04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[Peter3]

Ich denke in dem Fall geht es weniger um die Planung, als darum, permanent aufmerksam zu sein und insbesondere beim Überqueren von Gebirgszügen eine gute Routenführung zu fliegen und gut herauszuschauen. Man muss ja auch merken, wenn es nicht geht, auch wenn es in der Planung gegangen wäre, etwa bei Abwind oder Leistungsproblemen des Motors (ich meine nicht, dass das hier der Grund war). Gute Planung ist natürlich auch immer gut, aber ich denke nicht, dass das hier der entscheidende Faktor war. Manchmal unaufmerksam zu sein ist nicht unbedingt ein Fehler, der mit mehr Flugerfahrung weniger oft auftritt, aber vielleicht mit Passagieren häufiger. Vielleicht war er durch ein Gespräch abgelenkt; das ist wohl jedem von uns auch schon passiert.

 

Peter

[reverser]

vor 39 Minuten schrieb Peter3:

 Manchmal unaufmerksam zu sein ist nicht unbedingt ein Fehler, der mit mehr Flugerfahrung weniger oft auftritt, aber vielleicht mit Passagieren häufiger. Vielleicht war er durch ein Gespräch abgelenkt; das ist wohl jedem von uns auch schon passiert.

 

 

Abgelenkt durch ein Gespräch? Ist mir auch passiert, mehrmals: als Autofahrer, nicht als Flieger: im Auto trotzdem - mit dem "Passagier" (sprich Ehefrau)  gesprächsweise emotional engagiert.

Die emotionale Kompetente, bei gleichzeitigem Zusammentreffen unverwartet kritischer Verhältnisse/Begebenheiten,  hatte zu situationsmässiger Überforderung geführt; nichtsdestotrotz.

Gruß Richard

[Dominik L]

Ich könnte mir durchaus das folgende vorstellen (reine Spekulation, aber ich glaube der psychologische Aspekt ist hier noch zu wenig diskutiert worden):

- Plan war via Lopper zu fliegen

- Dies war glaube ich per Blind Call angekündigt

- ca. 1 Minute vorher merkt man, dass wird eher knapp

- Option 1: Plan ändern, abmelden; zugeben, dass man falsch war, sich vielleicht sogar blossstellen (die Erfahrung hätte hier also sogar geschadet), Frequenz ändern, um die Krete rum fliegen. Option 2:  Plan umsetzen.

 

Ich bin kein Psychologe, aber ich denke dass unser Stammhirn (der Teil der für Kampf/Flucht/Starre zuständig ist) sich nicht sehr gerne umstimmen lässt. Wär ja damals auch blöd gewesen, wenn man auf den Bär traf, zum Angriff gestartet ist und sich dann auf halbem Weg doch für die Flucht entschieden hat. 

 

Ich kann mir schon vorstellen, dass er dann einfach Option 2 durchgezogen hat. 

Bearbeitet 24. Februar 2020 von Dominik Lambrigger

[spornrad]

7 hours ago, cosy said:

Ihr dreht Euch im Kreis. Genau dies hier KANN NICHT SEIN, VON EINEM solchen Profi.

Es gibt eine sehr ausführliche FAA-Studie zum Unfallrisiko von GA Piloten in Relation zur Flugerfahrung. Erstaunlich dabei ist, wie langsam das Risiko mit tausenden von Stunden abnimmt, und dass es praktisch nicht auf das Niveau kurz nach Ausbildung zurückkehrt.

https://www.faa.gov/data_research/research/med_humanfacs/oamtechreports/2010s/media/201503.pdf

 

Nie den Respekt vor dem immer präsenten Risiko der Fliegerei verlieren, aufpassen, wachsam bleiben, sich hinterfragen, üben, Fluglehrer und Kollegen um Checks bitten, und mir nicht einbilden, dass mich Erfahrung sicher macht, ist meine persönliche Schlussfolgerung.

 

Dumm gesagt: Erfahrene Piloten trauen sich mehr, und das ist nicht unbedingt eine gute Idee.

Auch sehr lesenswert:

Das trügerische Gefühl der Selbstsicherheit. Human Factors von Martin Hellmann

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 24. Februar 2020 von spornrad

[reverser]

vor 37 Minuten schrieb spornrad:

Es gibt eine sehr ausführliche FAA-Studie zum Unfallrisiko von GA Piloten in Relation zur Flugerfahrung. Erstaunlich dabei ist, wie langsam das Risiko mit tausenden von Stunden abnimmt, und dass es praktisch nicht auf das Niveau kurz nach Ausbildung zurückkehrt.

https://www.faa.gov/data_research/research/med_humanfacs/oamtechreports/2010s/media/201503.pdf

 

Nie den Respekt vor dem immer präsenten Risiko der Fliegerei verlieren, aufpassen, wachsam bleiben, sich hinterfragen, üben,

Respekt!

&Gruss

Richard

[DaMane]

vor 58 Minuten schrieb Peter3:

Ich denke in dem Fall geht es weniger um die Planung, als darum, permanent aufmerksam zu sein und insbesondere beim Überqueren von Gebirgszügen eine gute Routenführung zu fliegen und gut herauszuschauen. Man muss ja auch merken, wenn es nicht geht, auch wenn es in der Planung gegangen wäre, etwa bei Abwind oder Leistungsproblemen des Motors (ich meine nicht, dass das hier der Grund war). ..................

.............................

Peter

Eine erkennbare Motorstörung wird sicher nicht vorgelegen haben, denn mit einer solchen hätte  jeder Pilot sofort umgedreht und wäre zum Startplatz zurückgekehrt. Auch wenn wir uns im Kreise drehen, es fehlt eine plausible technische Erklärung für die unzureichende Steigleistung bis zur Krete. Eine falsche Flugtaktik in Form eines zu flachen Steigwinkels hätte zwangsläufig zu einer höheren Groundspeed geführt (was natürlich auch  nicht hilfreich gewesen wäre). Eine absichtliche Reduzierung der Motorleistung auf weniger als mindestens Reisesteigflugleistung macht auch keinen Sinn. So bleiben nur Faktoren mit Einfluß auf Motor- und/oder Flugleistung übrig, die "vergessen" werden können, ohne sofort deutlich sicht- bzw. spürbare Folgen zu verursachen . Eine davon wäre z.B. die Vergaservorwärmung.

Natürlich würde kein Pilot mit "gezogener" Vergaservorwärmung starten (schon gar nicht im Sommer), aber er muß sie spätestens beim before-take-off check testen. Meine Flüge auf der TB-10 liegen schon zu lange zurück, als daß ich mich erinnern könnte, wie leicht man eine defekte Betätigung der VVW  "übersehen" kann (besonders schlecht, wenn sie auf "gezogen" blieb) . Bei einem Piloten, der das Vorhandensein einer solchen Einrichtung evtl. schon sehr lange nicht mehr "auf dem Schirm" hat, wäre das zumindest vorstellbar. Die zweite Möglichkeit, das Einfahren der zum Start ausgefahrenen Klappen vergessen zu haben, hatte ich schon erwähnt und darauf hingewiesen, wie sehr das mit dem bekannten Szenario zusammenpassen würde. Falls der fehlende Hinweis auf die Klappenstellung zum Kollisionzeitpunkt von der SUST auch blos "vergessen" wurde, könnte sie durch eine nachgeschobene Ergänzung  zum Untersuchungsbericht zumindest zu einem Ende der Spekulationen beitragen. Just my 2 ct....

 

Gruß

Manfred

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Dominik Lambrigger:

Ich könnte mir durchaus das folgende vorstellen (reine Spekulation, aber ich glaube der psychologische Aspekt ist hier noch zu wenig diskutiert worden):

- Plan war via Lopper zu fliegen

- Dies war glaube ich per Blind Call angekündigt

- ca. 1 Minute vorher merkt man, dass wird eher knapp

- Option 1: Plan ändern, abmelden; zugeben, dass man falsch war, sich vielleicht sogar blossstellen (die Erfahrung hätte hier also sogar geschadet), Frequenz ändern, um die Krete rum fliegen. Option 2:  Plan umsetzen.

 

Ich bin kein Psychologe, aber ich denke dass unser Stammhirn (der Teil der für Kampf/Flucht/Starre zuständig ist) sich nicht sehr gerne umstimmen lässt. Wär ja damals auch blöd gewesen, wenn man auf den Bär traf, zum Angriff gestartet ist und sich dann auf halbem Weg doch für die Flucht entschieden hat. 

 

Ich kann mir schon vorstellen, dass er dann einfach Option 2 durchgezogen hat. 

 

Ich bin auch kein  Psychologe, hoffe aber sehr, daß dich deine Überlegungen davor bewahren, dich in ähnlicher Situation genauso zu verhalten, wie Du beschreibst. Wenn Du beispielsweise unter ATC-Kontrolle  fliegst und bemerkst, daß dich dein zugewiesener Steuerkurs schnurstracks in einen CB führt, fliegst Du doch hoffentlich auch nicht geradeaus weiter. Nichts ist "cooler" als ein knapper Funkspruch "request heading change 30° left to avoid weather, remain VMC", und deine Mitflieger loben nach der sicheren Landung dein umsichtiges Verhalten. Für den Unglückspiloten wäre eine als notwendig erkannte Routenänderung  sicher ebenso ein non-event gewesen wie ein go-around.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Es gibt eine sehr ausführliche FAA-Studie zum Unfallrisiko von GA Piloten in Relation zur Flugerfahrung. Erstaunlich dabei ist, wie langsam das Risiko mit tausenden von Stunden abnimmt, und dass es praktisch nicht auf das Niveau kurz nach Ausbildung zurückkehrt.

https://www.faa.gov/data_research/research/med_humanfacs/oamtechreports/2010s/media/201503.pdf

 

Nie den Respekt vor dem immer präsenten Risiko der Fliegerei verlieren, aufpassen, wachsam bleiben, sich hinterfragen, üben, Fluglehrer und Kollegen um Checks bitten, und mir nicht einbilden, dass mich Erfahrung sicher macht, ist meine persönliche Schlussfolgerung.

 

Dumm gesagt: Erfahrene Piloten trauen sich mehr, und das ist nicht unbedingt eine gute Idee.

Auch sehr lesenswert:

Das trügerische Gefühl der Selbstsicherheit. Human Factors von Martin Hellmann

Gruss

Albrecht

 

Interessante Auswertung. Hier in Europa hat man lange Zeit immer gesagt, daß die GA-Fliegerei sicherer sein würde, wenn mehr Piloten ein Instrument-Rating hätten. Als Beweis wurden immer die USA genannt, wo deutlich mehr PPLer instrument-rated sind.

 

Die FAA-Studie zeigt aber das genaue Gegenteil, wenn ich das richtig verstehe.....

Gruß

Manfred

[Dominik L]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

 

Ich bin auch kein  Psychologe, hoffe aber sehr, daß dich deine Überlegungen davor bewahren, dich in ähnlicher Situation genauso zu verhalten, wie Du beschreibst. Wenn Du beispielsweise unter ATC-Kontrolle  fliegst und bemerkst, daß dich dein zugewiesener Steuerkurs schnurstracks in einen CB führt, fliegst Du doch hoffentlich auch nicht geradeaus weiter. Nichts ist "cooler" als ein knapper Funkspruch "request heading change 30° left to avoid weather, remain VMC", und deine Mitflieger loben nach der sicheren Landung dein umsichtiges Verhalten. Für den Unglückspiloten wäre eine als notwendig erkannte Routenänderung  sicher ebenso ein non-event gewesen wie ein go-around.

 

Gruß

Manfred

 

Du hast schon recht. Und trotzdem ist der Unfall passiert. Ich hätte mir deshalb einfach gewünscht, dass man den Human Factors im Bericht etwas mehr Gewicht gibt, gerade weil die Erfahrung sehr gross war.

[mds]

Was IR betrifft, sollte @ArcticChiller etwas dazu sagen können.

 

Viele Unfälle könnten mit einem Minimum an moderner Software verhindert werden. Das Terrain ist bekannt und wo sich das Flugzeug befindet sowie hinfliegt ebenfalls. GPWS gibt's ja, bloss halt nicht in gängigen Kleinflugzeugen … Dito für andere Assistenzsysteme.

[Maxrpm]

vor 4 Stunden schrieb mds:

Was IR betrifft, sollte @ArcticChiller etwas dazu sagen können.

 

Viele Unfälle könnten mit einem Minimum an moderner Software verhindert werden. Das Terrain ist bekannt und wo sich das Flugzeug befindet sowie hinfliegt ebenfalls. GPWS gibt's ja, bloss halt nicht in gängigen Kleinflugzeugen … Dito für andere Assistenzsysteme.

 

Ein EGPWS würde bei vielen VFR Gebirgsfliegern permanent warnen. Auch bei denen, die durchaus vorsichtig unterwegs sind. Die kriteria für diese Warnsysteme sind auf IFR ausgelegt und dementsprechend konservativ.  Der Gebirgspass vor dem Leichtflugzeug das bei gleichem Steigwinkel eine Pass mit 300m Reserve überfliegen wird würde eine Terrain Warnung auslösen. So ein System würden die Piloten stilllegen müssen um nicht abgelenkt zu sein.

 

Im Gebirge kann man GPS zu Navigation benutzen aber nichts kann den Blick aus dem Fenster ersetzten.

 

Wolfgang

[cosy]

17 hours ago, DaMane said:

 

Interessante Auswertung. Hier in Europa hat man lange Zeit immer gesagt, daß die GA-Fliegerei sicherer sein würde, wenn mehr Piloten ein Instrument-Rating hätten. Als Beweis wurden immer die USA genannt, wo deutlich mehr PPLer instrument-rated sind.

 

Die FAA-Studie zeigt aber das genaue Gegenteil, wenn ich das richtig verstehe.....

Gruß

Manfred

Das sehe ich nicht aus den Grafiken. Ich sehe das:

- Non-IFR- Piloten, welche wegen Human-Factors einen Unfall hatten,  haben im Median weniger Flugerfahrung als IFR-Piloten.

Und für diese Aussage bräuchten wir wahrhaftig keine tollen, grossen Statistiken..

[ArcticChiller]

Ich sehe das ebenso wie Wolfgang -- und ich erlebe es genau so. Mein iPad hat letztes Jahr oft nach dem Start eine Terrain-Warnung abgegeben. Das habe ich jetzt deaktiviert, da es mich stets in einer kritischen Flugphase abgelenkt hat und nie eine tatsächliche Gefahr vorhanden war.

@mds ich bin wohl der am wenigsten erfahrene IR-Pilot in diesem Forum.  Aber ich bin ganz klar der Meinung, dass solche Gadgets das Hinausschauen nicht ersetzen können. Gerade in der Schweiz, wo es im Gegensatz zu anderen Ländern die Gefahr von vorgeschriebenen Platzrunden gibt, muss man sich umso mehr zwingen, die Augen draussen haben. Denn viele haben den Blick auf dem iPad und schauen nur, ob sie der Linie perfekt folgen (kein Vorwurf in dem Sinne, diese Präzision verlangt die Ausbildung ja oft). Genauso beim Terrain, beim Abflug hat die Karte vielleicht einen vorgeschlagenen Flugweg drin, aber die werden nicht wie bei IFR-Procedures durchgerechnet.

Für IFR-Departures wird gerechnet (meine Zahlen stammen aus der FAA-Ausbildung, evtl. nicht exakt ICAO), dass man in 35 Fuss über das Pistenende fliegt und dann mit einem Steigwinkel von 3.3 % bzw. 200ft/nm. Falls das Terrain diese 200ft/nm nicht erlaubt, dann steht im Procedure wieviel Prozent Gradient nötig sind (bspw. 7 %). Dann geht man hinter die Bücher und schaut, ob man das bei diesem Wetter und mit diesem Flugzeug schafft. Das gibts bei VFR-Karten nicht und das ist ja auch okay, weil man die Berge sieht.

Ich glaube ich habe in diesem Thread schon einmal erwähnt, dass man in den USA im Steigflug immer ein bisschen schlängelt, um über die Cowling sehen zu können (egal ob VFR oder IFR, bspw. beim Steigflug auf dem Airway, wo auch viele VFR unterwegs sind). Das hätte in diesem Fall vielleicht auch genützt. Aber eine Software-Lösung? Ich denke nicht.

[Urs Wildermuth]

Für mich ist nach wie vor ein Schlüsselsatz im Bericht der, in dem die These aufgestellt wird, dass der Pilot wohl von der Kollision mit den Bäumen total überrascht wurde. Der hat damit nie gerechnet, hat entsprechend auch nie das Gefühl gehabt da wäre etwas falsch, sonst hätte er reagiert. 

 

Wir müssen schlicht auch zur Kenntnis nehmen, dass dem SUST hier auch keinerlei Möglichkeit mehr vorlag, ausser den erwähnten Fakten (Steigleistung nur gerade 50% der Nominalleistung, e.t.c.) eine Rekonstruktion vorzunehmen, wie dies bei grösseren Flugzeugen etwa möglich ist dank Rekordern. Die gesamten Instrumente und allfällige Aufzeichnungsgeräte wurden zerstört. Wenn vom Flieger fast nix mehr über ist, ist es extrem schwer, einen solchen Unfall noch restlos zu klären. 

 

Aus eigener Erfahrung mit Ferien stellt sich mir aber eher noch eine andere Frage. Obwohl der Bericht davon schreibt, dass der Pilot ausgeruht war, in wie weit stimmt das wirklich? 

 

Vorbereitung solcher Reisen erfordern ziemlich viel Arbeit. Dies während man selber noch im normalen Arbeitsprozess drin ist. Dann kommt der ganze Stress der unmittelbaren Abreise, packen, organisieren, e.t.c. Ich selber habe mich auch schon beim eigentlichen Abreisezeitpunkt in einer mentalen Phase befunden wo ich nur noch froh war, dass es endlich losgeht und dann absolut doofe Fehler gemacht wie eine kleine aber wichtige Tasche vergessen, sich beim Weg zum Airport verfahren obwohl man den wie die Westentasche kennt und so weiter. Am Airport sieht man sowas auch immer wieder, Touristen die ohne Pass auftauchen und kaum noch fähig sind, den Weg ans Gate zu finden, nicht weil sie kopflose Idioten sind sondern schlicht weil der ganze Druck der Reisevorbereitung von ihnen abfällt. Oder man ist mental schon am ersten Ziel und wähnt sich im Moment in einer gewohnten Umgebung und sieht eben ganz wesentliche Dinge nicht. 

 

Es stellt sich für mich daher die Frage ob hier nicht bei diesem Piloten genau das eingetreten sein könnte: Er hatte gerade ein sehr anstrengendes Testprogramm hinter sich, die Reise mit einem für ihn ungewohnten Flugzeug war zur Entspannung gedacht und als Familienzeit. Und nach dem Start fiel auf einmal der ganze Druck weg. Wir sind unterwegs, jetzt entspannen. Dann kommen Automatismen, man kennt schliesslich den Ausflugweg, und schwups übersieht man dass die Höhe nicht passt oder erkennt gar nicht, das die Steigleistung nicht dem POH entspricht e.t.c. Die radikale Umstellung vom voll eingespannten Berufsleben in einen Ferienausflug kann durchaus Stress erhöhen zeitweise, auch wenn dieser eigentlich positiv ist. Das Glücksgefühl endlich unterwegs zu sein kann dann normalerweise völlig geläufige Skills beeinträchtigen. 

 

Ja unter diesen Gesichtspunkten kann ich mir vorstellen dass ein so erfahrener Pilot auf einer für ihn ungewohnten Maschine die er zu kennen GLAUBT aber in dem Moment nicht wirklich aufnehmen kann wie sie wirklich fliegt einen CFIT produziert ohne je zu wissen was ihn getroffen hat. 

 

 

[Marcel Steinmann]

Danke Urs, für den aus meiner Sicht mehr als nur treffenden Beitrag. Diejenigen Personen, welche in den Ferien dann 'plötzlich' krankheitshalber darniederliegen, wissen aus eigener Erfahrung, was passieren kann, wenn eine Stress-Situation 'relativ abrupt' ihr Ende findet und Körper, Geist und Seele endlich 'loslassen' können. Für mich immer Grund genug, meine fliegerischen Abreisen so zu wählen, dass ich spätestens am Vorabend alles erledigt habe, was ich bis zu jenem Moment erledigen kann. Am Abflugtag selber gibt es - zumindest für mich - dann noch genug zu tun, so dass ich halt auch daher immer 2-2.5 Stunden Vorlaufzeit auf dem Flugplatz einrechne... wobei: ein restrisiko bleibt ja bekanntlich immer, aber - dieses soweit wie möglich zu minimieren - ist das erstrebenswerte ziel.

 

ich selber stehe nach einem 'sehnenriss-bedingten' Grounding von fast 1 Jahr wieder vor der Aufnahme der fliegerischen Tätigkeit. Beim Gedanken daran, wieder auf dem vorderen linken Sitz Platz zu nehmen fühle ich mich jetzt schon wieder fast wie vor meiner ersten Flugstunde. Grund genug für mich, diesem Gefühl (und der damit verbundenen Zappeligkeit) mit div. Angewöhnungs-FI-Flugstunden zu begegnen und mir so die für die Fliegerei notwendige Grundruhe zurückzuverschaffen - die inflight-Anspannung kommt dann so oder so.

 

 

[aka]

On 2/25/2020 at 12:30 AM, DaMane said:

 

 Für den Unglückspiloten wäre eine als notwendig erkannte Routenänderung  sicher ebenso ein non-event gewesen wie ein go-around.

 

 

Sehe ich auch so. So eine kleine Änderung hat ja nichts mit blossstellen oder ähnlichem zu tun. Solche Events kommen ja immer wieder auf und man handelt entsprechend. 

[kruser]

 

Danke Urs für Dein Post wo Du ein paar nicht gern gehörte Wahrheiten nochmals ansprichst. Der Unfall ist um so tragischer wenn man bedenkt, dass bei lediglich 2-4 m  mehr Höhe der Flieger knapp gerade noch über die Krete geflutscht wäre..

 

Betreffender Flieger ist nicht als "Ferrari" bekannt, Steigleistung eher weniger als mässig, wohl eher sehr knapp bei vier Personen und viel Gepäck. So wie ich erinnere war längere Reise und Ferien bis Holland geplant. Bei 4 Personen ist zu  vermuten, dass somit ordentlich viel Gepäck geladen wurde in einen Flieger welcher ohne hin nicht als "Rakete" bekannt ist.  Das zugeladene, grosse Feriengepäck wurde wohl auch kaum einzeln gewogen. Ich selbst habe jedenfalls noch gar nie, niemals erlebt oder je gesehen, dass Gepäck, Koffern, Pax oder sonst was je gewogen worden wäre. Immer nach Motto: Einladen, einsteigen, Gurten an, fertig und los aber dalli. Etwa so wie bei einer Autofahrt. 

 

Nun, eine sehr traurige Geschichte alles und dann noch soo dermassen knapp verfehlt, unfassbar.

 

 

gruss

jens

 

 

[Mäsi]

vor 25 Minuten schrieb kruser:

Bei 4 Personen ist zu  vermuten, dass somit ordentlich viel Gepäck geladen wurde in einen Flieger welcher ohne hin nicht als "Rakete" bekannt ist.  Das zugeladene, grosse Feriengepäck wurde wohl auch kaum einzeln gewogen.

 

Ich bitte solche Posts zu unterlassen. Die "Aviatik Zeitungen" warten wie Aasgeier auf genau solche Aussagen!

 

Zitat aus dem Unfallbericht:

"Masse und Schwerpunkt Sowohl Masse als auch Schwerpunkt befanden sich innerhalb der gemäss Luftfahrzeugflughandbuch (Aircraft Flight Manual – AFM) zulässigen Grenzen."

 

Danke

 

[Flieger-Chrigel]

 
Ich selbst habe jedenfalls noch gar nie, niemals erlebt oder je gesehen, dass Gepäck, Koffern, Pax oder sonst was je gewogen worden wäre. Immer nach Motto: Einladen, einsteigen, Gurten an, fertig und los aber dalli. Etwa so wie bei einer Autofahrt. 

Du solltest nicht von Dir auf andere schliessen... Ich bin jetzt nicht grad ein übervorsichtiger Pilot, aber das mache ich bei solchen Unternehmungen immer. Und wenn wir in unserer Gruppe (bis zu 8 Piloten) unterwegs waren, haben wir sogar schon eine Waage auf dem Apron gehabt.
Ausgerechnet beim simplen Fact, dass der Flieger innerhalb den Limiten flog, glaubt man dem Sust-Bericht nicht, sonst aber wird er als die reine Wahrheit dargestellt... komische Welt.

[kruser]

 

Aber selbstverständlich Maestro!

Ganz ausnahmsweise und zum erstenmale hab auch ich mir erlaubt gedankliche Hypothesen in diesem Thread auch auf`s Papier zu bringen. Zudem war ja alles eindeutig im Konjunktiv verfasst, "es könnte so gewesen sein" (..dass der Flieger reichlich beladen war, innerhalb der "Grenzen" ja, aber diese sind hoch bemessen bei diesem Modell mit dementsprechend wenig Steigleistung)

 

jens

 

 

Bearbeitet 26. Februar 2020 von kruser

[Maxrpm]

vor 57 Minuten schrieb kruser:

 

Danke Urs für Dein Post wo Du ein paar nicht gern gehörte Wahrheiten nochmals ansprichst. Der Unfall ist um so tragischer wenn man bedenkt, dass bei lediglich 2-4 m  mehr Höhe der Flieger knapp gerade noch über die Krete geflutscht wäre..

 

Nun, eine sehr traurige Geschichte alles und dann noch soo dermassen knapp verfehlt, unfassbar.

 

 

gruss

jens

 

 

 

Tut mir leid aber ich denke der Fliegerkamerad war immer zu risikotolerant. Um in eine Situation zu kommen in der es sich um ein paar meter nicht ausgeht, muss ich sehr oft 50 meter als ausreichend toleriert haben.

Mehr als einmal habe ich Piloten erlebt die wir 20 Jahre darauf hingewiesen haben, dass sie in den immer gleichen Situationen zu viel Risiko eingehen (Zuwenig Energiereserven im Lee, zu tief über Bergrücken, zu langsam im Aufwind etc).

 

Irgendwann war es dann ein bisschen zu viel und die sehr erfahrenen Piloten sind an einem Fehler gestorben den sie über Jahrzehnte immer wieder gemacht haben,

 

Wolfgang

 

P.S und viele Leben noch und warten darauf , dass ihre Fehler sie einholen.

Bearbeitet 26. Februar 2020 von Maxrpm

[kruser]

 

vor 4 Minuten schrieb Flieger-Chrigel:

Du solltest nicht von Dir auf andere schliessen... 

 

Nein nein  nix bös gemeint, sind nur Beobachtungen.

Während meinen 4 Jahren Zuoz/Engadiner Jahre war ich teilweise fast täglich  am Airport  Samaden: Sah wie Touristen mit leichtem MalojaBackwind landeten (...) und nach zwei, drei Tagen mit viel Gepäck, Souvenirs, Taschen wieder losflogen. Immer viel Betrieb, hektisch, lustig und aufgelockerter Stimmung..

 

gruss

jens

 

 

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb kruser:

....................

Betreffender Flieger ist nicht als "Ferrari" bekannt, Steigleistung eher weniger als mässig, wohl eher sehr knapp bei vier Personen und viel Gepäck. So wie ich erinnere war längere Reise und Ferien bis Holland geplant. Bei 4 Personen ist zu  vermuten, dass somit ordentlich viel Gepäck geladen wurde in einen Flieger welcher ohne hin nicht als "Rakete" bekannt ist.  Das zugeladene, grosse Feriengepäck wurde wohl auch kaum einzeln gewogen. Ich selbst habe jedenfalls noch gar nie, niemals erlebt oder je gesehen, dass Gepäck, Koffern, Pax oder sonst was je gewogen worden wäre. Immer nach Motto: Einladen, einsteigen, Gurten an, fertig und los aber dalli. Etwa so wie bei einer Autofahrt. 

 

Nun, eine sehr traurige Geschichte alles und dann noch soo dermassen knapp verfehlt, unfassbar.

 

 

gruss

jens

 

 

Wie schon erwähnt hat die SUST Zuladung und Schwerpunkt nicht beanstandet. Also können wir davon ausgehen, daß hier alles "im grünen Bereich" war.

Die möglichen Flugleistungen bei Kleinflugzeugen werden in den Flughandbüchern immer für das maximale Startgewicht angegeben.  D.h., es sind also Mindestwerte, die mit jedem kg weniger Zuladung zu übertreffen sind. In den X Beiträgen von Piloten zu diesem rätselhaften Unfall  wurde immer nachgewiesen, daß NICHT das potentielle Steigvermögen des Flugzeuges ursächlich für die Kollision mit dem Gelände gewesen sein kann - auch weil diese schon durch eine einfache Korrektur des Flugweges zu vermeiden gewesen wäre -  sondern weil der Pilot das mögliche aus unverständlichen Gründen nicht ausgeschöpft hat.

 

Gruß

Manfred

 

 

PS: wann wurde zuletzt anläßlich eines Airlinerfluges dein Körpergewicht und das Kabinengepäck nachgewogen?

 

Bearbeitet 26. Februar 2020 von DaMane

[cosy]

15 hours ago, maxrpm said:

Irgendwann war es dann ein bisschen zu viel und die sehr erfahrenen Piloten sind an einem Fehler gestorben den sie über Jahrzehnte immer wieder gemacht haben,

 

Wolfgang

Das ist was zum Aufhängen am Spiegel (cf. Meditation beim Rasieren am Morgen) oder auf den Nachttisch..

Danke!

[cosy]

Ich weiss nicht, wie es Euch geht, die Ihr auch regelmässig CC-Flüge macht, oft mit eigenen Familienmitgliedern: dieser Unfall geht einfach nicht in meinen Kopf rein. Da ist es am Besten, man beschäftigt sich mit allen Aspekten. 

 

So habe ich nun in Skydemon seinen ersten Leg erstellt (Plan) mit Werten btr. Steigen und cruise der TB10 aus der Datenbank von SD:

Er wollte in LFSB den Zoll machen, also LSPG-LFSB

Direct  |    über Lopper*

---------------------------------------

Distanz NM   51  |   54

Blockzeit    min.    28  |  30

min fuel  lt     49.6  | 50.8

 

Dabei habe ich FL65 als cruise level angenommen (Halbkreisregel VFR) und keine Umwege (Emmen OFF).. Ich sehe einfach keinen Sinn darin, hier unbedingt den Grat zwischen Obwalden und dem Entlebuch queren zu wollen. 

* via Kapelle Lopper- Schloss Schauensee- Schloss Wartensee- dann direkt

Bearbeitet 27. Februar 2020 von cosy