04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[Charlie_Sierra]

Am 8.2.2020 um 15:53 schrieb cosy:

Wenn man das konsequent durchdenkt, dann darf man ganz Vieles nicht mehr machen.

Also hier eine kleine Liste, wie man schnell tot sein kann (diese Tage, nur Schweiz- Quelle 'dies' und so)

(Tickers von heute 08h bis 15h)

- Mit dem Lastwagen über den Simplonpass fahren

- Motorrad fahren in der Stadt

- Velo fahren in einer grösseren Stadt

- Rausgehen und am Grenz-Fluss entlang mit dem Hund spazieren...

- In einem Bahnhof in Uster auf einen einfahrenden Zug warten

- Mofa fahren

- in einem Sessellift nach Firmenfest in der Nacht den Berg herunterfahren

- Mofa fahren als 14-jähriger

- such dir was aus

 

Hier noch eine nette Zusammenstellung, cosy:

 

The Risk of Dying Doing What We Love

 

https://chessintheair.com/the-risk-of-dying-doing-what-we-love/?fbclid=IwAR0uyh8u-Hme4wLMNOuTcEEQ2RnPB9yzGyZ6RwDXQUKC6gDFuq9YM9oOSrE

[FalconJockey]

vor 20 Stunden schrieb DaMane:

Aber warum soll man bis 400 ft warten, um eine Behinderung der Steigleistung zu beseitigen?

Weil man dann beschleunigen müsste, was den Steigfluggradienten kurzzeitig verschlechtert. Lieber bis 400ft AAL steigen, Nase leicht runter, Klappen rein, Steigflugleistung einstellen. Im Jet machen wir das bei 1500ft AAL, bei 3000ft AAL geht es denn in den Cruise Climb.

 

Die 400ft sind ein weltweiter Konsenz: Man hat dann den gefährlichsten Bereich des Startvorgangs hinter sich gelassen und kann es sich leisten, den Scan vitaler Instrumente und des Flugwegs etwas aufzulockern. Daher sind 400ft die minimum acceleration height. Ich fliege ja auch C172 und P28A und mache das ebenso, egal ob ich mit Klappen 0 oder Klappen 1 starte. Dass diese Flugzeuge mit Klappen eine Steigleistung von lediglich 100 ft/min bringen, habe ich noch nicht erlebt, selbst mit MTOM. Wenn eure Maschinen das nicht leisten, solltet ihr mal die Motoren und Propeller überprüfen lassen.

[teetwoten]

vor 30 Minuten schrieb cosy:

Ein Wald wirkt aber dämpfend auf Lärm, auf jeden Fall besser als pure Wiese oder gar Asphalt!

 

Der Wald ist nicht zwischen Abflug und Dorf sondern vom Dorf aus gesehen hinter dem Abflug, weshalb er ein derart unangenehmes und zeitversetztes Echo (doppelte Lärmbelastung) erzeugt bei high RPM. Vielleicht solltest Du mal hinfliegen und das selber erleben, dann hättest Du auch mehr Verständnis für Lärmgeplagte.

 

Wie eine pure Wiese oder gar Asphalt ein Echo (mit horizontaler Ausbreitung) erzeugen soll, müsstest Du uns noch erklären!

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Weil man dann beschleunigen müsste, was den Steigfluggradienten kurzzeitig verschlechtert. ..............

Wenn diese Beschleunigung gleich nach dem Abheben und im Bodeneffekt erfolgt (dieser hilft kostenlos beim Beschleunigen), hat man dieses Problem nicht, gewinnt aber dafür von Anfang an eine höhere Steigleistung. Das gilt natürlich nicht, wenn ich wg. Hindernissen mit Vx steigen muß.

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

..... Im Jet machen wir das bei 1500ft AAL, bei 3000ft AAL geht es denn in den Cruise Climb.

 

Die 400ft sind ein weltweiter Konsenz:

Meine Empfehlung bezog sich auch nicht auf Airliner oder Bizjets und IFR-Departures, sondern schwachbrüstige SEPs, die über die 'VFR-Platzrunde abfliegen.

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

....... Dass diese Flugzeuge mit Klappen eine Steigleistung von lediglich 100 ft/min bringen, habe ich noch nicht erlebt, selbst mit MTOM. Wenn eure Maschinen das nicht leisten, solltet ihr mal die Motoren und Propeller überprüfen lassen.

Unsinn. Ich habe das nicht selbst ausprobiert, sondern vertraue auf die Kompetenz des Herstellers, was er warum in seine Handbücher schreibt. Es überrascht mich, daß Du die Tatsache bestreiten willst, daß Widerstand Steigleistung kostet (kosten muß, was einen BizJet-Jockey nicht weiter juckt). Und wenn man sich da mal die Mühe macht, auf die Details zu schauen, und zu vergleichen, wird einem auch der Zusammenhang klar.  Ich habe aus der Cessna SEP-Baureihe die 150 (100PS) und 172M (150PS) herausgegriffen. Für beide gilt die Handbuchempfehlung, für den Start IMMER 0° Klappen zu verwenden, mit de Begründung, daß der durch Klappen bedingte flachere  Steigwinkel beim Überfliegen von Hindernissen kritisch werden könnte, insbesondere wenn hot or high (oder beides) - während für die stärkeren Schwestermodellen 152 und 172ern mit 160PS und mehr 0 oder 10° gilt.  Du weißt sicher, daß man eine 182 oder 206 auch mit 20° Klappen starten darf, und dieser Unterschied kommt logischerweise ganz  eindeutig von der besseren Motoisierung. Alles hier erwähnten Cessnas haben das gleich Flügelprofil - egal, welches Baujahr -  mit Ausnahme der 210 und der 177 .

 

Gruß

Manfred

 

PS: ...und wenn der Pilot die TB-10 mit 10°-Klappen gestartet hätte - und mit Vx bis 400ft gstiegen wäre - um sie danach einzufahren, wäre er auch sicher über die Krete gekommen. Ich habe ja nur auf die Möglichkeit hingewiesen, daß das Einfahren evtl. "vergessen" wurde.

Bearbeitet 10. Februar 2020 von DaMane

[FalconJockey]

vor 32 Minuten schrieb DaMane:

Wenn diese Beschleunigung gleich nach dem Abheben und im Bodeneffekt erfolgt (dieser hilft kostenlos beim Beschleunigen), hat man dieses Problem nicht, gewinnt aber dafür von Anfang an eine höhere Steigleistung. Das gilt natürlich nicht, wenn ich wg. Hindernissen mit Vx steigen muß.

Siehst Du, man nimmt immer ein "Hindernis" bei 400ft an, darum steigt man bis 400ft AAL so steil wie möglich. Ich mache das auch mit den Rasenmähern, ich will nur schnell vom Boden weg und auf so kurzem Raum wie möglich Höhe gewinnen, damit ich im Fall des Falles Optionen habe. Das wurde mir auch immer so beigebracht. Im Bodeneffekt beschleunigt man bis Vx, mehr nicht.

 

vor 34 Minuten schrieb DaMane:

Meine Empfehlung bezog sich auch nicht auf Airliner oder Bizjets und IFR-Departures, sondern schwachbrüstige SEPs, die über die 'VFR-Platzrunde abfliegen.

Meine Empfehlung bezog sich ebenfalls nicht speziell auf mehrmotorige Turbojet angetriebene Flugzeuge, sondern auf alles mit Flügeln und einer Art von Motorisierung.

 

Bei meinem Arbeitsgerät dürfen wir bisher bis 800ft AAL keinen Schub reduzieren, bis 1000ft AAL fassen wir keine Hebel an, machen keine Checklisten: Es geht da rein um Aviate, Navigate, Communicate. Selbst wenn die Feuerwarnung bimmelt, machen wir nichts vor 1000ft AAL, ausser die Warnung zu quittieren, damit es nicht mehr klingelt.

Demnächst werden wir aber bereits bei 400ft AAL den Schub reduzieren dürfen, was bei vielen Jets je nach Firma, Land und Prozeduren normal ist. In Russland war und ist es weitgehend noch so, dass man auch mit schweren Vögeln (=Airliner) bei 400ft auf cruise-climb beschleunigt, die Klappen einfährt und den Schub auf Steigleistung reduziert. Kann man dort sehr gut beobachten, wenn den russischen Airlines beim Start zusieht.

 

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Es überrascht mich, daß Du die Tatsache bestreiten willst, daß Widerstand Steigleistung kostet (kosten muß, was einen BizJet-Jockey nicht weiter juckt). Und wenn man sich da mal die Mühe macht, auf die Details zu schauen, und zu vergleichen, wird einem auch der Zusammenhang klar.  Ich habe aus der Cessna SEP-Baureihe die 150 (100PS) und 172M (150PS) herausgegriffen. Für beide gilt die Handbuchempfehlung, für den Start IMMER 0° Klappen zu verwenden, mit de Begründung, daß der durch Klappen bedingte flachere  Steigwinkel beim Überfliegen von Hindernissen kritisch werden könnte, insbesondere wenn hot or high (oder beides) - während für die stärkeren Schwestermodellen 152 und 172ern mit 160PS und mehr 0 oder 10° gilt.  Du weißt sicher, daß man eine 182 oder 206 auch mit 20° Klappen starten darf, und dieser Unterschied kommt logischerweise ganz  eindeutig von der besseren Motoisierung.

Ich habe doch nicht geschrieben, dass man eine C172M mit Klappen startet!? Ich schrieb "[..]egal ob ich mit Klappen 0 oder Klappen 1 starte.", da ich mich nicht auf einen Typ beschränken wollte, bevor mir jemand mit "aber eine Cessna/Piper/Cirrus/Dingsbums startet man nicht mit Klappen 0/1/2" kommt. Wie man es schreibt, macht man es falsch, das ist frustrierend.

 

Wenn ich mit Klappen 1 oder 2 starte, hebe ich früher ab, als wenn ich ohne mit Klappen 0 starte - das lässt sich nicht bestreiten. Allerdings habe ich dann einen schlechteren Steigwinkel, den nehme ich in Kauf bis 400ft AAL - dann bin ich in der Regel aus der Gefahrenzone (Turbulenz, umlaufende Winde, Bäume etc.) raus und kann es verkraften, die Steigrate kurzzeitig deutlich zu verschlechtern, um von Vx auf Vy zu beschleunigen und gegebenenfalls die Klappen einzufahren, sofern ich welche für den Start genutzt habe.

 

 

Ihr könnt das machen wie ihr wollt, ich habe hier nur zum besten gegeben, wie es in der professionellen Luftfahrt gemacht wird und wie es mir auch schon in der Ausbildung auf den kleinen Furzern beigebracht wurde - waren halt Lehrer, die 747&Co fliegen.

[cosy]

5 hours ago, FalconJockey said:

Die 400ft sind ein weltweiter Konsenz: Man hat dann den gefährlichsten Bereich des Startvorgangs hinter sich gelassen und kann es sich leisten, den Scan vitaler Instrumente und des Flugwegs etwas aufzulockern. Daher sind 400ft die minimum acceleration height. Ich fliege ja auch C172 und P28A und mache das ebenso, egal ob ich mit Klappen 0 oder Klappen 1 starte. Dass diese Flugzeuge mit Klappen eine Steigleistung von lediglich 100 ft/min bringen, habe ich noch nicht erlebt, selbst mit MTOM. Wenn eure Maschinen das nicht leisten, solltet ihr mal die Motoren und Propeller überprüfen lassen.

Jawohl, und um es ganz kurz zu machen:

Im (eigentlich sehr guten) standardisierten Ausbildungsprogramm der FFA wurde es schon immer so getrichtert: Startsetup nicht ändern bis 300ft , ausschliesslich auf superkritische Ereignisse reagieren, die man per Mnemonics oder eben memory-items auch herunterleiern konnte (z.B. Motorausfall vor 300ft). Danach gehts in die climb - konfiguration.

 

Wir sprechen ja hier über eine Phase, die zwischen Rotation und Erreichen der Security ALT nur einige Sekunden dauert. 

 

Ich finde, es ist wichtig, dass man solche Prinzipien strikt einhält, denn Kreativität ist wohl eher fehl am Platz bei Start und Landung.

[cosy]

5 hours ago, teetwoten said:

 

Der Wald ist nicht zwischen Abflug und Dorf sondern vom Dorf aus gesehen hinter dem Abflug, weshalb er ein derart unangenehmes und zeitversetztes Echo (doppelte Lärmbelastung) erzeugt bei high RPM. Vielleicht solltest Du mal hinfliegen und das selber erleben, dann hättest Du auch mehr Verständnis für Lärmgeplagte.

 

Wie eine pure Wiese oder gar Asphalt ein Echo (mit horizontaler Ausbreitung) erzeugen soll, müsstest Du uns noch erklären!

 

Stefan

 

Ich war schon vor ein paar Jahren in Kägiswil, habe davon nichts bemerkt (mit Flz mit  einem Conti-motor, der nur Endrohre hatt ohne irgendwelche Dämpfer- auf Einladung hin)

[spornrad]

In einem anderen Forum kam auf, ob die Mixture eventuell bei der Dichtehöhe von 4700 ft zu reich war. Der Pilot könnte übersehen haben, entsprechend zu leanen. Haltet ihr mit TB-10 Erfahrung in den Bergen sowas für denkbar?

 

Gruss

Albrecht

[Flieger-Chrigel]

Bezüglich Lärm und Powersetting grad heute in den Infos zu einem neuen Flugzeug gelesen:
„Lärm-Problematik: Anlässlich von Testflügen konnte bestätigt werden, dass die Maschine problemlos mit 2’500RPM gestartet werden kann, statt mit 2’700RPM gemäss AFM, was lärmtechnisch entscheidend ist. Im digitalen Cockpit wird eine akustische Warnung aktiviert, sobald die Propeller-Drehzahl über 2’500RPM geht. Eine mechanische Limitierung auf 2’500RPM wurde als nicht sinnvoll erachtet.“

[FalconJockey]

vor 25 Minuten schrieb Flieger-Chrigel:

Im digitalen Cockpit wird eine akustische Warnung aktiviert, sobald die Propeller-Drehzahl über 2’500RPM geht.

Wow, ist das überhaupt zulässig? Was ist, wenn ein Unfall wegen zu gering gesetzter Drehzahl passiert? Wer ist dann haftbar? Unglaublich was in der GA vor sicht geht. Ich würde da mal einen Anwalt einschalten.

[Peter3]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

In einem anderen Forum kam auf, ob die Mixture eventuell bei der Dichtehöhe von 4700 ft zu reich war. Der Pilot könnte übersehen haben, entsprechend zu leanen. Haltet ihr mit TB-10 Erfahrung in den Bergen sowas für denkbar?

 

Es kann ja vieles sein. Aber der Unfall hat weder mit Drehzahl, Power, Mixture noch mit Klappen direkt zu tun, man kann ja so steigen, wie man will. Meine Erfahrung in den Bergen sagt mir aber, dass man herausschauen sollte, ob da ein Berg steht. Das primäre Problem war, dass er das aus welchen Gründen auch immer (Ablenkung, falsche Höheneinschätzung, ...?), zu wenig gut gemacht hat.

 

Peter

[cosy]

On 2/10/2020 at 10:29 AM, CS_72 said:

 

Hier noch eine nette Zusammenstellung, cosy:

 

The Risk of Dying Doing What We Love

 

https://chessintheair.com/the-risk-of-dying-doing-what-we-love/?fbclid=IwAR0uyh8u-Hme4wLMNOuTcEEQ2RnPB9yzGyZ6RwDXQUKC6gDFuq9YM9oOSrE

Danke, das ist Statistik, aber meine Zusammenstellung war eine Auswahl aus effektiv erfolgten Todesfällen in der Deutschschweiz, welche am besagten Tag als Newsmeldungen im Ticker waren (einer davon geschah vorher , das war der Hundegänger, die Meldungen kamen über den Ticker als er gefunden wurde..)

[Urs Wildermuth]

vor 23 Stunden schrieb Flieger-Chrigel:

„Lärm-Problematik: Anlässlich von Testflügen konnte bestätigt werden, dass die Maschine problemlos mit 2’500RPM gestartet werden kann, statt mit 2’700RPM gemäss AFM, was lärmtechnisch entscheidend ist. Im digitalen Cockpit wird eine akustische Warnung aktiviert, sobald die Propeller-Drehzahl über 2’500RPM geht. Eine mechanische Limitierung auf 2’500RPM wurde als nicht sinnvoll erachtet.“

 

Was für ein Flieger ist das?

 

Wäre für mich aber klar die Frage: Ist sowas vom BAZL abgenommen und approved? Gibt es für 2500 RPM entsprechende Tabellen und angepasste Performance Tables im genehmigten AFM? Wenn nein wäre das für mich ein Grund da nicht einzusteigen.

 

vor 23 Stunden schrieb spornrad:

In einem anderen Forum kam auf, ob die Mixture eventuell bei der Dichtehöhe von 4700 ft zu reich war. Der Pilot könnte übersehen haben, entsprechend zu leanen. Haltet ihr mit TB-10 Erfahrung in den Bergen sowas für denkbar

 

Der O360 wie ich ihn kenne soll nach Herstellerangaben oberhalb von 75% voll reich betrieben werden. Steht so im Handbuch. Daher glaube ich kaum dass das was ausmacht, 200 RPM unter Max hingegen schon.

[HB-JAN]

vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Ist sowas vom BAZL abgenommen und approved? 

Muss eine rein akustische Warnung abgenommen und approved werden? 

 

Jan

Bearbeitet 11. Februar 2020 von HB-JAN

[Urs Wildermuth]

vor 51 Minuten schrieb HB-JAN:

Muss eine rein akustische Warnung abgenommen und approved werden? 

 

Jan,

 

ich mag naiv sein, aber für mich ist das POH die Biebel wenn es um Fliegen geht. Nach den Procedures im approved AFM wird geflogen und nur so. Ich habe gelernt, dass jede Änderung eines approved AFM einer Abnahme und Approval der Competent Authority unterliegt? Plus ebenso jegliche Form von festen Installationen.

 

Eine Änderung des Startprozedur mit verminderter Motorenleistung wäre aus meiner Sicht ein entsprechender Eingriff in die im AFM/POH dargelegten Prozeduren die mit daherbringt, dass z.b. die ganzen Take Off tables nicht mehr stimmen, ebenso die Climb Tables, Time, fuel and Distance to Climb e.t.c. Das könnte u.a. eine Reduktion des MTOW und anderes mit sich bringen. Wenn man dann noch hergeht und per akustischem Alarm den Piloten dran hindert selbst bei entsprechenden Bedingungen die geratete Take Off Power zu setzen, wäre das für MICH Grund für eine Neuzertifizierung aber zumindest ein STC.

 

Ich mag falsch liegen, aber unsere Einmots sind meist wirklich nicht übermässig motorisiert (von gewissen uns beiden bekannten Maschinen abgesehen) . Mir würde NIE in den Sinn kommen, meinen Flieger mit einer derartigen Prozedur zu operieren, wenn nicht 100% klar ist was das bedeutet und vor allem dass es approved ist. Ansonsten ist das schlicht Fliegen ausserhalb des bekannten Envelopes. Und sowas überlasse ich Testpiloten aber wie man sieht ist das auch für die nicht ratsam.

[HB-JAN]

vor 28 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Jan,

 

ich mag naiv sein, aber für mich ist das POH die Biebel wenn es um Fliegen geht. Nach den Procedures im approved AFM wird geflogen und nur so. Ich habe gelernt, dass jede Änderung eines approved AFM einer Abnahme und Approval der Competent Authority unterliegt? Plus ebenso jegliche Form von festen Installationen.

 

Eine Änderung des Startprozedur mit verminderter Motorenleistung wäre aus meiner Sicht ein entsprechender Eingriff in die im AFM/POH dargelegten Prozeduren die mit daherbringt, dass z.b. die ganzen Take Off tables nicht mehr stimmen, ebenso die Climb Tables, Time, fuel and Distance to Climb e.t.c. Das könnte u.a. eine Reduktion des MTOW und anderes mit sich bringen. Wenn man dann noch hergeht und per akustischem Alarm den Piloten dran hindert selbst bei entsprechenden Bedingungen die geratete Take Off Power zu setzen, wäre das für MICH Grund für eine Neuzertifizierung aber zumindest ein STC.

 

Ich mag falsch liegen, aber unsere Einmots sind meist wirklich nicht übermässig motorisiert (von gewissen uns beiden bekannten Maschinen abgesehen) . Mir würde NIE in den Sinn kommen, meinen Flieger mit einer derartigen Prozedur zu operieren, wenn nicht 100% klar ist was das bedeutet und vor allem dass es approved ist. Ansonsten ist das schlicht Fliegen ausserhalb des bekannten Envelopes. Und sowas überlasse ich Testpiloten aber wie man sieht ist das auch für die nicht ratsam.

 

Urs, lies nochmal den Text von Flieger-Chrigel. Es gibt nach seiner Aussage keine Limitierung der Power, und somit keine verminderte Motorenleistung. Alles andere wäre, wie du erwähnst, Sinnfrei. 

 

Gruss Jan  

[Urs Wildermuth]

vor 10 Minuten schrieb HB-JAN:

Es gibt nach seiner Aussage keine Limitierung der Power, und somit keine verminderte Motorenleistung. Alles andere wäre, wie du erwähnst, Sinnfrei. 

 

Seine Aussage ja. Wenn das so ist, dann gibt es wohl ein angepasstes AFM und entsprechende Tabellen und STC?

 

Wenn das ganze nur auf Testflügen eines Fliegerclubs beruht der damit die Anwohner beruhigen will, heisst das absolut gar nix. Abgesehen davon, dass ein Motor der 2700 RPM bringt die gleiche Leistung bei 2500 RPM bringen soll erschliesst sich mir nicht.

[Achim]

Rein theoretisch und ohne irgendeine Absicht das zu empfehlen: Bei Constant speed prop und entsprechendem Drehmomentverlauf des Motors könnte das schon sein (die gleiche Leistung zu bringen meine ich).

Wie ich weiter oben schon mal spekuliert hatte gibt es (zumindest theoretisch, praktisch weiß ich's nicht für die TB10) evtl. mehrere Möglichkeiten 2500RPM zu erreichen: 1. WOT + reduzierte Drehzahl  2. Reduzierter MAP und Prop am Anschlag für kleinste Steigung.

Bearbeitet 12. Februar 2020 von Achim

[Peter3]

Was den Takeoff ab kurzen Pisten betrifft, bin ich ganz der Meinung von Urs. AFM. Und bei allen Flugzeugen, die ich fliege, heisst das full power (und high rpm). Bei einer Grossflugplatzpiste könnte man ja eine Ausnahme machen, aber da ist der Lärm beim Takeoff ja nicht das Thema.

 

Aber beim anschliessenden Steigflug, ab den erwähnten ca. 400 ft (aber adaptiv, je nach Hindernislage), reduziere ich durchaus in lärmsensitiven Umgebungen. Das widerspricht dem AFM ja nicht. Das AFM sagt ja nur, wie man vx und vy fliegt und verbietetet nicht Steigflüge mit geringerem Winkel oder geringerer Steigrate. In unserem Club habe wir auch Empfehlungen zur Reduktion in der Phase, aber nicht für den Takeoff.

 

Das ist ja der entscheidende Punkt beim Takeoff und initial climb (über zu überwindende Hindernisse): Da ist die Leistung entscheidend, mit Flugtaktik kann man da nicht viel machen. In allen anderen Flugphasen ist die Flugtaktik entscheidend. Da kann man auch mit weniger Leistung (oder im Segelflug ganz ohne) fliegen und muss den Flugweg entsprechend anpassen.

 

Peter

Bearbeitet 12. Februar 2020 von Peter3

[spornrad]

4 hours ago, Achim said:

Rein theoretisch und ohne irgendeine Absicht das zu empfehlen: Bei Constant speed prop und entsprechendem Drehmomentverlauf des Motors könnte das schon sein (die gleiche Leistung zu bringen meine ich).

Nicht einverstanden.

Leistung ist 2pi mal Drehmoment mal Drehzahl.

Einen so stark negativen Drehmomentverlauf gibts bei unseren langsamdrehenden Flugmotoren nicht, dass eine Drehzahlreduktion die Leistung gleich lässt.

Weniger Drehzahl heisst deshalb immer weniger Leistung. Auch theoretisch.

 

Gruss

Albrecht

[Hotas]

vor 4 Stunden schrieb Peter3:

Das ist ja der entscheidende Punkt beim Takeoff und initial climb (über zu überwindende Hindernisse): Da ist die Leistung entscheidend, mit Flugtaktik kann man da nicht viel machen. In allen anderen Flugphasen ist die Flugtaktik entscheidend. Da kann man auch mit weniger Leistung (oder im Segelflug ganz ohne) fliegen und muss den Flugweg entsprechend anpassen.

Danke Peter.

Bei Unfällen im Gebirge verfängt sich die Diskussion immer beim Thema Performance, und kommt da nicht mehr raus. Man tappt automatisch in diese Denkfalle, erstens weil Performance immer Mangelware ist, und zweitens weil oft ein paar wenige zusätzliche PS die unzweckmässige Flugtaktik ausgeglichen hätten, und lebensrettend gewesen wären.

Um aus dieser "Performance-Diskussions-Falle" herauszukommen, muss man nur folgende Frage stellen: Wenn Performance unfallrelevant ist, warum stürzen dann nicht massenweise Segelflieger ab?

[Achim]

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

Einen so stark negativen Drehmomentverlauf gibts bei unseren langsamdrehenden Flugmotoren nicht, dass eine Drehzahlreduktion die Leistung gleich lässt.

Das ist wohl richtig, da habe zu sehr an Automotoren gedacht.

Danke fürs korrigieren,

Achim

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb Hotas:

Danke Peter.

................ Wenn Performance unfallrelevant ist, warum stürzen dann nicht massenweise Segelflieger ab?

Da stehe ich jetzt ein bischen auf dem Schlauch.

Weil sie keinen (eigenen) Antrieb haben (MoSe ausgenommen). Aber manchmal kollidieren sie auch mit Hindernissen, habe ich schon gehört.  Und "Stall"s sind auch schon vorgekommen.....

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Bearbeitet 13. Februar 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb spornrad:

Nicht einverstanden.

Leistung ist 2pi mal Drehmoment mal Drehzahl.

Einen so stark negativen Drehmomentverlauf gibts bei unseren langsamdrehenden Flugmotoren nicht, dass eine Drehzahlreduktion die Leistung gleich lässt.

Weniger Drehzahl heisst deshalb immer weniger Leistung. Auch theoretisch.

 

Gruss

Albrecht

Da es sich um einen Saugmotor handelt, wird die Drehmomentkurve von der Höchstdrehzahl abwärts zunächst ansteigen, bis das max. Drehmoment erreicht ist. Das müßte ungefähr da anliegen, wo der Motor seinen günstigsten Wirkungsgrad bzw. geringsten spezifischen Verbrauch hat. Das sind lt. Handbuch 2300rpm (niedrigere Dauerdrehzahlen wären sowieso nicht zulässig).

 

Wenn die Drehzahlreduktion von 2700rpm auf 2500rpm ca. 7,5% ausmacht, dürfte der Leistungsverlust etwa 6,5 bis-7,0% betragen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Februar 2020 von DaMane

[DaMane]

Am 10.2.2020 um 09:53 schrieb cosy:

völlig einverstanden.

oder - wie in der Luftfahrernation Frankreich jedem eingetrichtert- bis 300ft QFE

Es liegt mir fern, die historischen Verdienste der großen Luftfahrernation Frankreich schmälern zu wollen (obwohl es da durchaus einige unrühmliche Wegmarken gibt, die wir lieber in der Versenkung ruhen lassen). 

Etwas "eingetrichtert" zu bekommen sehe ich halt kritisch, wenn die verabreichte Weisheit unreflektiert am Hirn vorbei für ewig ins ROM gebrannt wird (da kann sie nämlich nichts wachsen). Ist aber nur meine Meinung...

 

Manfred

Bearbeitet 13. Februar 2020 von DaMane