04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[Urs Wildermuth]

vor 15 Stunden schrieb maxrpm:

Tut mir leid aber ich denke der Fliegerkamerad war immer zu risikotolerant.

Kanntest Du den persönlich?

 

Es würde eigentlich überhaupt nicht dazu passen, wie sein Ruf war und ehrlich gesagt auch nicht für jemand, der mit dem Testen eines Hochleistungsjets e.t.c. betraut war.

 

Ich denke schlicht, es sind diverse Faktoren zusammengekommen die dazu geführt haben, dass er die situational Awareness verloren hat. Und die Gründe hierfür sehe ich in der mangelnden Trainingssituation auf dem Typ sowie allenfalls der Stress Situation die bei vielen Leuten eintritt, wenn eine lang erwartete Reise uendlich losgeht.

[Flieger-Chrigel]

Ich weiss nicht, wie es Euch geht, die Ihr auch regelmässig CC-Flüge macht, oft mit eigenen Familienmitgliedern: dieser Unfall geht einfach nicht in meinen Kopf rein. Da ist es am Besten, man beschäftigt sich mit allen Aspekten. 
 
So habe ich nun in Skydemon seinen ersten Leg erstellt (Plan) mit Werten btr. Steigen und cruise der TB10 aus der Datenbank von SD:
Er wollte in LFSB den Zoll machen, also LSPG-LFSB
Direct  |    über Lopper*
---------------------------------------
Distanz NM   51  |   54
Blockzeit    min.    28  |  30
min fuel  lt     49.6  | 50.8
 
Dabei habe ich FL65 als cruise level angenommen (Halbkreisregel VFR) und keine Umwege (Emmen OFF).. Ich sehe einfach keinen Sinn darin, hier unbedingt den Grat zwischen Obwalden und dem Entlebuch queren zu wollen. 
* via Kapelle Lopper- Schloss Schauensee- Schloss Wartensee- dann direkt

Zwischen Obwalden und dem Entlebuch????

[cosy]

2 minutes ago, Flieger-Chrigel said:

Zwischen Obwalden und dem Entlebuch????

Ja das Tal dahinter heisst Entlebuch, und Wolhusen ist der Erste Ort, den dort Eingeborene dazu zählen (ich habe Verwandte im Entlebuch, und mein Urgrossvater hat zwischen Wolhusen und Emmenbrücke viele Chalets gebaut in grauer Vorzeit)

[Flieger-Chrigel]

Hergiswil NW gehört zum Entlebuch? Das wäre mir sehr neu. Aber vielleicht stehe ich auf dem Schlauch oder wir reden aneinander vorbei.

[cosy]

31 minutes ago, Flieger-Chrigel said:

Hergiswil NW gehört zum Entlebuch? Das wäre mir sehr neu. Aber vielleicht stehe ich auf dem Schlauch oder wir reden aneinander vorbei.

natürlich nicht, aber sein track gieng über den Renggpass.

Und dieser ist (sogar nach dem Allerweltstool Google Maps) die Verbindung zwischen OW/NW und dem Entlebuch.

Suchst Du nach Renggpass in Google Maps wird dir vorgeschlagen:

- Renggpass Hergiswil

- Renggpass Entlebuch

- Renggpass à proximité de Rengg, Entlebuch (sorry, ich lebe in der Westschweiz mit franz. Betriebssystemen)

 

Dein Sorry ist WILCO

 

[Flieger-Chrigel]

Ich glaube, Du verwechselst da was. Der Unfall ereignete sich am Renggpass am Lopper. Das ist der Hügelzug zwischen Obwalden und Nidwalden.
Der andere Renggpass liegt im Kanton Luzern, zwischen Schachen und dem Entlebuch, aber der hatte null und nix mit dem Unfall zu tun.
Oder was willst Du sagen?

[Rainero]

Hier ist der Unfallort:

https://www.google.com/maps/place/Renggpass/@46.9800209,8.2754479,13.25z/data=!4m5!3m4!1s0x478ff092039eae3f:0xd3f3f6b6a8782c96!8m2!3d46.9772!4d8.29268

 

und nicht hier:

https://www.google.ch/maps/place/Renggpass/@46.9826556,8.151378,12.5z/data=!4m5!3m4!1s0x478fe996dece4261:0xbf1a47f79356a45!8m2!3d47.0036749!4d8.0909681

 

LG, Rainer

[cosy]

2 minutes ago, Rainero said:

Hier ist der Unfallort:

https://www.google.com/maps/place/Renggpass/@46.9800209,8.2754479,13.25z/data=!4m5!3m4!1s0x478ff092039eae3f:0xd3f3f6b6a8782c96!8m2!3d46.9772!4d8.29268

 

und nicht hier:

https://www.google.ch/maps/place/Renggpass/@46.9826556,8.151378,12.5z/data=!4m5!3m4!1s0x478fe996dece4261:0xbf1a47f79356a45!8m2!3d47.0036749!4d8.0909681

 

LG, Rainer

Ein Punk für Dich, und ich könnte den würgen, der so nah zusammenliegende Pässe identisch bezeichnet..

 

[Flieger-Chrigel]

Das mit dem Sorry und Wilco... ;-) Einmal mehr... ;-)

[Rainero]

Jeder 2te Bach heisst hier Steinibach, sehr kreativ!

 

[FalconJockey]

Zudem ein überladenes Flugzeug per-se nicht einfach so abstürzen oder an einem Berg hängenbleiben würde. Es stürzt nur dann ab, wenn der Pilot es falsch bedient, die falsche Flugtaktik wählt - warum auch immer. Wir haben dieses Thema in der Vergangenheit schon mehrmals besprochen, denn in der Welt fliegen täglich hunderte, tausende Flugzeuge "überladen" (laut Handbuch) durch die Gegend und fallen wie ein Wunder nicht reihenweise vom Himmel. Da man sich mit einer Überladung ausserhalb der veröffentlichten Parameter befindet, sollte man dies natürlich am besten sein lassen oder man muss damit umgehen können. In Afrika, Südamerika & Co. können sie in der General Aviation/Buschfliegerei damit in der Mehrheit umgehen, wir hier lassen es mehrheitlich sein - ich kann mit beiden Versionen leben, solange alle Akteure genau wissen was sie tun.

 

Und nein: In Deutschland habe ich in der GA noch keine Waagen gesehen. Pi mal Daumen ist eigentlich ausreichend, massiv übergewichtige Personen und viel zu schwere Taschen erkennt ein Blinder mit Krückstock und ergreift entsprechende Massnahmen.

[simones]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Zudem ein überladenes Flugzeug per-se nicht einfach so abstürzen oder an einem Berg hängenbleiben würde. Es stürzt nur dann ab, wenn der Pilot es falsch bedient, die falsche Flugtaktik wählt - warum auch immer. Wir haben dieses Thema in der Vergangenheit schon mehrmals besprochen, denn in der Welt fliegen täglich hunderte, tausende Flugzeuge "überladen" (laut Handbuch) durch die Gegend und fallen wie ein Wunder nicht reihenweise vom Himmel. Da man sich mit einer Überladung ausserhalb der veröffentlichten Parameter befindet, sollte man dies natürlich am besten sein lassen oder man muss damit umgehen können. In Afrika, Südamerika & Co. können sie in der General Aviation/Buschfliegerei damit in der Mehrheit umgehen, wir hier lassen es mehrheitlich sein - ich kann mit beiden Versionen leben, solange alle Akteure genau wissen was sie tun.

 

Und nein: In Deutschland habe ich in der GA noch keine Waagen gesehen. Pi mal Daumen ist eigentlich ausreichend, massiv übergewichtige Personen und viel zu schwere Taschen erkennt ein Blinder mit Krückstock und ergreift entsprechende Massnahmen.

Ich würde sogar weiter gehen : sämtliche Daten im POH sind bis auf den letzten Knoten ( z.B. Stall , Seitenwind-Landung , Vx, Vy.... ) aufgeführt. 
 

Es gibt überhaupt keinen Übergang. 
 

Das Betriebshandbuch setzt klare Grenzen, die in der Wirklichkeit verwischen. 
 

lg Micha

Bearbeitet 27. Februar 2020 von simones

[FalconJockey]

Das POH zeigt Dir das, was der Hersteller erflogen hat und was seine Ingenieure und Juristen freigegeben haben, denn kein Hersteller will dauernd seinen Namen in den Nachrichten lesen. Entsprechend wurden dafür Toleranzen eingebaut. Bei meiner Falcon ist bei Mach 0.86 Schluss, laut Buch. Grund dafür sind bestimmte Bauteile, aber die Flügel können Überschall. Also muss ich mir bei starken Fluktuationen des Windes (Wellen!) keine großen Sorgen machen, wenn er mal ein paar Knoten über das Limit geht, weil er sich deswegen nicht zerlegt, ist halt ein gutes Flugzeug. Selbstverständlich zieht das dann einen Safety Report nach sich, aber solange keine Klappen gesetzt waren, braucht es nichtmal eine Inspektion.

[simones]

vor 1 Minute schrieb FalconJockey:

Entsprechend wurden dafür Toleranzen eingebaut. Bei meiner Falcon ist bei Mach 0.86 Schluss, laut Buch. 

Klar, aber die Toleranzen sind nicht veröffentlicht. Wenn im POH steht , ab 15 Knoten Seitenwind darf nicht gelandet werden, geht der Flieger auch bei 16 Knoten auf die Piste. 
 

Die Piloten müssen das, wie Du richtig schreibst, alles vernünftig einordnen. 
 

Da wurde früher viel mehr drauf gegeben, auf persönliche Entscheidungen ....
 

Ich kann mich erinnern , es war mein Prüfungsflug, da gab es eine böse Annäherung an ein anderen Flieger. Ich drehte steil nach links, wohlwissend , dass da nen hoher Turm / Schornstein war. 
 

Prüfer sagte : Das ist aber nicht korrekt, Sie müssen soundsoviel Abstand wahren ...

 

Ich sagte, dass mir das egal ist, weil ich ne Kollision mit dem Verkehr vermeiden wollte, da sind mir Abstandsregeln vollkommen egal. Ausserdem seh ich ja alles. 

 

Seine Worte nach der Landung : „behalten Sie immer Ihren Respekt vor dem Fliegen, dann leben Sie länger. Sie haben alles richtig gemacht.  „

schönen Tag , Micha
 

 

 

[Flieger-Chrigel]

Normalerweise steht der maximale demonstrierte Seitenwind, nicht dass man nicht mit mehr landen darf. Das ist ein ziemlicher Unterschied.

[FalconJockey]

Wobei jeder vernünftige Operator die demonstrierten Seitenwindlimits als Regel führt, mit weiteren Einschränkungen.

[kruser]

vor 15 Stunden schrieb DaMane:

PS: wann wurde zuletzt anläßlich eines Airlinerfluges dein Körpergewicht und das Kabinengepäck nachgewogen?

 

hehe, weiss schon wie und wo Du mich jetzt "aufhängen" willst  LOL..

Also damals in Samaden hat mich ab+zu einer gefragt "wia schwär bisch de?"

Da war ich manchmal 10x "oben" am Tage mit Segelfliegern. EndSaison, Wettbewerb, Punktelandungen.. Mit Winde hoch, bis Celerina, 180rightturn, am Flugplatz vorbei, nochmals 180er Turn und möglichst Punktelandung, war meist hart und holperig..

 

Hier im Ticino scheint wie anderso Gewicht keine Rolle zu spielen. Selbst mit Gepäckanmarsch, grösserem Rollkoffer+div.Handgepäck wurde immer alles akzeptiert. Dies hat mich seit jeher immer etwas gewundert/aufgeregt wenn man weiss wie doch jedes Kilo in den sehr leichten GA-Fliegern zählt (Masse/Schwerpunkt)

 

gruss aus dem Ticino

jens

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 16 Stunden schrieb DaMane:

PS: wann wurde zuletzt anläßlich eines Airlinerfluges dein Körpergewicht und das Kabinengepäck nachgewogen?

Malediven, Twin Otter Ops.

[mds]

On 2/25/2020 at 4:05 PM, maxrpm said:

Ein EGPWS würde bei vielen VFR Gebirgsfliegern permanent warnen. Auch bei denen, die durchaus vorsichtig unterwegs sind. Die kriteria für diese Warnsysteme sind auf IFR ausgelegt und dementsprechend konservativ.  Der Gebirgspass vor dem Leichtflugzeug das bei gleichem Steigwinkel eine Pass mit 300m Reserve überfliegen wird würde eine Terrain Warnung auslösen. So ein System würden die Piloten stilllegen müssen um nicht abgelenkt zu sein.

 

Diese Haltung führte und führt zu vielen Toten in der Kleinaviatik!

 

Ja, ich kenne die nervige Terrainwarnung, wenn man über einen Pass fliegt. Aber das liegt an der schlechten Software … Man ist in der Kleinaviatik stolz darauf, möglichst wie zu vor-digitalen Zeiten rumzufliegen. Bei der Haltung, wie Du und viele andere Piloten sie äussern, ist auch nicht mit Besserung zu rechnen.

[mds]

On 2/25/2020 at 9:45 PM, ArcticChiller said:

 

@mds ich bin wohl der am wenigsten erfahrene IR-Pilot in diesem Forum.  

 

Ja, aber Du bist einer der wenigen mit einem Basic IR / Enroute IR. Wenn man sich zum Ziel setzen würde, dass es mehr IR-taugliche Piloten in Europa gibt, würde man da beginnen.

[mds]

On 2/25/2020 at 9:45 PM, ArcticChiller said:

Aber ich bin ganz klar der Meinung, dass solche Gadgets das Hinausschauen nicht ersetzen können.

 

Da beginnt das Problem: Man spricht von Gadgets, also von Spielzeugen!

 

Aber wenn das schon das Thema sein soll: Klein-Drohnen, die man im Spielzeug-Handel kaufen kann, verfügen über bessere Software als fast alle Kleinflugzeuge. Ich vermute aber, zwischen zunehmender Wegregulierung und Überalterung wird moderne Software die Kleinaviatik nicht mehr erreichen. Dafür muss man halt mit Unfällen wie dem Helikopter-Crash von Kobe Bryant leben.

[kruser]

 

. ..wird moderne Software die Kleinaviatik nicht mehr erreichen. Dafür muss man halt mit Unfällen wie dem Helikopter-Crash von Kobe Bryant leben.. ."

 

Nun, beim ebenso sehr bedauerlichen Vorfall "Kobe Bryant" handelte es sich um einen sehr stattlichen, vieLplätzigen Heli mit zwei Turbinen und vollgestopft mit Elektronik und nicht um einen sog. kleinen "Grashüpfer". Bin nicht ganz sicher, auch nicht Fachmann, aber würde einen solchen nicht zur Klein(st)aviatik zählen.

 

Auch bei jenem Unfall war Risikobereitschaft des PIC zu hoch. Auch dort ein PIC mit vielen, tausenden Stunden "Erfahrung", wie ebenso beim Unfall in Hawaii vor nicht all zu langer Zeit. In einem Video sieht man Kobe`s Heli in rel. niedriger ALT voll in die Wolke steuern. Aus jener Wolke nota bene, aus der der PIC dann nicht mehr wusste.. 

 

Alle diese Unfälle und etliche (viele) davor haben leider gleiche oder zumindest sehr ähnliche,  Vorgeschichten oder Missgeschicke. 

 

 

allen noch

nen schönen Abend

jens

 

  

[robfly]

Am 25.2.2020 um 21:45 schrieb ArcticChiller:

Ich sehe das ebenso wie Wolfgang -- und ich erlebe es genau so. Mein iPad hat letztes Jahr oft nach dem Start eine Terrain-Warnung abgegeben. Das habe ich jetzt deaktiviert, da es mich stets in einer kritischen Flugphase abgelenkt hat und nie eine tatsächliche Gefahr vorhanden war.

@mds ich bin wohl der am wenigsten erfahrene IR-Pilot in diesem Forum.  Aber ich bin ganz klar der Meinung, dass solche Gadgets das Hinausschauen nicht ersetzen können. Gerade in der Schweiz, wo es im Gegensatz zu anderen Ländern die Gefahr von vorgeschriebenen Platzrunden gibt, muss man sich umso mehr zwingen, die Augen draussen haben. Denn viele haben den Blick auf dem iPad und schauen nur, ob sie der Linie perfekt folgen (kein Vorwurf in dem Sinne, diese Präzision verlangt die Ausbildung ja oft). Genauso beim Terrain, beim Abflug hat die Karte vielleicht einen vorgeschlagenen Flugweg drin, aber die werden nicht wie bei IFR-Procedures durchgerechnet.

Wenn eine Navigations-App auf einem Tablet unnötig warnt und dadurch nervt, sind die Distanzen falsch eingestellt. Die von mir verwendete App warnt in dem Moment in dem es sinnvoll ist. Und das Dynon Skyview welches wir in unsere Flieger einbauen, stellen wir so ein, dass es wirklich nur dann warnt, wenn es dringend ist. Optisch sieht man es schon vorher.

Also sind solche Dinge alles andere als Gadgets sondern ein Sicherheitsplus. Und sie zwingen einem auch gar nicht dazu, dauernd darauf zu starren.

 

Gruss, Robert

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Malediven, Twin Otter Ops.

Interessant! Könnte vielleicht damit zusammnenhängen, daß man mit einem überladenen Floatplane nicht einfach blos ein paar Meter mehr "ground-roll" bis zum Abheben bräuchte, sondern evtl. gar nicht "auf Stufe" kommt. Dazu gabe es doch hier im Forum schon mal eine Diskussion über ein Video, in dem eine Float-Twotter mehrmals den Start abbrechen mußte.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

vor 50 Minuten schrieb mds:

Diese Haltung führte und führt zu vielen Toten in der Kleinaviatik!

 

Ja, ich kenne die nervige Terrainwarnung, wenn man über einen Pass fliegt. Aber das liegt an der schlechten Software … Man ist in der Kleinaviatik stolz darauf, möglichst wie zu vor-digitalen Zeiten rumzufliegen. Bei der Haltung, wie Du und viele andere Piloten sie äussern, ist auch nicht mit Besserung zu rechnen.

Du vergisst, dass der Wolfgang auch ein Berufspilot ist, der sich eben keine falsche Reaktion auf Terrain-Warnungen ankonditionieren will! Ich kenne das selbst: Bei der Arbeit geht bei uns der Puls etwas schneller, wenn wir eine Terrain-Ansage erhalten (z.B. Anflug auf Samedan oder Innsbruck), was auch gewünscht ist: Wir sollen auf die Warnung reagieren und nicht nur "Disregard!" ausrufen, weil eben genau das eines Tages im Tod enden kann! Wenn ich mit den kleinen Furzern unterwegs bin und da eine Terrainwarnung eingebaut ist, geht die auch dauernd an, obwohl ich ewig weit weg von irgendwelchen Bergflanken oder hoch genug über Bergrücken bin. Wenn man dann dauernd "vergiss es!" denkt und ausruft, gewöhnt man sich an falsche Warnungen und reagiert dann unter Umständen bei der realen Warnung falsch. Also lieber ganz abschalten, anstatt sich schlechte Angewohnheit zuzulegen.