04.08.2018 | TB10 | HB-EZW | Hergiswil (NW) , Lopper| Absturz

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Wobei jeder vernünftige Operator die demonstrierten Seitenwindlimits als Regel führt, mit weiteren Einschränkungen.

 

 

.....und jeder Aero-Club und jeder Vercharterer legt diese individuell passend für jedes Muster  fest, und überwacht die Einhaltung?

Außerdem habe ich noch nie von "demonstrierten Seitenwindlimits" gehört, sondern allenfalls von "SW-Komponenten".  "Demonstiert" heisst doch ausdrücklich, daß es kein technisch bedingtes Limit ist, sondern daß nicht höher getestet wurde.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. Februar 2020 von DaMane

[FalconJockey]

Korrekt. Ich kenne dagegen nur "demonstrated crosswind limits", z.B. 35 Knoten bei meiner Falcon.

[kruser]

 

Sorry wenn ich Absturzort etwas leicht präzisieren kann:

Der Unfall ereignete sich 656m weiter rechts, östlicher, bei der "Schoffland" bezw. "Schoffwiese". Das ist die sehr grosse Wiese mit dem kleinen Wäldchen mittig, leicht nach oben verschoben.

SUST präzisiert mit  2`665`642 / 1`203`461  Diese Zahlen gelten nur für Karten von Map.geo.admin.ch mit den schweizer Koordinaten.

 

Mit untenstehendem Link kommt man direkt genau auf diese Schoffwiese:

(Doppelklicken!) 

 

https://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic=ech&bgLayer=ch.swisstopo.swissimage&layers=ch.swisstopo.geologie-rohstoffe-vererzungen,ch.swisstopo.zeitreihen,ch.bfs.gebaeude_wohnungs_register,ch.bav.haltestellen-oev,ch.swisstopo.swisstlm3d-wanderwege&layers_visibility=true,false,false,false,false&layers_timestamp=,18641231,,,&E=2665615.42&N=1203292.84&zoom=9

 

Die Unglücksmaschine flog ganz, ganz leicht von recht's kommend wenige Meter (!) an diesem mittigen Wäldchen vorbei und touchierte danach, 30m weiter, zwei Baumkronen. Infolge stürzte sie unkontrolliert in einer steilen Spirale unterhalb der Krete in den Wald,  brannte aus. (160m nach der Krete) Dies sind die Koordinaten gemäss SUST wo sich Endlage der Maschine befand.

 

Seite 5 im SUSTBericht sieht man auch 3D-Flugweg auf GoogleEarth und nähere Angaben.

 

 

gruss

jens

 

 

Bearbeitet 28. Februar 2020 von kruser

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb FalconJockey:

Zudem ein überladenes Flugzeug per-se nicht einfach so abstürzen oder an einem Berg hängenbleiben würde. Es stürzt nur dann ab, wenn der Pilot es falsch bedient, die falsche Flugtaktik wählt - warum auch immer. Wir haben dieses Thema in der Vergangenheit schon mehrmals besprochen, denn in der Welt fliegen täglich hunderte, tausende Flugzeuge "überladen" (laut Handbuch) durch die Gegend und fallen wie ein Wunder nicht reihenweise vom Himmel. ..................

Da stimme ich dir gerne zu. Anders sieht es aber aus, wenn sich der Schwerpunkt zu krass ausserhalb des zulässigen Bereiches verschoben hat. Ein unschönes Lehrbeispiel haben wir 1989 nahe meiner Wohngegend demonstriert bekommen (Link zu ASN):

Klick

Soweit ich mich erinnere, wurde damals herausgefunden, daß der Mitflieger aus der 3. Reihe versucht hat, die geöffnete Gepäckraumtüre der Bonanza zu schliessen, wofür er sich natürlich ein Stück in den Gepäckraum lehnen mußte. Bei der geringen Geschwindigkeit im Anfangssteigflug keine gute Idee.

 

Aber zurück zu dem Thema dieses threads. Wenn man mal angefangen hat, über  weight&balance nachzudenken, findet man doch Einhakpunkte, die einen ins Grübeln bringen können. Die schon von Haus aus nicht berauschende Steigflugleistung einer TB-10 würde durch Überladung natürlich weiter eingeschränkt werden (wenn auch nicht so stark, daß es nicht knapp für die Krete hätte reichen müssen). Außerdem habe ich selbst schon von ziemlich erschreckenden Aha-Erlebnissen berichtet, wenn ich beispielsweise von gravierenden Performance-Abweichungen vom Handbuch bei SEPs überrascht wurde. Somit revidiere ich meine ein paar Posts vorher gemachte Aussage dahingehend, daß die im POH ausgewiesene Steigleistung zwar auf MTOW basiert, aber höchsten unter günstigsten Umständen (meteoroligische Bedingungen und neues Flugzeug bzw. neuer Motor) zu realisieren sind.  Wie immer man die angesprochene geringe aktuelle Flugerfahrung des Piloten auf dem Unfallmuster auch bewerten mag, typspezifische Feinheiten wird er wohl kaum "auf dem Schirm" gehabt haben.

 

Was mich beschäftigt: wie würde sich eine vollbeladene TB-10 verhalten, wenn entweder duch einen Beladungsfehler, oder schlicht durch ein beim Start nach hinten verrutschtes Gepäck der Schwerpunkt weit hinter dem zulässigen Bereich liegt? Spontan würde ich annehmen, daß sich dadurch Attitude und ggf. auch Anstellwinkel vergrössern würden, was auch einen höheren parasitären Widerstand verursachen würde, der wiederum an der schon knappen Flugleistung knabbert. Das würde u.a. auch die geringe Groundspeed erkären. Mit einem solchen Problem gleich nach dem Abheben würde man auch nicht sofort wieder landen, sondern erst mal auf eine sichere Höhe steigen wollen. Und gleichzeitig wäre der größte Teil der Aufmerksamkeit auf dieses eine Problem fokusiert (kommt auch unter Profis vor, wie z.B. c.f.i.t. von Eastern-Airlines-Flug-401 ).

 

Auch wenn die SUST im Untersuchungsbreicht W&B nicht weiter thematisiert hat, darf man sich trotzdem fragen, wie sie die tatsächliche - also nicht die geplante - Zuladung UND(!) die sich daraus ergebende Schwerpunktlage überhaupt rekonstruieren hätten können. Bei einem vollbesetzten Viersitzer mit (eingeschränkten) Urlaubsgepäck muß alles im hintere Gepäckraum untergebracht werden, und dort gibt es bei SEPs ganz rigide Vorschriften, wie wenig Gewicht sich im hintersten Stauraumbereich befinden darf (wg. Einfluß auf die Schwerpunktlage) . Hier könnte sich auch die Besonderheit dieses Fluges augewirkt haben, daß von einer ganzen "Fliegerfamilie" unternommen wurde. Bei jedem kommerziellen Flug, oder auch nur mit Bekannten, ist es klar, daß sich der Pilot/die Piloten um das Verstauen des Gepäcks kümmern. Bei einer "Fliegerfamilie" im eiligen Aufbruch könnte es da zu einer durchaus gewollten Aufgabenteilung kommen, aber die (gegenseitige) Kontrolle  könnte da evtl. zu kurz gekommen sein (z.B. Befestigung gegen verrutschen).

Aber das ist natürlich alle Spekulation......

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 27. Februar 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Korrekt. Ich kenne dagegen nur "demonstrated crosswind limits", z.B. 35 Knoten bei meiner Falcon.

Das nenne ich eine klare Ansage....

[Urs Wildermuth]

vor 57 Minuten schrieb DaMane:

Aber das ist natürlich alle Spekulation......

 

Nun, wenn sich das SUST in einem Punkt klar ausdrückt dann in dem, wo es klar und ausdrücklich feststellt das CG und Gewicht in den vorgeschriebenen Limiten lagen. Punkt. Das denke ich war rekonstruierbar und man kann es als gegeben anschauen. 

 

Ja, WnB ist bei sehr vielen solchen Unfällen ein Problem, aber nicht bei diesem. 

 

 

[swisstop]

Die Krete wurde bekanntlich stumpf, also mehr oder weniger rechtwinklig angeflogen. Was denkt ihr, wie weit von der Krete entfernt lag der point of no return, d.h. bis wieviel von der Krete entfernt hätte er noch abdrehen können, ohne zu crashen? Ab diesem (verpassten) Punkt würde dann nur noch die Hoffnung bestehen, dass es irgendwie doch noch reicht, um die Krete zu schaffen.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Nun, wenn sich das SUST in einem Punkt klar ausdrückt dann in dem, wo es klar und ausdrücklich feststellt das CG und Gewicht in den vorgeschriebenen Limiten lagen. Punkt.

....................

 

"Punkt" ist für mich kein stichhaltiges Argument. Sorry....

 

SUST schreibt:

 

"Sowohl Masse als auch Schwerpunkt des Flugzeuges befanden sich zum Unfallzeitpunkt innerhalb der gemäss Luftfahrzeughandbuch (Aircraft Flight Manual – AFM) zulässigen Grenzen"

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

............................

 Das denke ich war rekonstruierbar und man kann es als gegeben anschauen. 

.......................

 

Darüber grüble ich ja gerade. Komme aber nicht dahinter, wie man bei dem Zerstörungsgrad nach dem Crash die Schwerpunktlage zum Unfallzeitpunkt bestimmen können will? . Da lag doch kein Gepäckstück mehr da, wo es ursprünglich verstaut worden ist. Vielleicht kann mich da jemand erleuchten, damit ich nicht glauben muß, daß es sich hier bei der Aussage der SUST nur um einen - in diesem Zusammenhang haltlosen -  "Standardsatzbaustein" handeln kann?

 

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

........................

Ja, WnB ist bei sehr vielen solchen Unfällen ein Problem, aber nicht bei diesem. 

 

 

Also, bei all den mehr oder weniger hilflosen Erklärungsversuchen, wie einem allseits geschätzten Piloten "dieses Kalibers" ein solch banaler Unfall passieren kann, fände ich eine verrutschte Ladung, und in dessen Folge einen weit ausser die zulässigen Limits geratenen Schwerpunkt, einen vergeblich  um die Flugzeugkontrolle kämpfenden Berufsflugzeugführer noch am plausibelsten. Das würde evtl. auch erklären, daß  keine großen Richtungsänderungen mehr fliegen konnte (um einen sofortigen stall zu vermeiden).

 

Auch wieder so eine wilde Spekulation von mir (aber sicher nicht abwegiger als die Aussage der SUST zu W&B)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Februar 2020 von DaMane

[Urs Wildermuth]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Komme aber nicht dahinter, wie man bei dem Zerstörungsgrad nach dem Crash die Schwerpunktlage zum Unfallzeitpunkt bestimmen können will? .

 

na soviele Möglichkeiten eine TB10 zu beladen gibts ja wohl nicht. Die Gewichte der Insassen und die Sitzverteilung war bekannt und das Gepäck kann man auch rekonstruieren. So wie ich die SUST Berichte kenne schauen die aus gutem Grund sehr genau auf WnB und erwähnen selbst kleinste Überschreitungen. Hätten die irgend einen Zweifel daran gehabt, stände es im Bericht. Da kannst Du sicher sein.

 

Abgesehen davon gehe ich nach wie vor davon aus, dass der Pilot nie realisierte dass er ein Problem hat. Hätte der wie Du schreibst um die Kontrolle gekämpft wäre er wohl nach rechts in Richtung Tal abgebogen, aber er flog seine Route unbeirrt. Ich bin sehr sicher und stimme mit dem SUST auch in dem Punkt überein das die Kollision mit den Hindernissen für den Piloten total überraschend kam. Für mich ist die reduzierte Leistungseinstellung, die das SUST ja eingehend behandelt, hier ein wesentlich kritischerer Faktor, denn der Verlust der Leistung hat sich direkt darauf ausgewirkt wie hoch die Maschine war. Wäre auch nur mit Volleistung gestartet und auf die ersten 500 ft oder so gestiegen worden, dann besteht wohl eine sehr grosse Wahrscheinlichkeit, dass die paar Meter die beim Unfall gefehlt haben da gewesen wären.

 

 

[cosy]

11 hours ago, robfly said:

Wenn eine Navigations-App auf einem Tablet unnötig warnt und dadurch nervt, sind die Distanzen falsch eingestellt. Die von mir verwendete App warnt in dem Moment in dem es sinnvoll ist. Und das Dynon Skyview welches wir in unsere Flieger einbauen, stellen wir so ein, dass es wirklich nur dann warnt, wenn es dringend ist. Optisch sieht man es schon vorher.

Also sind solche Dinge alles andere als Gadgets sondern ein Sicherheitsplus. Und sie zwingen einem auch gar nicht dazu, dauernd darauf zu starren.

 

Gruss, Robert

Grunsätzlich hast Du recht, Röbi, aber Du kennst die Plätze in der Schweiz ja sehr gut und weisst auch , dass es Fälle gibt, wo die Vorwarnzeit von 30 Sekunden schon zu lange ist und es in der Standardvolte oder im Integrationsprozedere schon "uusrüeft" wie verrückt. Ich denke da z.B. am Raron. Aber auch Andere.. Und wenn Du unsere "Ost-West Autobahn für VFR" - das Rhonetal auf 3500 QNH entlangfliegst hast Du ständig auch die Warnings, weil Du an unzähligen Stellen im Kollisionskurs mit irgendeiner Flanke bist. 

[cosy]

47 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Hätten die irgend einen Zweifel daran gehabt, stände es im Bericht. Da kannst Du sicher sein.

DAs stimmt wirklich. Wir kennen ja z.B. der Fall mit der Robin , wo 0.5% Überladung von der SUST erwähnt wurden und es dann zivilrechtlich zur Entschädigungsforderung gegen den Piloten kam..

[robfly]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

 Ich denke da z.B. am Raron. Aber auch Andere.. Und wenn Du unsere "Ost-West Autobahn für VFR" - das Rhonetal auf 3500 QNH entlangfliegst hast Du ständig auch die Warnings, weil Du an unzähligen Stellen im Kollisionskurs mit irgendeiner Flanke bist. 

Fliegt ihr dort sooooo tief?  Klar, ich weiss, auch wenn man etwas höher fliegt, muss man auf Bergflanken und Stromleitungen achten. Aber das Dynon SW ist in dieser Beziehung wirklich gut programmiert. Da muss man schon direkt auf etwas zufliegen, bis eine akustische Warnung ertönt.

[cosy]

2 hours ago, robfly said:

Fliegt ihr dort sooooo tief?  Klar, ich weiss, auch wenn man etwas höher fliegt, muss man auf Bergflanken und Stromleitungen achten. Aber das Dynon SW ist in dieser Beziehung wirklich gut programmiert. Da muss man schon direkt auf etwas zufliegen, bis eine akustische Warnung ertönt.

zunächst mal Raron LSTA: schau Dir das hier mal an: bei den jeweiligen Cross- und Downwinds sind es nicht 30, sondern nur einige Sekunden bei 80kts zwischen CFIT und vorgeschriebener Flugbahn. Das schnallen die Garmins und Gremlins nicht und SD denke ich auch nicht (bei meinen SD-Geräten habe ich die Kollisionswarnung auch deaktiviert. Eigentlich fast ein grösseres Problem als die auditiven Störungen (ich habe Garmin Aera500 sowie Tablet in das Intercom gekoppelt ).

Volte LSTA

 

Nun zum Transit: 

wenn die aTMA (Delta) wegen ILS oder MIL hx  aktiviert sind, kann /muss man CTR und TMA auf 3000 crossen (ist zugleich min. für W,N,S,E2). Richtungsänderungen von nur 5° schlagen sofort Alarm und es schreit "Terrain! Terrain! Pull up, Pull Up!! aus den Garmins..

ICAO-Ausschnitt Rhônetal

Dein Vorschlag ist trotzdem sinnvoll: ich werde versuchen die Zeiten zu minimieren und die verticals auch und dann mal sehen wie das noch anspricht.

 

Jetzt werden Kollegen sagen: Du kannst ja ganz oben drüber! Ja , aber wer macht schon gerne ohne Jet-triebwerk und ohne Druckkabine Höhenänderungen von 2-3000 ft rauf und runter ? das steigen dauert dann je nach Fluggerät auch lange und man hat die schlechtere Sicht , zudem geht es nicht immer, besonders wenn sich am Hang, wo Du rauf solltest, Cumuli stauen oder entwickeln u.s.w.

Bearbeitet 28. Februar 2020 von cosy

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

na soviele Möglichkeiten eine TB10 zu beladen gibts ja wohl nicht. Die Gewichte der Insassen und die Sitzverteilung war bekannt und das Gepäck kann man auch rekonstruieren. ............

 

Das ist ja klar. Ich hatte dabei auch weniger das Gewicht im Sinn - ich gehe mal davon aus, daß eine TB-10 selbst bei 3% Überldadung noch eine positive Steigrate zustande bringt (aber nur mit max. Power ) - sondern die Schwerpunklage, Das habe ich auch so geschrieben.

 

vor 8 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

So wie ich die SUST Berichte kenne schauen die aus gutem Grund sehr genau auf WnB und erwähnen selbst kleinste Überschreitungen. Hätten die irgend einen Zweifel daran gehabt, stände es im Bericht. Da kannst Du sicher sein........

Das war ja meine Frage: wie will man nach dem Aufprall den vorherigen Schwerpubnkt bestimmen?

Wenn man das Beispiel durchrechnet - Flugzeug Leergewicht (angenommen) 710kg, Sprit für 3h (konservativ) 90kg, 4 Insassen (jung und sportlich) 280 kg - blieben tatsächlich noch 70 kg Zuladung fürs Gepäck, von denen aber nur 65 im Gepäckabteil zulässig gewesen wären.  Das ginge ja noch. Aaaber vom Hebelarm her hätten nur mehr max. 36kg ins Gepäckabteil geladen werden dürfen, um die rückwärtige Schwerpunktgrenze nicht zu überschreiten. D.h., bei voller Ausnutzung der zulässigen 70 kg für's Gepäck, hätten 24 kg vor und zwischen den Sitzen verstaut werden müssen. OK, auf Linien- bzw. Charterflügen ist man das inzwischen in der "Holzklasse" gewohnt, aber im Privatflugzeug? Ob eine moderne 4-köpfige Familie für einen mehrtätigen Ausflug damit auskommt (Motorradfahrer können das, gezwungenermassen) - neben Zahnbürste und Unterwäsche benötigt jeder sein Mobiltelefon, Tabletcomputer, Ladegeräte, Powerbank, Headset, usw. - darüber will ich nicht spekulieren. Ich wollte halt darauf hinaus, ob das ausser dem Piloten jedem bewußt gewesen sein wird, der am Gepäck einladen beteiligt war.  

 

Was beim Überschreiten der zulässigen rückwärtigen Schwerpunktlage passieren kann, dafür gibt es genügend abschreckende Beispiele. Zufällig heute ein solcher Jahrestag aus ASN:

ASN Klick

Die scheinen wirklich "gekämpft" zu haben, und waren  trotzdem verloren....

 

vor 8 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

..................................

 Für mich ist die reduzierte Leistungseinstellung, die das SUST ja eingehend behandelt, hier ein wesentlich kritischerer Faktor, denn der Verlust der Leistung hat sich direkt darauf ausgewirkt wie hoch die Maschine war. Wäre auch nur mit Volleistung gestartet und auf die ersten 500 ft oder so gestiegen worden, dann besteht wohl eine sehr grosse Wahrscheinlichkeit, dass die paar Meter die beim Unfall gefehlt haben da gewesen wären....

 

 

Ein weiteres Zitat aus dem SUST-Bericht mit dem Beigeschmack einer Beruhigungspille:

"Zusätzliche Baumusterzeugnisse (Supplemental Type Certificate – STC)Hoffmann 3-Blatt-Propeller HO-V 123K-K, Schall-dämpfer-Anlage "System Gomolzig" TB10-606500 Diese eingebaute Zusatzausrüstung hatte gemäss STC keinen Einfluss auf die Flugleistungen."

 

 

Ich kenne zu dieser Kombination "Hoffmann-3-Blatt-Prop-plus-Gomolzig-Schalldämpfer" genau gegenteilige Erfahrungen von mehreren Reims-Rocket-Besitzern, die ihre Flugzeuge darauf umgerüstet hatten. Ich habe darauf verzichtet, den Wahrheitsgehalt persönlich zu überprüfen, weil solche Aussagen aus 1. Hand meistens zutreffen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Februar 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

...............Ich hatte dabei auch weniger das Gewicht im Sinn - i............. - sondern die Schwerpunklage, ..........

 

Um den Hintergrund zu dieser Aussage auch für Nicht-Piloten verständlicher zu machen:

 

Wenn ich einen  Kolbenmotor-Viersitzer der Kategorie einer TB-10 beispielsweise um 25,0 kg überlade, indem ich 35 Liter Sprit mehr in die Tragflächentanks fülle, wird der Pilot das im Normalfall überhaupt nicht registrieren. Die paar Meter mehr Bodenrollstrecke, und ein geringfügig flacherer Steigwinkel (bedeutet evtl. 50ft/min weniger Steigleistung) gehen in den normalen Betriebstoleranzen unter, und das Flugzeug fliegt sich so wie immer.

 

Wenn ich aber nur 2,5 kg - ob gewollt oder ungewollt - am hintersten Punkt des Rumpfes plaziere, wo der längste Hebel zum "Center-of-Lift"  wirksam wird, bekomme ich ein komplett anderes Flug- und Steuerungsverhalten, u.U. bis hin zu Unfliegbarkeit.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Februar 2020 von DaMane

[spornrad]

Das stimmt, aber der Unfall um den es hier geht war CFIT und nicht LOC...

Glaube nicht, dass hier die Schwerpunktlage irgendeine Rolle gespielt hat

Gruss

Albrecht

[Urs Wildermuth]

vor 10 Stunden schrieb DaMane:

Das war ja meine Frage: wie will man nach dem Aufprall den vorherigen Schwerpubnkt bestimmen?

man rechnet es nach.... wie sonst. Ich wiederhole mich ungern, aber es war bekannt wer wo sass und die Gepäckreste dürften mehr als genug Grundlage gegeben haben das die SUST die Aussage so machte wie sie es tat. Und glaub mir: Wenn da ein HAUCH eines Zweifels gewesen wäre, die SUST hätte das NICHT so in den Bericht geschrieben. Im Gegenteil, bei jeder Gelegenheit wo man nur ein paar kg drüben oder ein paar mm ausserhalb des Envelops war, wird das genauestens dargestellt... 

 

Der Bericht mit der Fokker spielt hier in einer völlig anderen Liga. Glaub mir, ich weiss wovon ich rede, ich habe jahrelang WnB im Airline Business gemacht inklusive Instruktor für WnB mit sowohl Handload- und Balance sheets und anderem. 

 

 

Nur so als Beispiel... müsste mal bei mir zuhause wieder suchen. 

 

Heute geht sowas in der GA alles mit Excel Tabellen oder aber direkt via die EFB's und viel schneller. 

 

 

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

Das stimmt, aber der Unfall um den es hier geht war CFIT und nicht LOC...

...............

Ich nehme an, Du beziehst dich auf den von mir verlinkten Crash der F-27 . Hast Du dir den Link überhaupt angeschaut und gelesen? Dort ging es nämlich auch nicht um LOC, sondern Kontrollverlust wg. rückwärtiger Schwerpunktlage ausserhalb des zulässigen Bereiches. Deshalb habe ich den Unfall erwähnt (genauso wie den von der Bonanza in Kirchtrudering) .

Gibt es denn Augenzeugen dafür , daß der Unfall der TB-10 tatsächlich ein CFIT war, oder ist es nur eine Annahme von uns allen, die nicht-dabei-gewesen sind? Wo verläuft die Grenze zwischen CFIT und  Crash wegen eingeschränkter Manövrierbarkeit?

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

...................

Glaube nicht, dass hier die Schwerpunktlage irgendeine Rolle gespielt hat

Gruss

Albrecht

Das ging mir genauso, bis ich angefangen habe, darüber nachzudenken. Wenn Du dir die Mühe machen möchtest, meinen - zugegeben, sehr ausführlichen - Beitrag   zu lesen, würdest Du sicher verstehen, was ich meine. Wenn ich einen Fehler in meinen Überlegungen habe, wäre ich für jeden Hinweis sehr dankbar. Sonst sieht es nämlihc für mich so aus, daß die Wahrscheinlichkeit für einen zu weit hinten liegenden Schwerpunkt größer ist, als die, daß er gepasst hätte.Ist ja alles nur nachprpfbare Mathematik.

 

Gruß

Manfred. 

Bearbeitet 29. Februar 2020 von DaMane

[cosy]

4 hours ago, DaMane said:

Ich nehme an, Du beziehst dich auf den von mir verlinkten Crash der F-27 . Hast Du dir den Link überhaupt angeschaut und gelesen? Dort ging es nämlich auch nicht um LOC, sondern Kontrollverlust wg. rückwärtiger Schwerpunktlage ausserhalb des zulässigen Bereiches. Deshalb habe ich den Unfall erwähnt (genauso wie den von der Bonanza in Kirchtrudering) .

Gibt es denn Augenzeugen dafür , daß der Unfall der TB-10 tatsächlich ein CFIT war, oder ist es nur eine Annahme von uns allen, die nicht-dabei-gewesen sind? Wo verläuft die Grenze zwischen CFIT und  Crash wegen eingeschränkter Manövrierbarkeit?

Das ging mir genauso, bis ich angefangen habe, darüber nachzudenken. Wenn Du dir die Mühe machen möchtest, meinen - zugegeben, sehr ausführlichen - Beitrag   zu lesen, würdest Du sicher verstehen, was ich meine. Wenn ich einen Fehler in meinen Überlegungen habe, wäre ich für jeden Hinweis sehr dankbar. Sonst sieht es nämlihc für mich so aus, daß die Wahrscheinlichkeit für einen zu weit hinten liegenden Schwerpunkt größer ist, als die, daß er gepasst hätte.Ist ja alles nur nachprpfbare Mathematik.

 

Gruß

Manfred. 

Hoi Manu,

Deine Nachrechnung ist ja lobenswert, aber vor lauter Zahlen übersieht Du die 'great lines'.

Ich behaupte, die 34 kg Ware die du in der Kabine um erteilen willst does not matter at all! Es wäre ja abstrus, wenn diese 1100kg wiegende Maschine wegen einem Moment von etwa - 340Nm abschmieren würde. Zudem ist der Einfluss von hinterer Schwerpunkt Lage proportional zum TAS abnehmend und überproportional vom Powersetting abhängig

Bearbeitet 29. Februar 2020 von cosy

[kruser]

 

Hallo Cosy,

Immer interessant Deine fundierten Beiträge zu lesen, vielen Dank für alle.

Nun, diese 34kg plus/minus scheinen Peanuts zu sein: Berücksichtigen muss man allerdings die "Hebelwirkung" und damit könnten diese 34kg schnell sehr anwachsen..

 

Die TB-10 ist bekannt als nicht gerade sportlicher Kletterer, mal sehr höflich formuliert. Am Unfalltage, mit 4 Personen und mit Feriengepäck für viele Tage war die Maschine jedenfalls nicht leer.. Nicht überladen, aber eben vermutlich doch an der Grenze. Kommt jetzt noch bewusst gedrosselte Leistung  u n d  diese +/- 34kg dazu,  p l u s  hohe Temps an diesem Tage, dürfte es tatsächlich etwas (zu) knapp geworden sein für diesen an sich schon trägen Flieger. Nicht extrem knapp nein, aber doch so knapp, dass der PIC dies gar nicht bemerkte, über Wasser schon gar nicht. Hat vielleicht ab+zu runter geschaut aber eben nicht bemerkt, dass Steigleistung viel zu niedrig. Mehr Aufmerksamkeit auf Instrument und Blicke nach schräg vorne hätte ihn eines Besseren belehrt..

 

Dies sind wohlbemerkt alles nur Vermutungen, Vermutungen welche man aber anstellt weil ein solch unglaublicher Fehler/Unfall bisher eigentlich nicht vorstellbar war. Grosse Unbekannte ist auch der betankte Treibstoff resp. wie viel davon im Tank noch vorrätig war  vor  dem Betanken. Eventuell schnell abgelenkt beim Betanken und schon sind schnell mal 20/25 Liter zusätzlich drinnen..

Tatsache jedenfalls, dass die Unglücksmaschine sehr, sehr wenig und sehr langsam an Höhe gewann. Den wahren  Grund dafür werden wir wohl leider nie erfahren.

 

 

gruss

jens

 

 

Bearbeitet 29. Februar 2020 von kruser

[Peter3]

vor 9 Minuten schrieb kruser:

 

Mehr Aufmerksamkeit auf die Instrument hätte ihn eines Besseren belehrt..

 

 

VFR im Gebirge braucht Hinausschauen, nicht Instrumente (die sind ja auch nützlich, aber nicht das primär "Instrument"). Man muss primär der Landschaft Aufmerksamkeit schenken, nicht den Instrumenten. Ist man vor dem letzten Teil des Anfluges hoch genug über der Krete um die auch im Sinkflug und in einem spitzen Winkel überqueren zu können, sodass man, wenn man auf Grund eines allfälligen plötzlichen Abwindes Höhe verliert, jederzeit abdrehen kann? Um das zu beurteilen muss man primär hinausschauen und nicht Instrumente konsultieren (die zeigen ja den allenfalls kommenden Abwind nicht an).

 

Peter

[kruser]

 

vor 16 Minuten schrieb Peter3:

. ..Ist man vor dem letzten Teil des Anfluges hoch genug über der Krete um die auch im Sinkflug und in einem spitzen Winkel überqueren zu können.. .

Peter

 

Voll bei Dir, sag ich ja: ". ..Mehr Aufmerksamkeit auf Instrument und Blicke schräg nach vorne hätte ihn eines Besseren belehrt.. ."

". ..Ist man vor dem letzten Teil des Anfluges hoch genug über der Krete um die auch im Sinkflug und in einem spitzen Winkel überqueren zu können.. . ?"  Genau so ist es! Leider aber war betreffende Maschine zu keiner Zeit "über der Krete" sondern immer, bis zu letzt, aber darunter. Für uns Leser, danach, unglaublich; den Grund dazu suchen wir immer noch. 

 

 

gruss

jens

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb cosy:

Hoi Manu,

Deine Nachrechnung ist ja lobenswert, aber vor lauter Zahlen übersieht Du die 'great lines'.

...............

Danke für dein Lob, die Beschäftigung mit Zahlen ist aber trotzdem notwendig, um ein Verständnis für die Relation zu entwickeln. Du scheinst auch der fatalen Versuchung zu erliegen, das blose Gewicht höher zu bewerten, als die Wirkung des Hebelarmes. Erinnere dich an die Hebelgesetze und wende sie gedanklich an. Wenn Du mit - angenommen - 80 kg auf einem 1m langen Arm einer Wippe stehst, genügt einem Kind von 20 kg ein 4 m Hebel, um dich zu lupfen, ohne überhaupt körperliche Kraft aufzuwenden (laienhaft ausgedrückt).

Ich würde behaupten, daß eine TB-10 sogar mit 50 kg Überladung noch kommod fliegen würde (solange es keine Hindernisse zu übersteigen gibt), würde es aber nicht von 5 kg einen halben Meter hinter dem hinteren Schwerpunktlimit versuchen wollen. Ich bitte das nicht als Aufforderung für fliegerische Experimente mißzuverstehen, sondern rein zur Gedankenakrobatik. Siehe auch  hier   Klick!

 

Wenn du das POH einer x-beliebigen C-172 zur Hand nimmst und den Beladeplan anschaust,

wird dir auffallen, daß es Cessna für notwendig angesehen hat, das Gepäckabteil in Bereiche A und B zu unterteilen, wobei z.B. bei einer 172M Compartment B einen 70cm längeren Hebelarm als A hat. Im Gegensatz zu den maximal erlaubten 54kg für A reduziert der um 70cm längere Hebelarm die zulässige Beladung um 31 kg bzw. 57,5% auf weniger als die Hälfte, nämlich 23 kg . Und du behauptest, das wären Peanuts?

vor 6 Stunden schrieb cosy:

..............

Zudem ist der Einfluss von hinterer Schwerpunkt Lage proportional zum TAS abnehmend und überproportional vom Powersetting abhängig

.............

Sorry, das mußt du jetzt aber auch für Dummies wie mich erklären. Daß die Begrenzung der hinteren Schwerpunktlage mit der TAS variieren soll, habe ich noch bei keinem Flugzeug erlebt. Und was soll das bitte mit dem Power-Setting zu tun haben. Bitte nicht so gefährlichen Unsinn posten! Vielleicht verwechselst du da etwas. Man kann durch eine bewußte Wahl eines möglichst weit hinten liegenden Schwerpunktes - aber nur innerhalb des zulässigen Bereiches!!! - die Cruise-Performance eines Flugzeuges verbessern, weil im level-flight weniger Abtrieb am Höhenleitwerk erzeugt werden muß, der wiederum einen Widerstand darstellt. Und mit dem Power-Setting hat die Schwerpunktlage schon überhaupt nichts zu tun. Wenn ein zuweit hinten liegender Schwerpunkt ein Flugzeug "schwanzlastig" werden läßt, hat das zur Folge, daß das Heck im Level-flight "tiefer hängt" als normal, was wiederum den Frontflächenwiderstand vergrößert. Und deshalb die Performance schmälert, was uns zurück zum Thema bringt, wo es um zu geringe Steigleistung in Verbindung mit ungewöhnlich niedriger Groundspeed ging.,

 

Ich will hier niemanden belehren., oder in eine Glaubensrichtung bekehren, sondern nur Denkanstösse liefern, wie plausibel die bisher angenommen Fakten sind.

 

Gruß

Manfred

   

[FalconJockey]

Na, je schneller Du bist, desto mehr aerodynamische Kraft hast Du über den horizontal stabilizer und das Höhenruder, um eine "übertriebene Beladung" auszugleichen.

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb FalconJockey:

Na, je schneller Du bist, desto mehr aerodynamische Kraft hast Du über den horizontal stabilizer und das Höhenruder, um eine "übertriebene Beladung" auszugleichen.

OK, das verändert aber nicht den idealen(=widerstandsärmsten) Anstellwinkel. Eine Erhöhung des parasitären Widerstandes ist damit immer verbunden.

 

Gru´ß

Manfred