04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[DaMane]

Am 10.2.2020 um 14:37 schrieb FalconJockey:

Siehst Du, man nimmt immer ein "Hindernis" bei 400ft an, darum steigt man bis 400ft AAL so steil wie möglich. Ich mache das auch mit den Rasenmähern, ich will nur schnell vom Boden weg und auf so kurzem Raum wie möglich Höhe gewinnen, damit ich im Fall des Falles Optionen habe. Das wurde mir auch immer so beigebracht. Im Bodeneffekt beschleunigt man bis Vx, mehr nicht.

..................

 

Guter Punkt. Ob Vx oder Vy, daraus sollte man kein Dogma machen (auch der Papst behauptet schon lange nicht mehr, unfehlbar zu sein), sondern situationsabhängig die bessere Variante anwenden (im Sinne der Sicherheit). Als inzwischen fast ausschließlich als VFR-Pilot  fliegender Luftfahrer schaue ich mir immer die vorhandenen Hindernisse persönlich an, dann brauche ich mir die  400ft AAL nicht virtuell vorzustellen und mich auf den Höhenmesser zu konzentrieren.

Am 10.2.2020 um 14:37 schrieb FalconJockey:

..................

Meine Empfehlung bezog sich ebenfalls nicht speziell auf mehrmotorige Turbojet angetriebene Flugzeuge, sondern auf alles mit Flügeln und einer Art von Motorisierung.

...............

 

 

Zum Glück ist die Fliegerwelt nicht wirklich so eintönig, sonst hätte ich nicht ein ganzes Leben lang dafür begeistern können. Alles was man  unter dem Begriff  "Good Airmanship" zusammenfassen kann, unterschreibe ich bedingungslos sofort.

Am 10.2.2020 um 14:37 schrieb FalconJockey:

...........

Ich habe doch nicht geschrieben, dass man eine C172M mit Klappen startet!? Ich schrieb "[..]egal ob ich mit Klappen 0 oder Klappen 1 starte.", da ich mich nicht auf einen Typ beschränken wollte, bevor mir jemand mit "aber eine Cessna/Piper/Cirrus/Dingsbums startet man nicht mit Klappen 0/1/2" kommt. Wie man es schreibt, macht man es falsch, das ist frustrierend.................

Sorry, ich wollte dich nicht absichtlich missverstehen.

Am 10.2.2020 um 14:37 schrieb FalconJockey:

.......................

Wenn ich mit Klappen 1 oder 2 starte, hebe ich früher ab, als wenn ich ohne mit Klappen 0 starte - das lässt sich nicht bestreiten. Allerdings habe ich dann einen schlechteren Steigwinkel, den nehme ich in Kauf bis 400ft AAL -

Leider nein. Du hast nur eine geringere Steigleistung (ft/min), weil Du mit Vx steiler steigst. Sonst würdest Du ja deine eigene (gute) Taktik unterlaufen, auf kürzestem(!) Wege die größte Höhe zu gewinnen.

 

Am 10.2.2020 um 14:37 schrieb FalconJockey:

..........und kann es verkraften, die Steigrate kurzzeitig deutlich zu verschlechtern, um von Vx auf Vy zu beschleunigen und gegebenenfalls die Klappen einzufahren, sofern ich welche für den Start genutzt habe........

 

 

Wenn nicht gerade ein Grobmotoriker am (mechanischen) Steuer ist, sollte sich die Steigrate beim Beschleunigen von Vx auf Vy überhaupt nicht verschlechtern, sondern langsam aufbauen. Man darf nur den AOA nicht schneller verkleinern, als der Flieger Speed gewinnen kann. 

 

Am 10.2.2020 um 14:37 schrieb FalconJockey:

................

Ihr könnt das machen wie ihr wollt, ich habe hier nur zum besten gegeben, wie es in der professionellen Luftfahrt gemacht wird und wie es mir auch schon in der Ausbildung auf den kleinen Furzern beigebracht wurde - waren halt Lehrer, die 747&Co fliegen.

 

Da bin ich ganz bei dir. Auch ich sage ja immer "ein Flugzeug ist ein Flugzeug", und alle fliegen nur durch Anwendung derselben irdischen Physik. Trotzdem liegen Welten zwischen Airline- und Business-Fliegerei, und beispielsweise Buschfliegerei und Militärluftfahrt .Die Anforderungen sind teilweise zu unterschiedlich. Auch ich habe von ATPL-Fluglehrern viel nützliches gelernt, aber hauptsächlich beim multi-engine-training, während ich selbst als CRI bei gestandenen Heavy-Metal-Ridern beobachten konnte, wie weit sie sich im Lauf der Jahrzehnte vom mindset her von Segelfliegern und SEPs  entfernt haben. Für einen B747 oder A330 (oder auch BizJet)-Piloten ist Außenlandung kein Thema, über das er je einen Gedanken verschwenden mußte. Dagegen hatte ich auch schon neue Vereinsmitglieder mit frischer PPL einzuweisen, die lt. eigener Aussage von FIs ausgebildet wurden, die aktive LH-Piloten sind - einer davon solls sogar die D-AQUI geflogen haben - aber während der praktischen Ausbildung nie getrudelt hatten, steilere Kurven als 45° geflogen haben, oder einen stall näher als bis zum Ansprechen der Tröte gekommen wären. Nicht jeder mag das, aber manche sind recht dankbar für solche Erfahrungen, die den Horizont erweitern.

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 13. Februar 2020 von DaMane

[Hotas]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Da stehe ich jetzt ein bischen auf dem Schlauch.

Anders formuliert:

Mangelnde Motorleistung ist für sich nicht die primäre Ursache für einen Unfall. Stell dir nur mal vor, wenn dem so wäre: Wenn eine schwache Motorisierung das Fliegen wirklich gefährlicher macht, dann dürften alle C172, PA28-161 etc. aus Sicherheitsgründen nur noch im Flachland fliegen, und Segelflieger ohne Motorleistung wären gänzlich verboten. Du merkst selber: Der Zusammenhang "weniger Leistung --> Fliegen wird gefährlicher" kann so irgendwie nicht stimmen, mindestens nicht in erster Ordnung. Was meine ich damit?

Nehmen wir den Klassiker: Beim Versuch, einen Pass steigend zu überqueren stürzt eine volle C172 knapp* unterhalb der Krete ab. Am gleichen Tag, soviel ist sicher, wird in diesem Forum über die schwache Performance diskutiert. Ganz einfach, weil mehr Leistung in diesem Fall, in dieser Situation den Unfall vielleicht verhindert hätte. Der primäre, ursächliche Fehler war jedoch eine unzweckmässige Flugtaktik (steigender Passüberflug, drüberwürgen). Erst durch dadurch komme ich überhaupt in die extrem unangenehme Situation, in der nur noch die Motorleistung mein Leben retten kann. Das ist ein Problem zweiter Ordnung. Wenn du aus dieser verreckten Situation herauskommen willst, dann reicht aber kein Turbobenziner, da reden wir von der Leistungklasse einer F/A-18 oder PC-21 die einfach dort hinfliegen wo die Nase hinzeigt. Die können freilich auf die Regel pfeifen, einen Pass im leichten Sinkflug etc. zu überqueren.

Für alle SEP, Gleitschirme, Segelflieger, DA42, Senecas, DR400, PA28 etc. kommt die Motorleistung als Unfallfaktor immer weit, weit, weit hinter der Flugtaktik.

 

*es war immer knapp. Wenn es nicht knapp gewesen wäre, hätte man nicht versucht das Flugzeug über den Pass zu würgen.

 

 

[DaMane]

vor 52 Minuten schrieb Hotas:

...............

*es war immer knapp. Wenn es nicht knapp gewesen wäre, hätte man nicht versucht das Flugzeug über den Pass zu würgen.

 

 

Oder noch knapper:

 

"Der Pilot denkt, aber das Flugzeug lenkt" 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Februar 2020 von DaMane

[bhoeneis]

vor 20 Stunden schrieb Hotas:

Mangelnde Motorleistung ist für sich nicht die primäre Ursache für einen Unfall.

 

Das sehe ich auch so.

 

vor 20 Stunden schrieb Hotas:

Wenn du aus dieser verreckten Situation herauskommen willst, dann reicht aber kein Turbobenziner, da reden wir von der Leistungklasse einer F/A-18 oder PC-21 die einfach dort hinfliegen wo die Nase hinzeigt. Die können freilich auf die Regel pfeifen, einen Pass im leichten Sinkflug etc. zu überqueren.

 

Nicht ganz. Irgendwann ist bei nicht angepasster Flugtaktik auch in dieser Leistungsklasse Schluss. Da gab es ja mal den Tornado der deutschen Bundeswehr, welcher bei Lauterbrunnen am Ende des Tals physischen Kontakt mit Felsen herstellte - Pilot und Tornado hatten diese heftige Intimität leider nicht überlebt: «Die Fehleinschätzung des Geländes und der Flugparameter durch die Besatzung führten zum Unfall»

Quelle:  https://www.jungfrauzeitung.ch/artikel/83260/

 

Gruss

 Bernie

Bearbeitet 14. Februar 2020 von bhoeneis
Zitat eingefügt

[Kuno]

2 hours ago, bhoeneis said:

...am Ende des Tals physischen Kontakt mit Felsen herstellte - Pilot und Tornado hatten diese heftige Intimität nicht überleb...

 

Du schreibst hier in einem Thema, in dem es eigentlich um einen Unfall geht, den vier Menschen nicht überlebt haben. Auch der von dir zitierte Unfall endete für den Piloten mit dem Tod.

Bernie - man kann es gerne lustig haben, und manchmal hilft es sicher auch, mit etwas Humor an traurige Themen heranzugehen... man sollte aber trotzem immer einen respektvollen, den Umständen angemessenen Ton bewahren.

[cosy]

Danke. Natürlich ist das eine Art Überlebenshilfe ab Initio bis "Mann/Frau" ein PIM , POM ..in den Händen hält wo was anderes gefordert wird vom Hersteller..

[swisstop]

Am 8.2.2020 um 10:02 schrieb Flieger-Chrigel:

Es ist eine von den verzweifelten Erklärungsversuchen... Und sie ist zumindest für mich wahrscheinlicher, als dass er in diesem Moment selber geflogen ist.
Wie gesagt, vielleicht ist es so, wie im Bericht geschrieben, vielleicht hat auch noch ganz was anderes mitgespielt, von dem wir und die SUST nichts wissen. Wir werden es wohl nie erfahren.

Das sehe ich auch so, man wird es wohl nie erfahren. Was genau sich an Bord abgespielt hat, lässt sich leider nicht rekonstruieren. Dass es sich um einen CFIT-Unfall handelt, scheint mir dagegen unbestritten zu sein. Die Unfalluntersuchung lässt keinen anderen Schluss zu. Natürlich ist schwer zu akzeptiern, dass dies einem ausgewiesenen Vollprofi passiert ist.

 

Auf die sich anbahnende Gefahr einer Geländekollision wurde ganz offensichtlich nicht reagiert, denn es hat kein Ausweichmanöver stattgefunden. Somit steht fest, dass der Flugverlauf, warum auch immer, zu wenig überwacht wurde. Genau dieses 'warum' kann der SUST-Bericht aber verständlicherweise nicht klären, da keine entsprechenden Daten und/oder Erkenntnisse dazu vorliegen. Ganz sicher haben sich die SUST-Verantwortlichen dazu auch Gedanken gemacht, aber auf Spekulationen darf sich die SUST in einem Unfallbericht natürlich nicht einlassen. Hier im Forum dürfen wir dies jedoch tun, auch wenn es nur Vermutungen sind und es uns der Wahrheit nicht wirklich näher bringen kann.

 

Gemäss den Visualisierungen der Sichtverhältnisse auf der letzten Seite des Berichts geht hervor, dass der Pilot selbst bei einer picht attitude von 19.8° die gefährliche Geländeannäherung hätte wahrnehmen müssen. Zudem war sich der Pilot ja bewusst, dass es eine Krete zu überfliegen galt, er noch im Steigflug ist, eher wenig Gschwindikeit vorliegt, usw.

 

Ein Unfall ist so gut wie immer eine Verkettung unglücklicher Umstände, welche im Zusammenspiel den Unfall erst ermöglichen. Kennt man nicht alle unglücklichen Umstände, so erscheint einem ein solcher Unfall absolut unerklärlich und nicht nachvollziehbar. Welches beim vorliegenden Unfall die unglücklichen Umstände waren, wird man nie erfahren, das ist leider so.

 

Mir scheint es am wahrscheinlichten zu sein - sorry, ich kann die Spekulation nicht lassen - dass der Pilot das Steuer einen Moment an den Sohn übergeben hat. Dies kann er geplant oder aber spontan aus einer Ablenkungssituation heraus getan haben. Trifft zweiteres zu, dann hatte er keinen genauen Plan, wann die Übergabe erfolgen soll und wie die Überwachung des Fluges dann gewährleistet bleiben soll. Rechtlich hat zwar immer der Pilot die volle Verantwortung, aber in der Praxis kann in einem solchen Fall durchaus unklar sein, wer jetzt genau was macht und wer was im Auge behält. Ich nehme an, dass der Sohn wahrscheinlich noch kleiner war als der Vater. Ein Umstand, welcher dazu hätte führen können, dass der Sohn die Krete gar nicht hat sehen können. Ist der Pilot dann noch durch die anderen Familienmitglieder durch Fragen, Streit oder weiss ich was einen Moment abgelenkt, kann die Kette der unglücklichen Umstände seine Vollendung erfahren und den Unfall provozieren.

 

Ich weiss, alles reine Spekulation, aber dass der Pilot selber und mit voller Aufmerksamkeit in die Baumwipfel geflogen ist, kann ich mir nun wirklich nicht vorstellen. Es müssen entscheidende Ablenkungen und/oder teilweise Kontrollabgaben und in der Folge Unaufmerksamkeiten vorgelegen haben.     

[Gulfstream]

Kann man denn ausschliessen, dass er einem defekten Instrument folgte (Vario, Höhenmesser etc.), die Strecke ja kannte und wusste, dass die Parameter passen und sich demnach in Sicherheit wähnte und den Verlauf als Folge vernachlässigte?

 

Ersteres ist eine Fachfrage, zweiteres eine Spekulation...

 

Markus

 

 

Gesendet von iPad mit Tapatalk

 

 

[Peter3]

Ich verstehe die Spekulationen nicht wirklich. Wenn er die Kontrolle abgegeben hätte, hätte er ja umso mehr das Bedürfnis zum Rausschauen haben sollen. Mir leuchtet diess Argument nicht ein. Und das mit den Instrumenten noch weniger. Das Instrument, das man braucht, um eine Krete zu überfliegen, sind die Augen und nicht anderes (und die Speed, aber er hat ja das Flugzeug nicht gestallt, das war also nicht das Problem).

Vielleicht war er einfach abgelenkt, hat gedacht, er sei hoch genug, und hat aufgrund der schlechten Sicht nach vorne das Hindernis nicht kommen sehen. Ich glaube nicht, dass man da je mehr herausfinden können wird.

 

Peter

[cosy]

On 2/18/2020 at 6:17 PM, Peter3 said:

Vielleicht war er einfach abgelenkt, hat gedacht, er sei hoch genug, und hat aufgrund der schlechten Sicht nach vorne das Hindernis nicht kommen sehen. Ich glaube nicht, dass man da je mehr herausfinden können wird.

Ich bin mit Dir, Peter.

Aber genau mit diesem Schluss Ort habe ich so mein Problem:

Das war ein Testpilot, Vollblutprofi, u.diese sind geschult und intelligent genug, um alle Signale die auf die Sinne einprasseln, gleichzeitig zu analysieren. UN dies tun sie besser und schneller als "normale" Berufspiloten, so dass sie nie von der Entwicklung eingeholt werden. Jeder Aspekt denn Du kennst ist eigtl. Peanuts für solche Kaliber.

[DaMane]

vor 19 Minuten schrieb cosy:

....................

Jeder Aspekt denn Du kennst ist eigtl. Peanuts für solche Kaliber.

Und was sagt uns das? Für das Resultat ist es vollkommen unerheblich ob der PIC Testpilot oder "Sonntagsflieger" war. Darwin und Murphy sind immer mit von der Partie.......

Einem frischgebackenen Lizenzinhaber beim ersten Familienausflug nach Scheinherhalt wäre dieser Fehler höchstfwahrscheinlich nicht passiert.

 

Gruß

Manfred

[kruser]

 

NASA hat vor nicht allzulanger Zeit Studie publiziert, wonach Piloten mit XX-vieltausend facher Stund Erfahrung, Übung  und Praxis gerade anfällig für grobfahrlässige Fehler sein können. Vorgefallenes ist wirklich schwer zu glauben, zu verstehen: Einem Vollprofi passiert sowas!

 

Um auf die NASA-Studie zurück zu kommen.

SUST hält zum Unfall fest:

Ursachen: Der Unfall.. ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot.. in einem stumpfen Winkel eine Krete zu tief anflog, was eine risikoreiche Flugtaktik darstellt. Zum Unfallhergang hat ein fehlendesTraining auf dem Unfallmuster beigetragen.

 

Im Vorliegenden Unfall gab es jedoch mehrere Tatsachen welche schwer zu verstehen sind. Ebenfalls "risikoreich", unverzeihlich waren da z.B.:

 

- Einen langen Ferienflug mit ganzer Familie und dementsprechenden Gepäck, auf einem praktisch unbekannten (!) Flugmodell zu starten.

- Sehr wenig SEP-Flugerfahrung (5:22" letzte 12 Monate) 

- Der ausdrücklichen, schriftlichen Empfehlung des ChefFluglehrers vom Platz "vorher wenigstens eine Platzrunde mit dem entsprechenden Flugmodell zu fliegen", zu ignorieren.

- Eine Krete (Oder Pass) versuchen im Steigflug  und  dazu stumpfem Winkel zu überfliegen.

 

Alle diese Punkte waren teilweise sehr risikoreich und absolut nicht Praxis üblich. Frage mich, ob nicht auch hier, wie in anderen Flugvorfällen, der gewisse "Stolz/Ehre" eine Rolle spielte: Viele tausend Flugstunden, enorm grosse Erfahrung, Chefpilot einer grossartigen (Flugzeug)Firma ua.    Urs Wildermuth hat all dies sehr gut, ausführlich und lehrreich beschrieben (Seite 4, 12:54) ebenso die SUST wenn auch mehr mit technischem Jargon. 

 

Der schriftliche Rat des Chefluglehrers hatte gute, mehrere Gründe, dass er auch diesen in den Wind schlug ist schwer verständlich. Den schrecklichen Vorfall jetzt mit fehlerhaftem Instrument oder dergleichen zu begründen scheint mir doch sehr reichlich gewagt. Bei diesem Flug gab's einfach viel zu viel Risiko, schon vor dem Start. Leider ein Lehrstück wie man einen Flug eben  nicht  vorbereitet.

 

 

Gruss

jens

 

 

Bearbeitet 21. Februar 2020 von kruser

[ArminZ]

3 hours ago, kruser said:

(...)

Im Vorliegenden Unfall gab es jedoch mehrere Tatsachen welche schwer zu verstehen sind. Ebenfalls "risikoreich", unverzeihlich waren da z.B.:

 

- Einen langen Ferienflug mit ganzer Familie und dementsprechenden Gepäck, auf einem praktisch unbekannten (!) Flugmodell zu starten.

- Sehr wenig SEP-Flugerfahrung (5:22" letzte 12 Monate) 

- Der ausdrücklichen, schriftlichen Empfehlung des ChefFluglehrers vom Platz "vorher wenigstens eine Platzrunde mit dem entsprechenden Flugmodell zu fliegen", zu ignorieren.

- Eine Krete (Oder Pass) versuchen im Steigflug  und  dazu stumpfem Winkel zu überfliegen.

(..)

Ich erlaube mir in mehreren Punkten etwas anderer Meinung zu sein:

• Zum "praktisch unbekannten" Flugmodell: SUST spricht von einer Gesamtflugzeit von 16 Std, was m.E. trotz der Zeitspanne (>24 Monate) nicht "praktisch unbekannt" ist.
• Die "ausdrückliche schriftliche Empfehlung" ist gem. SUST eine email mit einer Empfehlung. Eine Empfehlung
• Wenn 5:22 SEP Flugzeit in den letzten 12 Monaten (bei in diesem Fall 90 Std Gesamtflugzeit in den letzten 90 Tagen) gemäss Deinem Statement risikoreich und unverzeihlich ist, dann wäre wohl jeder zweite oder dritter Nur-SEP-Pilot in der Schweiz ein Hochrisikofaktor.

Bearbeitet 21. Februar 2020 von ArminZ

[mds]

@ArminZ Interessant, dass man bei der SUST nicht zu wissen scheint, was «schriftlich» bedeutet.

[Peter3]

vor 6 Stunden schrieb cosy:

Das war ein Testpilot, Vollblutprofi, u.diese sind geschult und intelligent genug, um alle Signale die auf die Sinne einprasseln, gleichzeitig zu analysieren. UN dies tun sie besser und schneller als "normale" Berufspiloten, so dass sie nie von der Entwicklung eingeholt werden. Jeder Aspekt denn Du kennst ist eigtl. Peanuts für solche Kaliber.

 

Ich bin einverstanden, dass es sehr schwer verständlich ist. Aber sein Training war bestimmt sehr anders. Als Testpilot fliegst Du nicht knapp (und in seinem Fall auch nicht schwach motorisiert) über Kreten. Ich nehme an, da testest Du kritische Fluglagen mit sehr viel Distanz zum Boden. Seine "Vollprofi-Erfahrung" war also in ganz anderen Bereichen als im relativ nahen Überfliegen von Kreten. Das haben vielleicht viele von uns schon viel öfters gemacht als er. Das muss man vielleicht schon auch noch beachten (auch wenn er dann natürlich auch eine solche "einfache" Situation gut meistern können müsste).

 

Peter

[Flieger-Chrigel]

Naja, er flog leidenschaftlich gerne auch Piper L4 und hatte somit durchaus Gefühl für kleine, schwachbrüstige Flugzeuge.
Ich bleibe dabei: Irgendwas zusätzliches muss da noch passiert sein.

[Giuseppe]

Aber die letzten 2 Jahre keine Stunde auf dem Unfallmuster…

Bearbeitet 22. Februar 2020 von Giuseppe

[FalconJockey]

Mit seiner Erfahrung sollte das eigentlich keinen großen Einfluss gehabt haben. Ich habe solche Dinger bisher überlebt.

[Flieger-Chrigel]

Richtig. Ich fliege seit 22 Jahren jährlich 80-100 Stunden und da kam es öfters mal vor, dass ich einen Typ mal zwei Jahre nicht geflogen bin und deswegen nicht in einen Berg rauschte.

Heute hatte ich die Gelegenheit, mit dem erwähnten Cheffluglehrer zu sprechen. Er teilt meine Ansicht, dass da noch was anderes war und der Pilot niemals einfach geradewegs wegen Leistungsmangel und falscher Flugtaktik in den Berg flog. Ebenfalls meinte er, dass das geringe Training auf diesem Muster für einen Profi wie ihn ganz sicher nicht ursächlich für diesen Unfall war. Er findet den SUST-Bericht auch sehr fragwürdig. Nur weil die Untersucher (begreiflicherweise) keine Ahnung vom dem, was wirklich vorgefallen war, haben, hätten sie einen solchen schwachen Bericht geschrieben.
Übrigens sass die 16jährige Tochter vorne, nicht der Sohn.

[spornrad]

1 hour ago, Flieger-Chrigel said:

Ansicht, dass da noch was anderes war

Was soll da noch gewesen sein?

Wind schwach, Sicht gut. 1.5 min vor Aufprall ein Funkspruch, dass er über den Lopper will. 1 min vor Aufprall eine Linkskurve Richtung Krete, zu dem Zeitpunkt hat er noch die Krete links von seinem Flugweg in unter 2 NM Abstand von unten gesehen. Er war deutlich tiefer! In diesem Moment muss ihm klar gewesen sein, dass das höhenmässig sehr knapp wird. Er hätte stattdessen einfach nach rechts / Stansstad drehen können und den Berg über dem See umfliegen.

Die GPS Aufzeichnung zeigt von der letzten Kurve im rechtwinkligen 1 min Anflug auf die Krete bis zum Aufprall stetiges Steigen 300 fpm und 70 kt GS.

Was fehlt da?

Selbst wenn er den Höhenmesser falsch eingestellt hätte, oder ein bisschen Abwind im Lee der Krete erwischt hätte, oder wg. verdrecktem Luftfilter nicht die volle Leistung gekriegt hat, oder oder....

Die Entscheidung und die  Linkskurve waren der fatale Fehler. 300 ft unter der Krete und < 2 NM weg fliegst du die direkt im Steigflug an? Vielleicht macht man das mit ner Turbine, kein Ahnung...

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 22. Februar 2020 von spornrad

[cosy]

On 2/22/2020 at 9:39 PM, spornrad said:

zu dem Zeitpunkt hat er noch die Krete links von seinem Flugweg in unter 2 NM Abstand von unten gesehen. Er war deutlich tiefer! In diesem Moment muss ihm klar gewesen sein, dass das höhenmässig sehr knapp wird. Er hätte stattdessen einfach nach rechts / Stansstad drehen können und den Berg über dem See umfliegen.

Die GPS Aufzeichnung zeigt von der letzten Kurve im rechtwinkligen 1 min Anflug auf die Krete bis zum Aufprall stetiges Steigen 300 fpm und 70 kt GS.

Was fehlt da?

Ihr dreht Euch im Kreis. Genau dies hier KANN NICHT SEIN, VON EINEM solchen Profi. Ich habe keine Ahnung, was da war, aber nicht diese linear gedachten Thesen.

hier muss das Set der pot. Ursache sehr weit gefasst werden.

[Giuseppe]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Ihr dreht Euch im Kreis. Genau dies hier KANN NICHT SEIN, VON EINEM solchen Profi. Ich habe keine Ahnung, was da war, aber nicht diese linear gedachten Thesen.

hier muss das Set der pot. Ursache sehr weit gefasst werden.

Hallo zusammen

 

Für mich tönt es wie: es kann nicht sein, weil es nicht sein darf. Aber es ist nun mal so. Leider. Wir sind alles Menschen und keine Maschinen. Wir alle machen Fehler, auch die Besten der Besten unter uns. 

 

 

[Flieger-Chrigel]

Cosy hat Recht, wir drehen uns im Kreis. Es gibt zwei Lager:
Die einen können nicht glauben, dass der Pilot steckengerade ins Unglück flog.
Die anderen können nicht glauben, dass die Sust-Untersucher etwas nicht wissen, was zum Unfall beigetragen hat, wenn nicht sogar ursächlich war.
Wir können die Diskussion hier wirklich beenden. Beide Seiten werden sich nicht von der anderen Seite überzeugen lassen.

Ich für mich werde noch unzählige Male über die Unfallstelle fliegen, an Ä und seine Familie denken und bei meiner Version bleiben. Das können mir auch endlos viele anderslautende Posts hier nicht nehmen.

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

.......................

hier muss das Set der pot. Ursache sehr weit gefasst werden.

Da gebe ich dir vollkommen recht. Dazu gehört aber auch, was Du für undenkbar zu halten scheinst.

 

Gruß

Manfred

[kruser]

 

Zitat:  ". ..Genau dies hier KANN NICHT SEIN, VON EINEM solchen Profi.. ."

 

Es ist genau diese Blindheit, Blockade, welche mich wieder schreckt:

"Es  kann  nicht sein.." (es kann nicht, es darf nicht sein, kann mir nicht vorstellen usw.)

 

Leider, sehr leider aber  I S T  es passiert, es IST Tatsache!

 

Vor dem fatalen Leftturn hat betreffender PIC die nahe Krete ja eindeutig und nahe vor sich gesehen und zwar deutlich  über  sich. Er wollte diese Krete überfliegen, per Funk mitgeteilt, obwohl er zum fraglichen Zeitpunkt eindeutig zu tief flog. Hat er die Maschine falsch eingeschätzt? (Wenig Flugerfahrung auf  betreffendem Modell) oder einfach nicht aufgepasst, "wird schon reichen", abwesend?  -  Genau werden wir es wohl leider nie erfahren. Tatsache bleibt: Selbst einem sehr, sehr erfahrenen Testpic mit sagenhaftem Background können solch sehr gravierende Fehler passieren.

 

Was kann/könnte man daraus lernen? Mit Blockaden und Verweigern (Kann nicht, darf nicht sein..) ist niemandem geholfen. Aber man kann daraus Schluss ziehen, dass man, selbst mit 10T Flugstunden, jeden und wirklich auch jeden Flug sehr sorgfälltigst plant, Checklisten pedantisch abarbeitet und sich in Gedanken etwaige Vorkommnisse, Notlagen, Ausweichrouten genauest vorstellt und durchspielt.

 

Aber eben alles Theorie, praktisch pressiert`s halt manchmal, und/oder schlecht gelaunt/geschlafen usw. und es wird was ausgelassen da schon hundertemal kontrolliert; nur eben fatalerweise gerade diesmal nicht.. 

 

Ein sehr tragischer Vorfall, der nachdenklich stimmen muss.

 

 

gruss

jens

 

 

Bearbeitet 24. Februar 2020 von kruser