. Egal wie erfahren.

 

Chris

[spornrad]

2 hours ago, Pioneer300 said:

Lass‘ a und b und c zusammenkommen und du bist fällig. Egal wie erfahren.

Paul Bertorelli, ein Avweb Urgestein Reporter, der regelmässig eine Cub fliegt, beschreibt hier eindrücklich, wie er ums Haar in der Endteilkurve abgeschmiert wäre, weil ihn ein akrobatischer Falke für einen Moment abgelenkt hat. Er kann es selbst kaum glauben: I Stalled The Damn Thing... Sein Statement fasst es perfekt zusammen: admitting that if you get snoozy on the stick, you can bore a crater no matter how good or experienced you think you are.

Kann einfach jedem passieren, absoluter Könner oder nicht total egal...

 

Und ja, es ist schwer, sich das als Pilot einzugestehen. Wir alle würden viel lieber Unfallberichte lesen , wo ein Meteor ins Cockpit eingeschlagen hat. Leider findet sich die Ursache in einem scheusslich hohen Prozentsatz genau zwischen deinen beiden Ohren.

 

Und nicht zu vergessen: Als GA Pilot bist du Pilot, Copilot, Alleinunterhalter, Cabin crew, Dispatcher, Meteorologe, Techniker und.... Da gibts in der gewerblichen Luftfahrt eine ganze Armada von Leuten für.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 4. März 2020 von spornrad

[Pioneer300]

vor 17 Stunden schrieb spornrad:

Leider findet sich die Ursache in einem scheusslich hohen Prozentsatz genau zwischen deinen beiden Ohren.

 

Ich denke, es sind oft unüberlegte und spontan getroffene Fehlentscheidungen, die im Zusammenspiel mit anderen Faktoren einen bis anhin gemütlichen Flug gefährlich werden lassen. Das habe ich schon öfter bei mir beobachten können (bisher gings, wenn auch 2-3 Mal nur mit Glück, gut), manchmal war ich gedankenlos, manchma etwas übermütig, manchmal getrieben vom Wunsch, irgendwo hin zu kommen.

Man trifft bei jedem Flug hunderte Entscheidungen, die allermeissten sind natürlich richtig aber bei jedem Flug ist garantiert etwas dabei, was nicht so optimal war. Mir ist kein Patentrezept eingefallen, dass das bei mir zuverlässig vermeidet und das wird allen Piloten so ergehen, ob sie es wahrhaben wollen oder nicht.

Das Blöde in der Fliegerei ist halt, dass Fehlentscheidungen schnell mal fatal enden....

 

Um Unfälle zu vermeiden, müsste man genau hier ansetzen. Was löst diese, meisst folgenlosen und daher wohl auch unbeachteten, Fehlentscheidungen aus? Wie kann man die Rate zumindest reduzieren? Wie kann man _rechtzeitig_ realisieren, dass grad was schief läuft?

 

Chris

[FalconJockey]

vor 10 Minuten schrieb Pioneer300:

Wie kann man _rechtzeitig_ realisieren, dass grad was schief läuft?

Zu zweit fliegen.

[spornrad]

31 minutes ago, FalconJockey said:

Zu zweit fliegen.

Sehr gut, mach ich selbst viel zu selten. Und dann nicht einen Coolness-Wettbewerb abhalten, sondern Unsicherheiten ansprechen...

 

Und ich sage meinen Passagieren, dass ich nicht ansprechbar bin vor Reiseflughöhe. Und wenns luftraumtechnisch oder wettermässig schwierig wird, auch nicht. Sowas wie steriles Cockpit von Start bis level und von descent bis parking...

Und ich bitte die immer um Luftraumbeobachtung, und zeigen von anderen Flugzeugen.

Das akzeptieren alle auch ganz gut, sogar Kids&Family.

Gruss

Albrecht

 

[Pioneer300]

Ich fliege zu 95% alleine...

 

Chris

[FalconJockey]

Darum fliegen wir halt gewerblich mit zwei voll ausgebildeten Piloten im Cockpit. Wir machen Fehler am laufenden Band und der zweite Pilot ist unser Sicherheitsnetz, weil diese Person einen immer überwachen sollte. Dass das privat nicht immer geht, ist klar. Man könnte ein eigenes FDM Flight Data Monitoring machen und damit den Flug zu Hause auswerten, aber wer macht das schon?

[teetwoten]

vor 52 Minuten schrieb FalconJockey:

........., aber wer macht das schon?

 

....... jeder der den Nutzen eines Debriefings kennt (auch mit sich selbst) und nach einem Flug etwas gescheiter sein möchte als vor einem Flug. Häufig bestätigt das Debriefing auch, dass man alles richtig gemacht hat, dann ist es schade, dass der Proficiency-Check-Pilot nicht daneben sass 

 

Vom Flugplatz nach Hause oder ins Hotel hat man ja meistens genug Zeit den Flug "revue passieren" zu lassen!

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 33 Minuten schrieb teetwoten:

Vom Flugplatz nach Hause oder ins Hotel hat man ja meistens genug Zeit den Flug "revue passieren" zu lassen!

Es wäre schön, wenn das auch nahezu alle Privatpiloten so tun würden!

[Gast]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Man könnte ein eigenes FDM Flight Data Monitoring machen und damit den Flug zu Hause auswerten, aber wer macht das schon?

 

Eine Actioncam im Cockpit, wo das Panel sichtbar ist, kann da gute Dienste fürs Debriefing leisten.

[Flying Bull]

4 hours ago, AndiKr said:

 

Eine Actioncam im Cockpit, wo das Panel sichtbar ist, kann da gute Dienste fürs Debriefing leisten.

 

4 hours ago, AndiKr said:

 

Eine Actioncam im Cockpit, wo das Panel sichtbar ist, kann da gute Dienste fürs Debriefing leisten.

 

Das lohnt sich wirklich - mal abgesehen, von den Aufnahmen, wenn man sich in Ruhe hinsetzt und sich das anschaut, dann wird man viele Bereiche feststellen, wo man sich verbessern kann.

 

Gruß Udo

Flying Bull

[teetwoten]

Am 29.2.2020 um 14:44 schrieb DaMane:

Wenn ein zuweit hinten liegender Schwerpunkt ein Flugzeug "schwanzlastig" werden läßt, hat das zur Folge, daß das Heck im Level-flight "tiefer hängt" als normal, .......

 

Nicht ganz, eher das Gegenteil: Je weiter hinten der Schwerpunkt umso weniger Abtrieb am Höhenleitwerk, umso weniger Zusatzauftrieb am Hauptflügel, umso weniger Anstellwinkel. Bei klassischen Flugzeugen befindet sich der Schwerpunkt in aller Regel vor dem Auftriebsmittelpunkt (A), so dass das Höhenleitwerk im Normalfall Abtrieb erzeugen muss. 

 

 

C hätte die besten Flugleistungen, dürfte seine dynamische Stabilität jedoch verloren haben und dadurch nicht zulassbar sein. C käme einer "umgekehrten Ente" gleich!

 

OT ON:

Bisher konnte mir noch kein MD11- oder AIRBUS-Pilot sagen, wie weit sie mit den Trim-Tanks den SP nach hinten verlagern dürfen, ob soweit, bis das Höhenleitwerk auftriebslos wird (B) oder sogar soweit, bis es selber Auftrieb erzeugt (C). Die eingeschränkte oder fehlende (natürliche) Stabilität wird dann vom Computer übernommen (wie bei Jagdflugzeugen), weshalb solche Konfigurationen bei Linienflugzeugen nur im Reiseflug angewendet werden dürfen und soviel ich weiss, nicht bei Start und Landung. Man vergleiche auch AF-447, bei welchem die SP-Lage für den mutmasslichen Sackflug mitverantwortlich sein konnte!

 

Stefan

 

[MarkusP210]

Zitat

Effizienz ist für Greta

 

O.T. On:

Twitter-Einträgen produzieren CO2 sind jedoch völlig unnütz/unnötig; wenn das mal nicht ineffizient ist!

O.T. off

[simones]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

 

C hätte die besten Flugleistungen, dürfte seine dynamische Stabilität jedoch verloren haben und dadurch nicht zulassbar sein. C käme einer "umgekehrten Ente" gleich!

 

Stefan

 

müsste nicht B die beste Flugleistung haben, da geringster Widerstand?

 

lg Micha

[teetwoten]

vor 20 Minuten schrieb simones:

müsste nicht B die beste Flugleistung haben, da geringster Widerstand?

 

Berechtigte Frage! Kommt auf Unterschiede zwischen Hauptflügel und Höhenleitwerk an, wie zB Auftriebsderivative, induzierte Widerstände, Polaren (Auftrieb vs. Widerstand), aerodynamische Güte uam. In B muss der Hauptflügel mehr tragen als in C, daher nahm ich mal an, dass C ein günstigeres Auftriebs-/Widerstandsverhältnis erzielt. Es käme dann noch auf die Flugphase an...

 

Stefan

 

[cosy]

2 hours ago, simones said:

müsste nicht B die beste Flugleistung haben, da geringster Widerstand?

 

lg Micha

Ich denke: Nein, weil:

- durch den zusatzauftrieb des Höhenleitwerk (dies sind fast immer symmetrische Profile, also kommt hier kaum ein Vor-oder Nachteil zustande durch eine bestimmtes Alpha neg- oder pos-).. wird der notwendige Anstellwinkel am Hauptflügel geringer, somit weniger drag und somit Energieeffizienter.

Allerdings muss das "weniger drag" mit dem "nicht perfekt in Strömung liegenden Höhenleitwerk" verglichen werden. Da aber der Flügel auf der ganzen Spannweite drag erzeugt, denke ich ist die Schlacht zugunsten C gewonnen..

[simones]

vor 15 Minuten schrieb cosy:

Ich denke: Nein, weil:

- durch den zusatzauftrieb des Höhenleitwerk (dies sind fast immer symmetrische Profile, also kommt hier kaum ein Vor-oder Nachteil zustande durch eine bestimmtes Alpha neg- oder pos-).. 

Die Symmetrie des Höhenleitwerkes wird ja durch den notwendigen Ruderausschlag nach unten gebrochen und somit gibts doch mehr Widerstand. Gleiches würde für die Trimmung gelten. 
 

Aber das ist wie Stefan schon schreibt wahrscheinlich alles auch von anderen Faktoren abhängig und sehr theoretisch. 
 

lg Micha

[Pioneer300]

Bei sehr vielen Flugzeugen in der GA ist das Höhenleitwerk profiliert, Wölbung nach unten.

 

Chris