04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[DaMane]

vor 14 Minuten schrieb FalconJockey:

Na, je schneller Du bist, desto mehr aerodynamische Kraft hast Du über den horizontal stabilizer und das Höhenruder, um eine "übertriebene Beladung" auszugleichen.

.....und irgendwann mußt Du ja zwangsläufig auch wieder langsam werden. Die meisten Crashes durch nach hinten verschobene Schwerpunktlage passierten immer im Anflug....

[FalconJockey]

Ist doch egal, solange Du den Flieger steuern kannst. Effizienz ist für Greta.

[DaMane]

vor 52 Minuten schrieb FalconJockey:

...............Effizienz ist für Greta.

Wenn schon, dann für den Lieben Gott

 

Effizienz interessiert immer erst dann, wenn es "eng" wird  (mit der Speed, z.B.).....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Februar 2020 von DaMane

[teetwoten]

Mal kurz zwei Hinweise meinerseits:

 

1) Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich bei einer TB10 ein Gepäckstück derart weit nach hinten verschieben kann, dass der hintere Schwerpunkt (dannzumal ausserhalb der zugelassenen Grenze) für einen Testpiloten kritisch werden könnte. Wie schon oft erläutert ist die vordere Schwerpunktgrenze durch die Steuerbarkeit und die hintere durch die (dynamische) Stabilität gegeben. Geht man hinter die hintere Grenze, so verliert man als erstes die dynamische Stabilität, d.h. man kann dann den Knüppel nicht mehr loslassen, weil das Kistchen nach den ersten sich aufschaukelnden Schwingungen dann entweder in den Stall oder die VNE geht. Bei zu weit hinten liegendem Schwerpunkt muss man für den Start und Steigflug entweder weniger ziehen oder sogar stossen. Das ist für einen Testpiloten (und viele Experimental-Einflieger) fliegerischer Alltag. In jedem Fall sind die Flugleistungen bei konventionellen Flugzeugen (Höhenleitwerk hinten) bei hinterer Schwerpunktlage besser, weil das Höhenleitwerk weniger Abtrieb erzeugen muss, welcher dann vom Hauptflügel unnötigerweise als zusätzlichen Auftrieb wieder erzeugt werden muss.

 

2) Natürlich ist es äusserst bedauerlich wenn man wegen ein paar fehlender Meter an einer Baumkrone hängen bleibt. Doch hat man in einem solchen Fall schon im Vorfeld eine wesentliche Regel krass missachtet, nämlich die minimale Flughöhe von 150m. Wird diese (aus besonderen Gründen) unterschritten, verlangt das nach zusätzlicher intensiver Aufmerksamkeit...

 

Stefan

 

[swisstop]

Am 28.2.2020 um 07:16 schrieb Urs Wildermuth:

 

Abgesehen davon gehe ich nach wie vor davon aus, dass der Pilot nie realisierte dass er ein Problem hat.

 

 

Der SUST-Bericht geht zwar auch davon aus, aber das scheint mir doch eher unwahrscheinlich zu sein. Das Problem bis zum Schluss nicht zu realisieren, wäre wirklich extrem anfängerhaft. Der Unfall gilt zwar gemäss SUST als CFIT-Unfall, aber eigentlich ist doch eine unzweckmässige Flugtaktik in gebirgigem Gelände die Ursache. Eine Krete im Steigen mit stumpfem Anflugwinkel nehmen zu wollen verstösst schon mal gegen zwei wichtige elementare Sicherheitsgrundsätze. Wenn man dies dann auch noch mit einem voll beladenen Kleinflugzeug tut, dann umso schlimmer. Möglich, dass sich der Pilot gedacht hat, solche Sicherheitsgrundsätze seien nur für Anfänger und Weicheier relevant, nicht aber für erfahrene Piloten mit grossem fliegerischen Können. Wird dann als Zugabe auch noch der Flugverlauf zu wenig überwacht, so darf man sich nicht wundern, wenn der eine oder andere Flug mal schief geht. Ein Unfall kann meist erst aufgrund einer Verkettung von mehreren unglücklichen Umständen entstehen. Ein Beachten der zwei erwähnten wichtigen Sicherheitsgrundsätze hätte zwei unglücklich Umstände aus der Verkettung genommen und der Unfall wäre in der Folge nicht passiert. Darum sei allen noch so erfahrenen Könnern der Fliegerei geraten, aktiv möglichst viele 'unglückliche Umstände' von vornherein zu eliminieren. Genau dies ist bei diesem Unfall jedoch nicht geschehen. Das ist leider ein Faktum. Warum es nicht geschehen ist, darüber kann endlos lang und ohne gesichertes Ergebnis spekuliert werden.    

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb teetwoten:

Mal kurz zwei Hinweise meinerseits:

 

1) Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich bei einer TB10 ein Gepäckstück derart weit nach hinten verschieben kann, dass der hintere Schwerpunkt (dannzumal ausserhalb der zugelassenen Grenze) für einen Testpiloten kritisch werden könnte.

 

 

Ab wann es für einen Testpiloten kritisch werden könnte, vermag ich nicht zu beurteilen. Ich gehe aber davon aus, daß Flugzeughersteller die vorderen und hinteren Schwerpunktgrenzen daran festmnachen,  daß außerhalb dieses Bereiches unter bestimmten Umständen gefährliche Flugzustände auftreten können, die zumindest für "Normalpiloten" nicht mehr sicher beherrschbar sein könnten. Mal abgesehen davon, daß auch die besten Testpiloten die Physik natürlich nicht überlisten können.

 

Ich habe in meinem Post Klick in einem fiktiven, aber - wie ich meine - durchaus plausiblen Beladungsbeispiel durchgerechnet, welche Beladung des Gepäckraumes einer TB-10 möglich gewesen wäre, um innerhalb der Herstellervorgaben zu bleiben. Demnach wären vom MTOW her noch 70 kg Gepäck zulässig gewesen, von denen  aber nur max. 36 ins Gepäckabteil zu verladen gewesen wären, ohne die hintere Schwerpunktlage zu überschreiten. Dem Piloten sollte das klar gewesen sein, aber ob das von der ganzen Familie so verstanden und eingehalten wurde, weiß man nicht. Hier beginnt die Spekulation.

 

vor 7 Stunden schrieb teetwoten:

................

Wie schon oft erläutert ist die vordere Schwerpunktgrenze durch die Steuerbarkeit und die hintere durch die (dynamische) Stabilität gegeben. Geht man hinter die hintere Grenze, so verliert man als erstes die dynamische Stabilität, d.h. man kann dann den Knüppel nicht mehr loslassen, weil das Kistchen nach den ersten sich aufschaukelnden Schwingungen dann entweder in den Stall oder die VNE geht. Bei zu weit hinten liegendem Schwerpunkt muss man für den Start und Steigflug entweder weniger ziehen oder sogar stossen. Das ist für einen Testpiloten (und viele Experimental-Einflieger) fliegerischer Alltag. In jedem Fall sind die Flugleistungen bei konventionellen Flugzeugen (Höhenleitwerk hinten) bei hinterer Schwerpunktlage besser, weil das Höhenleitwerk weniger Abtrieb erzeugen muss, welcher dann vom Hauptflügel unnötigerweise als zusätzlichen Auftrieb wieder erzeugt werden muss.

 

2) Natürlich ist es äusserst bedauerlich wenn man wegen ein paar fehlender Meter an einer Baumkrone hängen bleibt. Doch hat man in einem solchen Fall schon im Vorfeld eine wesentliche Regel krass missachtet, nämlich die minimale Flughöhe von 150m. Wird diese (aus besonderen Gründen) unterschritten, verlangt das nach zusätzlicher intensiver Aufmerksamkeit...

 

Stefan

 

 

Hmmm, was ist dann deine Vermutung, warum die erwähnte F-27 gecrasht ist? Daß die Crew begonnen hat, die gesamte Kabine nach vorne zu beordern, läßt meiner Meinung nach auf ein massives Schwerpunktproblem schließen (was auch bei der Unfalluntersuchung als ursächlich ausgemacht wurde). Siehe hier: ASN Klick

 

Auch wenn TB-10 und F-27 sehr weit auseinanderliegende Flugzeugkategorien darstellen, darf man vermuten, daß sie sich mit W&B Problemen ähnlich verhalten wie andere Flugzeuge auch. Bei der Fokker hiess es ".....descending in a tail low attitude and crashed at approximately 19:18 hours 0.9 miles before the threshold of runway 04"

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. März 2020 von DaMane

[Urs Wildermuth]

vor 2 Stunden schrieb swisstop:

Der SUST-Bericht geht zwar auch davon aus, aber das scheint mir doch eher unwahrscheinlich zu sein. Das Problem bis zum Schluss nicht zu realisieren, wäre wirklich extrem anfängerhaft.

 

Wenn der einen Ansatz von Zweifel gehabt hätte, dann hätte er reagiert. Hat er aber nicht. Also war alles perfekt normal für ihn. Das ist das einzige Szenario was für mich Sinn macht, einfach durchziehen passt zu Anfängern, nicht zu so wem. Der hat das nie realisiert dass er hinter der Power Kurve hinterherhängt und dass er Gelände vor sich hat das höher ist als er selber. Tödliche Routine ist das, obwohl er eben auf dem Flieger keine hatte. 

 

Für mich sind Unfälle solch erfahrener Personen äusserst selten auf komplexe Umstände zurückzuführen. Es ist eher zu einfach und dann kracht es. 

 

vor 34 Minuten schrieb DaMane:

Dem Piloten sollte das klar gewesen sein, aber ob das von der ganzen Familie so verstanden und eingehalten wurde, weiß man nicht. Hier beginnt die Spekulation.

 

Mensch Manfred.... da G I B T es nix zu spekulieren wenn das SUST eine derart klare und unmissverständliche Aussage macht. Lies Dich mal durch ähnliche Berichte bitte! Jedes GRAMM über MTOW und selbst manchmal die Tatsache das man knapp darunter war wird sofort angekreidet. Die schreiben das nicht, wenn sie nicht verdammt sicher sind. 

 

Was glaubst Du wieso machen die einen irren Aufwand mit Testflügen e.t.c. betreffend dem Powersetting e.t.c und schluddern dann bei der WnB? Vergiss es. Das waren 2 sportliche Erwachsene, vermutlich der Pilot knapp IATA Standard, die Frau und die Teenager eher massiv drunter. Wäre das nicht so, hätte das SUST mit jeder Sicherheit dies im Detail ausgebreitet und erwähnt. 

 

Du hast insofern recht, dass WnB bei unseren Zwiebackfräsen ein Riesenproblem ist, die meisten 4 Sitzer sind in Tat und Wahrheit 2 Sitzer aber man KANN die Dinger legal betreiben auch mit 4 an Bord. Im Prinzip ist es seit Jahren meine Rede dass die Zulassungsbestimmungen so sein müssten, dass diese von PPL Piloten geflogenen Dinger nur mit Mühe aus dem Envelope zu bringen sind, von UL's mal ganz zu schweigen die fast immer überladen sind. Aber bei diesem Unfall war das kein Faktor. Die waren nicht überladen und die waren im Envelope. Ja, das gibt es wirklich. 

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

......................

Mensch Manfred.... da G I B T es nix zu spekulieren wenn das SUST eine derart klare und unmissverständliche Aussage macht. ................

 

Spekulieren muß in diesem thread erlaubt sein. Punkt! (um es in deinem Stil zu formulieren ). Du willst doch keine Denkverbote erteilen, oder Zensur ausüben?

Ich kritisiere ja nicht die Arbeit der SUST. Nichts läge mir ferner. Und ich bin doch nicht der einzige hier, dem aufgefallen ist, daß DIESER Unfalluntersuchungsbericht nicht viel enthält, was diesen merkwürdigen Unfall erklären kann. Und weil bei der SUST kluge und sachkundige Köpfe zu gange sind - man kennt das aus unzähligen anderen guten und lehrreichen Untersuchungsberichten - muß man annehmen, daß sie auch nicht mehr Fakten zur Verfügung hatten als die, die wir auch kennen. Denn, Hellseher haben sie dort aber sicher auch keine. Und wenn Du mir noch so oft mit "glaube mir" kommst, lasse ich mich lieber von Fakten überzeugen, die auch nachvollziehbar sind.

 

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

..........

 Lies Dich mal durch ähnliche Berichte bitte! Jedes GRAMM über MTOW und selbst manchmal die Tatsache das man knapp darunter war wird sofort angekreidet. Die schreiben das nicht, wenn sie nicht verdammt sicher sind. 

................................

Das hilft uns doch auch nicht weiter, weil das nicht automatisch auf diesen Fall übertragbar ist. Im Gegensatz zu uns kann die SUST in einem Untersuchuingsbereicht nicht spekulieren, und - so meine Vorstellung - beschränkt sich vernünftiger weise auf gesicherte Erkenntnisse, die den kleinsten gemeinsamen Nenner beschreiben.

 

Und mir geht es ebenso wie dir, daß ich mich ungern wiederhole (und was das Zeit kostet). Dafür freue ich mich aber um so mehr über jedes konstruktive Feedback auf meine Argumente. Am meisten über solche, die mich widerlegen, weil ich daraus was lernen kann.

 

Leider bist du mir bis heute die Antwort auf meine Frage schuldig geblieben, wie man nach einem Crash die Schwerpunktlage vor dem Crash rekonstruieren können soll. Das kann man eben nicht berechnen! Man kann bestenfalls eine bekannte Ausganssituation annehmen - z.B. zum Abflug - und davon ausgehen, daß die sich während des Fluges nicht verändert hat. Ungewollte Loadshifts kommen aber vor,  und wenn, dann meist beim Start oder  Steigflug.  Ausser den vier Insassen, die uns leider nichts mehr erzählen können, weiß das keiner.

 

Die SUST konnte im Idealfall auf die W&B-Unterlagen des Piloten zurückgreifen, die er vor dem Flug erstellt hat. Weil dieser Profi, und auch sonst ein gewissenhafter Mensch war, wird er sichder nicht geplant haben, seinen Flieger zu überladen (was ich auch nie! behauptet habe) .

Es wird aber kaum jemand von der Behörde am Flugplatz gewesen sein, der die Beladung der Maschine überwacht hat, und darüber hätte Auskunft geben können, welches Gepäckstück wo verstaut worden wäre. Nach dem Crash ist das nicht rekonstuierbar.

 

Du hattest ganz richtig geschrieben, es gäbe ja nicht allzuviele Möglichkeiten, eine TB-10 zu beladen (Kabine und Gepäckabteil). Ja, aber daß sich mehr als die Hälfte der möglichen Zulandung - also 36 von 70 kg NICHT legal (nach  POH) im Gepäckraum befinden durften, hast Du schlicht ignoriert bzw. keinen Erklärungsversuch unternommen, wie das Problem wohl gelöst worden sein könnte.

 

Jetzt habe ich genug geschrieben. Soll jeder denken, was er meint (oder meinen, was er denkt).

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 1. März 2020 von DaMane

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

Mal abgesehen davon, daß auch die besten Testpiloten die Physik natürlich nicht überlisten können.

 

Da hast Du natürlich völlig Recht, wenn Du die Grenze soweit überschreitest, dass die Steuerbarkeit nicht mehr gegeben ist (alle Sicherheitsmargen verbraucht), dann kann auch der beste Pilot nichts mehr ausrichten. Nur verlierst Du die Steuerbarkeit beim Überschreiten der hinteren Grenze nicht so schnell. Da verlierst Du als erstes die (dynamische) Stabilität, dann wird Dein Höhenleitwerk auftriebslos, dann musst Du anfangen zu stossen und erst wenn Du mit Stossen im Anschlag bist, verlierst Du die Steuerbarkeit.

 

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

Hmmm, was ist dann deine Vermutung, warum die erwähnte F-27 gecrasht ist? Daß die Crew begonnen hat, die gesamte Kabine nach vorne zu beordern, läßt meiner Meinung nach auf ein massives Schwerpunktproblem schließen (was auch bei der Unfalluntersuchung als ursächlich ausgemacht wurde). Siehe hier: ASN Klick

 

Ich habe diesen Unfall nicht studiert. Verschobene Beladungen haben natürlich das Potential ein Flugzeug unsteuerbar zu machen, das hatten wir ja vor ein paar Jahren bei der Videoaufnahme eines Frachters kurz nach dem Start gesehen. Ob diese F-27 durch (ungewohntes) Stossen zu retten gewesen wäre oder ob zusätzlich ein technisches Problem eintrat weiss ich nicht. Solange sich der Schwerpunkt innerhalb der Grenzen befindet darf, bei korrekt eingesetzter Trimmung und normal zugelassenen Flugzeugen, Stossen nicht nötig werden. Du kannst kein Flugzeug zulassen, welches "excessive skills of the pilot" verlangt; das steht an verschiedenen Stellen der Bauvorschriften (FAR 23, FAR 25). 

 

Für den vorliegenden Fall zeichnen diese "excessive skills" den Testpiloten aber eben gerade aus.

 

Stefan

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

 

..................

 

Ich habe diesen Unfall nicht studiert. Verschobene Beladungen haben natürlich das Potential ein Flugzeug unsteuerbar zu machen, das hatten wir ja vor ein paar Jahren bei der Videoaufnahme eines Frachters kurz nach dem Start gesehen. Ob diese F-27 durch (ungewohntes) Stossen zu retten gewesen wäre oder ob zusätzlich ein technisches Problem eintrat weiss ich nicht. .......................

 

Stefan

 

Das werden sie alles schon durch gehabt haben. Wenn man anfängt, die PAXe ins Cockpit zu holen, dann dürften alle anderen Mittel ausgeschöpft gewesen sein. Falls es dich doch näher interessiert, hier nochmal der Link dazu:  ASN Klick

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. März 2020 von DaMane

[teetwoten]

vor 10 Stunden schrieb DaMane:

Das werden sie alles schon durch gehabt haben. Wenn man anfängt, die PAXe ins Cockpit zu holen, dann dürften alle anderen Mittel ausgeschöpft gewesen sein. Falls es dich doch näher interessiert, hier nochmal der Link dazu:  ASN Klick

 

OT: F-27 mit rückwärtigem SP!

 

Das ist ein merkwürdiger Unfall und eine merkwürdige Unfallursache. Der hat ja schon verschiedene Sinkflugphasen hinter sich und hat scheinbar keine Anomalien gemeldet bez. Trimmung oder Steuerdruck. Wie kann sich im Sinkflug soviel Ladung nach hinten verschieben? Mit 19 Personen an Bord war es ja kein (reiner) Frachter. Oder war es ein halb/halb? Die Nase ging ja erst im longfinal plötzlich hoch. Ich würde hier eher auf ein Problem mit der Steuerung, Trimmung oder allenfalls Landeklappen tippen als auf eine verschobene Ladung!

 

Stefan

 

Bearbeitet 1. März 2020 von teetwoten

[swisstop]

vor 16 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Wenn der einen Ansatz von Zweifel gehabt hätte, dann hätte er reagiert. Hat er aber nicht. Also war alles perfekt normal für ihn.

Erlauben die Aufzeichnungen des Fluges eine Aussage darüber, ob vor der Kollision mit den Baumkronen noch ein Ziehen erfolgt ist, um kinetische Energie in Höhe umzuwandeln, damit die fehlenden paar Meter an Höhe noch hätten erreicht werden können?

Eine andere Frage ist für mich, wie schon einmal gestellt, bis wie weit vor der Krete wäre ein Abdrehen nach rechts noch erfolgsversprechend gewesen?

Wenn der Pilot aufgrund von Ablenkungen das Problem der mangelnden Höhe erst dann realisiert, wenn ein Abdrehen nicht mehr erfolgversprechend ist, dann fliegt er als Könner nach seinen Einschätzungen mit bestmöglichem Steigen geradeaus weiter und vermeidet es logischerweise die Maschine zu überziehen. Dies alles in der Hoffnung, dass es sich gerade noch ausgeht mit der Höhe. Von aussen würde es dann so aussehen, als ob er nicht reagiert hätte, was in einem solchen Fall jedoch nicht zutreffend wäre. 

[cosy]

16 hours ago, DaMane said:

Leider bist du mir bis heute die Antwort auf meine Frage schuldig geblieben, wie man nach einem Crash die Schwerpunktlage vor dem Crash rekonstruieren können soll. Das kann man eben nicht berechnen!

Es gibt einige Möglichkeiten, die Schwerpunktlage nachträglich zu ermitteln, ohne im Besitz der genauen Gewichte zu sein. Eine davon basiert auf Foto- und Vidoaufnahmen, wonach man aufgrund der Stellung des Höhenruders sowie der ermittelten Leistung (Frequenz bei Videos, belegte Facts, z.B. kurz zuvor ermittelte Speed-und Steigwerte aus z.B. Sekundärradar usw) die Schwerpunktlage errechnen kann, indem man mit demselben Muster den Schwerpunkt solange variiert, bis die genau gleichen Ruderausschläge notwendig sind, um dasselbe Profil zu fliegen. Das Ganze ist nach einem "Erfinder" benannt, ich kann mich nicht mehr an den Namen erinnern.

 

Die zweite Möglichkeit ist, - bei EFIS und /oder EMS-Systemen- die Daten mit numerischen Modellen zu analysieren. Diese Methode bringt meist sehr gute Resultate. Dazu werden natürlich auch Modelldaten notwendig sein.

Dies ist insofern vielversprechend, weil  Verschiebungen sofort eine klare Verschiebung der Drag- und Liftkomponente nach sich zieht (wenn der Pilot nicht einen quasi "dynamischen Übergang" fliegt von einem stabilen Setting zum Nächsten).

 

Die zweite Methode hatte ich mit gutem Erfolg benutzt, um bei einer Totalrevision mit Propellerwechsel die Polare zu erfliegen und dann die Einflüsse extremer Schwerpunktlage zu überprüfen.

[cosy]

16 hours ago, DaMane said:

Ja, aber daß sich mehr als die Hälfte der möglichen Zulandung - also 36 von 70 kg NICHT legal (nach  POH) im Gepäckraum befinden durften, hast Du schlicht ignoriert bzw. keinen Erklärungsversuch unternommen, wie das Problem wohl gelöst worden sein könnte.

Wenn die SUST schreibt, dass Masse sowohl Schwerpunkt in den erlaubten Grenzen lagen, dann haben sie auch die Verteilung der Massen analysiert, und  zwar der Massen beim Start in Kägiswil. Davon muss man einfach ausgehen. Und die haben auch Erfahrung betr. Toleranzen und wie sie die in die Rechnung einbringen sollen. Darauf pochen denke ich bringt wenig.

Zudem, wie ich schon sagte: selbst eine 1% überladene TB10, und der Schwerpunkt noch ganz hinten, bringt das Flugzeug nicht in eine Notlage, wenn man nicht an der Strömungsabriss-Grenze fliegt.

Die vorgeschriebenen Dimensionierungen der Ruderflächen sind so gewählt, dass im Worstcase bei schlimmster Schwerpunktlage (in diesem Beispiel wäre dies der hinterste Schwerpunkt bei MTOM und Steigflug mit hohem Anstellwinkel bei vy) immer noch eine Reserve da ist zwischen Drehmoment verursacht durch die Distanz (Hebelarm des Massenschwerpunkt zu Hebelarm des Auftriebsschwerpunkts) und dem Drehmoment, welches das ausgesteurte Höhenruder zustande bringt- und das bei der effektiv anliegenden Netto-Leistung des Triebwerks (ich vermute Std-Climb Setting).

[Parachutesj]

vor 3 Stunden schrieb swisstop:

...als Könner nach seinen Einschätzungen mit bestmöglichem Steigen geradeaus weiter und vermeidet es logischerweise die Maschine zu überziehen. Dies alles in der Hoffnung, dass es sich gerade noch ausgeht mit der Höhe. Von aussen würde es dann so aussehen, als ob er nicht reagiert hätte, was in einem solchen Fall jedoch nicht zutreffend wäre. 

Völlig irrelevant: als Könner darf man nicht in die Lage kommen

[kruser]

 

". ..Völlig irrelevant: als Könner darf man nicht in die Lage kommen"..

 

Er  I S T  aber in diese Lage gekommen! Hier kommt sie wieder, diese ganz leichte, etwas hochnäsige Arroganz "passiert MIR nie, MIR nicht".

 

Gründe für diesen Absturz hat Urs Wildermuth am 4. Februar auf Seite 4 klar und deutlich formuliert: Es waren gleich mehrere, einfachste Regeln die nicht befolgt wurden. Um so unglaublicher sind wir alle heute , dass sowas überhaupt geschehen konnte.

 

 

jens

 

 

[Parachutesj]

vor 7 Stunden schrieb kruser:

 

... Hier kommt sie wieder, diese ganz leichte, etwas hochnäsige Arroganz "passiert MIR nie, MIR nicht".

so war das absolut nicht gemeint, ich halte mich nicht für unfehlbar.

 

Wie du schreibst, er hat mehrere Regeln verletzt und Alarmzeichen nicht gesehen oder ignoriert. Darauf bezog es sich. Manche wollen einfach nicht wahrhaben, dass es kein technisches Problem war. 

 

Wie auch immer, ich hatte kurz nach dem Unfall schon geschrieben, dass fliegen mit Kindern/Familie manchmal sehr heikel sein kann. Das sehe ich noch immer so. Ich versuche mich auf solche Situationen vorzubereiten und das Beispiel hier kann uns alle ggfs. helfen die Grundregeln nicht zu vernachlässigen sollte jemand von uns mal eine massive Störung "von innen" erleben: Fly the airplane

[FalconJockey]

So ein Fehler sollte einem absoluten Könner eigentlich nicht passieren, kaum einer hier versteht wie das wirklich geschehen konnte. Offensichtlich reichen manchmal Momente der Unaufmerksamkeit, um fatale Folgen generieren.

[DaMane]

vor 23 Stunden schrieb cosy:

Es gibt einige Möglichkeiten, die Schwerpunktlage nachträglich zu ermitteln, ohne im Besitz der genauen Gewichte zu sein. Eine davon basiert auf Foto- und Vidoaufnahmen, wonach man aufgrund der Stellung des Höhenruders sowie der ermittelten Leistung (Frequenz bei Videos, belegte Facts, z.B. kurz zuvor ermittelte Speed-und Steigwerte aus z.B. Sekundärradar usw) die Schwerpunktlage errechnen kann, indem man mit demselben Muster den Schwerpunkt solange variiert, bis die genau gleichen Ruderausschläge notwendig sind, um dasselbe Profil zu fliegen. Das Ganze ist nach einem "Erfinder" benannt, ich kann mich nicht mehr an den Namen erinnern.

 

Die zweite Möglichkeit ist, - bei EFIS und /oder EMS-Systemen- die Daten mit numerischen Modellen zu analysieren. Diese Methode bringt meist sehr gute Resultate. Dazu werden natürlich auch Modelldaten notwendig sein.

Dies ist insofern vielversprechend, weil  Verschiebungen sofort eine klare Verschiebung der Drag- und Liftkomponente nach sich zieht (wenn der Pilot nicht einen quasi "dynamischen Übergang" fliegt von einem stabilen Setting zum Nächsten).

 

Die zweite Methode hatte ich mit gutem Erfolg benutzt, um bei einer Totalrevision mit Propellerwechsel die Polare zu erfliegen und dann die Einflüsse extremer Schwerpunktlage zu überprüfen.

 

Kann man denn irgend etwas aus deiner Auflistung auf diesen Unfall anwenden? Gibt es Video-Aufnahmen vom Crash, oder Fotos die wir nicht kennen?

Ich bezweifle ja nicht die Möglichkeit, alles zu rekonstruieren, worüber man Fakten hat oder etwas herausfinden, wofür es zumindest Anhaltspunkte gibt. Daraus den Umkehrschluß zu konstruieren, daß dann ja alles gepasst haben muß, ist schon sehr esotherisch .

 

Ich erinnere  mich nur an die Aufnahme des geschredderten Fliegers an der Aufschlagstelle. Mir war es da z.B. nicht möglich, die Klappenstellung zu identifizieren (oder die Klappen übnerhaupt), die mich so sehr interessiert hätte (und der SUST offensichtlich auch nicht, sonst wäre das ja erwähnt worden). Anzunehmen, daß sich das Höhenruder - falls nicht komplett zerstört - noch in der Stellung zum Aufschlagszeitpunkt befunden haben könnte, halte ich mal.......na ja, ich weiß nicht.

 

NS: die Luzerner Zeitung schrieb damals: "

Flugzeugabsturz in Hergiswil: 160 Quadratmeter grosses Trümmerfeld

Vom verunfallten Kleinflugzeug sind bloss noch Asche und Kleinteile übrig.

 

Diese Aussage entspricht auch ziemlich genau der Erinnerung, die ich an das Foto habe, und das begründet meine Zweifel, daß eine exakte Rekonstruktion der Schwerpunktlage überhaupt möglich sein kann. Da geht es schließlich nicht allein um jedes Kilogramm, sondern um Hebellängen nach Zentimetern.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. März 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 23 Stunden schrieb cosy:

Wenn die SUST schreibt, dass Masse sowohl Schwerpunkt in den erlaubten Grenzen lagen, dann haben sie auch die Verteilung der Massen analysiert, und  zwar der Massen beim Start in Kägiswil. Davon muss man einfach ausgehen. ..........

Damit begibt man sich aber ebenfalls in den Bereich der Spekulation.

Wir drehen uns endlos im Kreis, und das wird langsam langweilig.

Wenn ihr immer betont, daß jede Äußerung der SUST nur belastbare Fakten enthält, und man ja nachlesen kann, wie detailliert die sonst immer in Unfallberichten erwähnt werden, dann hätten sie hier sicher auch mehr dazu geschrieben. Nochmal: ich kritisiere NICHT die Arbeit der SUST, sondern wie sie von manchen ausgelegt wird. Wenn es Augenzeugen gegeben hätte, die bei der Beladung des Flugzeuges zugegen waren (Flugplatzpersonal, Luftfahrtbehörde, SUST, etc.), wäre das sicherlich erwähnt worden.

 

Und mich hat diese eklatante Zuladungsbeschränlkung der einzigen Gepäckraums durch die Schwerpunktlage so sehr überrascht, daß ich mich frage, warum das nicht erwähnt wurde. 

Und ob das allen Beteiligten, außer dem Piloten, in dieser Ausprägung bewußt gewesen ist.

Ich würde in meinem nicht-selbst-fliegenden Familien- und Bekanntenkreis nicht einen kennen, der sowas überhaupt für möglich hält.

 

Und noch mehr überrascht mich,  daß ich in diesem Forum scheinbar der einzige bin, den das überrascht. Dabei tue ich nichts anders, als die Herstellervorschriften zur W&B-Berechnung mathematisch nachzuvollziehen.

 

vor 23 Stunden schrieb cosy:

..... Darauf pochen denke ich bringt wenig.......

 

 

 Etwas nicht bekanntes wissen wollen, kann nie verkehrt sein.

 

vor 23 Stunden schrieb cosy:

.....................

Zudem, wie ich schon sagte: selbst eine 1% überladene TB10, und der Schwerpunkt noch ganz hinten, bringt das Flugzeug nicht in eine Notlage, wenn man nicht an der Strömungsabriss-Grenze fliegt.

.......................

 

Und nochmal: ich habe zu keinem Zeitpunkt eine mögliche Überladung des Flugzeuges unterstellt, nur auf die seeehr leicht mögliche - und damit nicht ganz unwahrscheinliche - Überschreitung des hinteren Schwerpunktlimits selbst bei Startgewichten deutlich unter dem MTOW! verweisen wollen .

Was eben auch durch ein verrutschen der Ladung im Fluge passieren könnte. Und nach der aufgezeichneten und rekonstruierten Groundspeed ist das Flugzeug schon lange sehr langsam geflogen - 70 KTS enstsprechen kaum mehr als  Vs x 1,3 ! - und unmittelbar vor dem Crash im ansteigenden Gelände sicher noch langsamer. Darauf begründest sich ja meine Spekulation, daß ein durch Schwanzlastigkeit verursachtes Performanceproblem mitgespielt haben könnte (hast du wahrscheinlich überlesen, oder einfach ignoriert, weil es nicht ins Bild passt).

Auf der ersten Seite dieses threads hat Sfera72 eine Zeugenaussage gepostet, wonach der Flieger "....in den Wald getrudelt" sei. 

Das wäre demnach dann auch kein astreiner CFIT mehr gewesen. Aber darauf kommt es ja schon gar nicht mehr an.

 

vor 23 Stunden schrieb cosy:

Die vorgeschriebenen Dimensionierungen der Ruderflächen sind so gewählt, dass im Worstcase bei schlimmster Schwerpunktlage (in diesem Beispiel wäre dies der hinterste Schwerpunkt bei MTOM und Steigflug mit hohem Anstellwinkel bei vy) immer noch eine Reserve da ist zwischen Drehmoment verursacht durch die Distanz (Hebelarm des Massenschwerpunkt zu Hebelarm des Auftriebsschwerpunkts) und dem Drehmoment, welches das ausgesteurte Höhenruder zustande bringt- und das bei der effektiv anliegenden Netto-Leistung des Triebwerks (ich vermute Std-Climb Setting).

 

Das versteht sich von selber. Ich argumentiere mal anders rum: der Hersteller wird die  Betriebsgrenzen so definiert haben, daß weitestgehend ein sicherer Betrieb gewährleistet ist. Alles jenseits davon liegt nicht mehr "auf der sicheren Seite". 

 

Manfred

Bearbeitet 2. März 2020 von DaMane

[swisstop]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Das wäre demnach dann auch kein astreiner CFIT mehr gewesen.

Die CFIT-Aussage bezieht sich selbstverständlich auf die Kollision mit den Baumkronen. In der Folge dieser Baumkronenkollision ist es dann abgestürzt weil:

- es durch die Kollision derart beschädigt wurde, dass es nicht mehr flugfähig oder steuerbar war oder

- es durch die Kollision zu viel Geschwindigkeit verloren hat oder

- es durch die Kollision aus der Balance gebracht wurde, z.B. weil nur ein Flügel hängen geblieben ist und der andere nicht

- usw.

 

Laut einem Landwirt ist das Flugzeug nach der Krete in extremer Schräglage in sein Sichtfeld gekommen.

[DaMane]

Foto

Die Absturzstelle beim Renggpass oberhalb von Hergiswil. (Bild: Kantonspolizei Nidwalden, 4. August 2018)

 

 

Wenn dieses Foto tatsächlich alles abbildet, was nach dem Unfall übriggeblieben ist, dann kann es auch keine uns unbekannten Fakten geben,  aus denen die SUST die Schwerpunktlage zum Unfallzeitpunkt rekonstruieren  hätte können.

 

Die Aussage im Untersuchungsbericht

 

Zitat

Sowohl Masse als auch Schwerpunkt des Flugzeuges befanden sich zum Unfallzeitpunkt innerhalb der gemäss Luftfahrzeughandbuch (Aircraft Flight Manual – AFM) zulässigen Grenzen

 

kann also nur eine (wohlwollende) Vermutung ausdrücken, weil man keine weiteren auswertbaren Informationen hatte. Die Formulierung ist deshalb irreführend, weil sie einen gesicherten Kenntnisstand suggeriert, den es nicht geben kann. Nur darauf will ich hinaus.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. März 2020 von DaMane

[Peter3]

EInverstanden. Aber trotzdem spricht aus meiner Sicht nichts für ein Schwerpunktproblem als Unfallursache. Die Flugbahn gibt nicht den geringsten Hinweise auf ein Kontrollproblem. Er war schon lange viel zu tief, um den Pass regulär zu überfliegen, auch wenn es gerade noch gereicht hätte. Wenn er ein Kontrollproblem gehabt hätte, wäre er sicher nicht Richtung Lopper geflogen. Das ist ja genau seine Erfahrung, Grenzbereiche mit viel Abstand zum Boden zu erproben.

 

Es spricht aus meiner Sicht nach wie vor, und wie im SUST-Bericht impliziert, alles für eine Unaufmerksamkeit, für welche aus meiner Sicht Ablenkung durch die Famile, durch Routenplanung oder durch was auch immer der plausiblere Grund ist als eine kritische Schwerpunktlage. Er war vielleicht in Gedanken schon viel weiter als über den Renggpass. Offensichtlich kann das auch jemandem mit sehr viel Erfahrung. passieren. Manchmal schaut man etwa ein Approach-Chart an, um sich auf den Anflug vorzubereiten, und ist dann kurzfristig etwas weniger aufmerksam. Das ist sicher schon jedem passiert. In der Regel betrifft das wohl mehr die Luftraumbeobachtung als das Terrain, weil man das nicht in kritischem Gelände macht. Aber vielleicht fühlte er sich durch die Bekanntheit mit der Landschaft eben schon nicht mehr in kritischem Terrain.

 

Peter

[Gulfstream]

Die Flugbahn gibt nicht den geringsten Hinweise auf ein Kontrollproblem. Er war schon lange viel zu tief, um den Pass regulär zu überfliegen
Peter

@ Peter3: denkst du, dass man ein Versagen des Höhenmessers oder Vario ausschliessen kann? Er es schlicht nicht bemerkt hat?

Wäre ja nicht der Erste....

Markus

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk

[bhoeneis]

vor 10 Minuten schrieb Gulfstream:

@ Peter3: denkst du, dass man ein Versagen des Höhenmessers oder Vario ausschliessen kann? Er es schlicht nicht bemerkt hat?

 

IFR in VMC...?