31.7.2018 | EMB190 | XA-GAL | Startunfall durch windshear/microburst in MMDO

[andreas]

Aeromexico Flug AM2431 ist kurz nach dem Start abgestürzt:

 

http://www.transponder1200.com/en-desarrollo-impacta-embraer-190-de-aeromexico-connect-en-durango/

 

http://avherald.com/h?article=4bbcb11c&opt=0

 

Und noch ein Bericht den ich gefunden habe: https://www.nau.ch/nachrichten/ausland/2018/07/31/mexiko-flugzeug-mit-mindestens-100-passagieren-abgesturzt-65383441

 

 

Bearbeitet 31. Juli 2018 von andreas

[FalconJockey]

Passendes Wetter für so einen Overrun: MMDO 312018Z 07003KT 7SM TSRA BKN020CB 20/13 A3023 RMK 8/900 TSRAB13

[Johnny]

Was ich als Laie anhand des Luftbildes der Absturzstelle (avherald) nicht ganz verstehe:

Wie kommt es dass beide Triebwerke neben der Bahn liegen, während das Flugzeug 500m vor der Startbahn liegt?

Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass das Flugzeug bereits in der Luft war, dann hart auf der Bahn aufgeschlagen ist in dem Bereich wo die Triebwerke liegen, diese sich dann aufgrund der Kraft vom Flugzeug gelöst haben und dieses dann in die Gründlandschaft geschlittert ist.

 

In jedem Fall großes Glück dass es hier keine Opfer gab.

[FalconJockey]

Nach ersten Meldungen ist ihnen kurz vor der Entscheidungsgeschwindigkeit, also bei hoher Geschwindigkeit, ein Triebwerk ausgefallen. Beim Abbremsen sind sie seitlich von der Bahn abgekommen und dabei sind wohl die Fahrwerksbeine abgerissen und dadurch dann auch die Triebwerke.

 

Nochmal Schwein gehabt, dass niemand ernsthaft verletzt wurde. Das Feuer ist erst einige Minuten nach Stillstand ausgebrochen.

[Niko]

Es gibt auf YouTube und AVherald zwei Videos aus der Kabine. Auch wenn das Wetter wirklich schlecht war, ich denke dass das Flugzeug definitiv abgehoben ist und eine erneute Landung nach dem Takeoff run versuchte/ machte. 

[Phoenix 2.0]

Bei solchen Kabinen-Videos ist immer wieder erstaunlich zu beobachten, wie nüchtern und gefasst manche bleiben, während andere laut schreien.

 

Gut, dass die Sache glimpflich ausgegangen ist...

 

Gruss

Johannes

[FalconJockey]

Habe gerade bei CNN ein Interview mit einem Passagier gesehen (ja, ich weiss...). Dort wurde gesagt, dass das Flugzeug abhob, dann aber offenbar zu Boden gedrückt wurde. Könnte also kein Triebwerksausfall, sondern eine starke Windscherung oder ein Microburst gewesen sein. Ich dachte, man hätte die Lektion gelernt und es würde nicht mehr wieder passieren... https://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am_Flight_759

[Hausi122]

Auf dem Video von Ramon Parsa, veröffentlicht bei Global News, ist klar ersichtlich, dass am Beginn des T/O-rolls der Regen vorhanden, aber noch nicht dermassen stark war. Die Sicht lässt darauf schliessen. Während der Beschleunigungsphase, ca ab 22sec. nimmt der Regen sehr schnell sehr stark zu. Die Sicht fäll zusammen. Es ist klar ersichtlich, dass das Flugzeug abgehoben hatte, aber noch auf der Piste wieder am Boden aufschlug. In Zusammenhang mit der sehr starken Zunahme des Regens ist die von Andreas geäusserte Vermutung plausibel, dass ein Microburst eine Rolle gespielt haben könnte. Ob parallel dazu der Starkregen einen Einfluss auf die Triebwerkleistung gehabt hat, werden die Datenaufzeichnungsgeräte zeigen.

 

Gruss Hausi

[FalconJockey]

vor 6 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Bei solchen Kabinen-Videos ist immer wieder erstaunlich zu beobachten, wie nüchtern und gefasst manche bleiben, während andere laut schreien.

Das Geschreie und Geweine kam ja erst nach dem Aussteigen, als sie darüber nachdenken konnten was sie gerade durchgemacht haben. In der Regel kann man die Reaktionen in drei Kategorien einteilen: Freeze (Schockstarre), flight (Flucht) und fight (dagegen ankämpfen). Das sind die drei Urinstinkte, die in uns Menschen einprogrammiert sind und die wir im ersten Moment nur schwer beherrschen können. Man braucht sein eigenes Training, um sich entsprechend zu konditionieren. Darum haben Piloten z.B. eher weniger Probleme, einen extremen Notfall professionell abzuarbeiten, aber später - das können Stunden, Tage, Wochen oder Monate sein - kriegen es manchen eben doch mit Angstzuständen zu tun, weil sie das Ereignis nicht richtig aufgearbeitet haben. Darum ist es so extrem wichtig, Extremsituationen mit Kollegen, Freunden, Familie oder auch psychologischen Profis zu besprechen, bis einem jedes Detail klar ist, bis keine Zweifel mehr bestehen. Irgendwann kommt es sonst wieder raus und das bereut man dann. Dasselbe gilt aber natürlich auch für Passagiere: Die sollten sofort wieder in ein Flugzeug steigen und nach Hause fliegen, damit sie das Vertrauen behalten, sie müssen darüber reden, es verarbeiten, sonst geht es schief.

[kruser]

Der Regen hat gegen Ende Piste an Intensität stark zugenommen. Die flogen also direkt ins Gewitter hinein beim Start. Es verwundert mich einfach wieder, dass unter solch misslichen Umständen Starterlaubnis erteilt wird/wurde resp., dass der PF den Start nicht von sich aus aufschob für sagen wir mal 20 Minuten. Aber eben, Verspätungen sind nicht gern gesehen, dazu noch "freiwillige"..

 

Ich weiss, ich weiss, im Nachhinein ist man immer klüger und ich selbst nur einfachster Paxe..

Trotzdem, in einen solchen Tropensturm zu starten? Wie heisst der strapazierte, schöne Slogen noch: Safty first?

 

Saluti del Ticino

jens

[FalconJockey]

Die ATC ist dafür nicht verantwortlich, sondern die Crew, namentlich der PIC (egal wer der PF oder PM ist). Safety first gilt natürlich, manchmal muss man eben abwägen: Ist das schon schlimm genug, dass ich nicht starte bzw. 15 Minuten warte? Wir alle waren dort nicht vor Ort, wir haben das Gewitter nicht gesehen. Ich will mir daher kein Urteil bilden, besonders nicht wie ich entschieden hätte.

[DaMane]

Ich kenne die EMB190 weder als Pilot noch als PAX, sondern nur als Beobachter vom Boden aus, und da hatte ich nie den Eindruck gewonnen, gerade den Start eines beflügelten "Feuerstuhls" zu beobachten. Sicher schön leise und sparsam, aber alles andere als eine Rakete. Hier kommt noch eine field-elevation von 6104 ft und 20°C dazu, da ist die Perfomance nochmal deutlich geringer.

Ich erwähne das, weil mir der Startlauf im Video ungewöhnlich lange vorkommt (bei einer Bahnhlänge von 2900 m) , und der Flieger schon nach dem Abheben nicht steigt. Wenn tatsächlich ein Motorenproblem vorlag, wäre das eine Erklärung. Triebwerksausfall bei windshear-downdraft-microburst etc. ist natürlich das Letzte was man braucht, um einen guten Tag zu haben.

 

Denn hatten sie zum Glück aber trotzdem, auch wenn der Flieger jetzt nur noch Schrott ist.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 2. August 2018 von DaMane

[AustrianSimon]

vor 8 Stunden schrieb FalconJockey:

Habe gerade bei CNN ein Interview mit einem Passagier gesehen (ja, ich weiss...). Dort wurde gesagt, dass das Flugzeug abhob, dann aber offenbar zu Boden gedrückt wurde. Könnte also kein Triebwerksausfall, sondern eine starke Windscherung oder ein Microburst gewesen sein. Ich dachte, man hätte die Lektion gelernt und es würde nicht mehr wieder passieren... https://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am_Flight_759

 

Ich möchte daran erinnern, was einem Piloten beim IFR training eingehämmert wird: Vertraue niemals auf das Gefühl im Hintern, sondern nur den Instrumenten. Die menschlichen Sinne, vom Gefühl über Sehen und Hören können gewaltig in die Irre führen.

 

Die beiden Videos, sowohl das rechte als auch das linke, zeigen beide eindeutig, daß die Maschine niemals vom Boden abgehoben hatte (ausgenommen der kurze Moment, wo sie vom Pavement der Bahn nach links auf die Grasfläche gerät). In beiden Videos ist die die Horizontlinie sichtbar und bleibt während des gesamten Videos parallel zur Unterkante des Fensters, durch das gefilmt wird. Nur die Kamera dreht (offenbar unter dem Einfluß von Beschleunigungskraften auf den Filmer), was mitunter den Eindruck einer Roation erweckt, dann aber hilft die Beobachtung, daß Fenster und Horizont parallel bleiben.

 

Was die Videos aber zeigen: das Flugzeug geriet zuerst auf die rechte Seite der Bahn, driftete also nach rechts ab, ging aber nicht über die Seitenlinie der Bahn, sondern driftete dann nach links und kam von der Bahn ab. Dadurch verschwinden, im Video rechts, die Runway Edge Lights und die Edge Line UNTER dem Fenster, was den Eindruck eines Abhebens produziert. Gleichzeitig aber zeigt das linke Video das Aufsteigen der Bahnbefeuerung durch die Fenster, also vermittelt den Eindruck das Flugzeug sinkt. Beim Driften nach links ist der Eindruck dann umgekehrt.

 

Als eine weitere Beobachtung die ich für sehr wichtig halte: Die Geräuschkulisse verändert sich in beiden Videos nicht, insbesondere also auch nicht beim von vielen vermuteten Abheben (die Rollgeräusche vom Hauptfahrwerk würde da ja wegfallen). Das heißt aber auch, es kommen keine Regengeräusche oder Hagelgeräusche dazu!

 

Noch einmal um die Sinnestäuschungen verständlicher zu machen: wer schon mal im Bahnhof in einem auf die Abfahrt wartenden Zug gesessen hat, kennt das Gefühl, der eigene Zug würde bereits fahren, während der Zug am Nebengleis steht. Erst wenn der Zug am Nebengleis weg ist, erkennt man, daß man selbst immer noch steht und der andere Zug weggefahren ist. Diese visuelle Sinnestäuschung, die interessanterweise eben auch das Gefühl Beschleunigung, Bewegung und Vibrationen produziert, wie auch ähnliche Täuschungen aller anderen Sinne ist der tiefere Grund des IFR Trainings und des absoluten Glaubens nur an die Instrumente.

 

Auf der anderen Seiten erklären sich damit auch die Aussagen der Passagiere, von denen einige berichten das Flugzeug wäre bereits in der Luft gewesen während andere berichten, das Flugzeug hätte nie abgehoben. Das sind keine Lügen und keiner der Passagiere ist ein Wichtigmacher. Sie geben ihre eigenen Wahrnehmungen akkurat wieder. Es ist dann allerdings, etwa in einem Gerichtsverfahren oder in einer Untersuchung, Aufgabe des Richters/Untersuchers aus den Aussagen der Passsagiere herauszufiltern, welche Beobachtungen nicht durch Sinnestäuschungen und andere menschliche Faktoren (wie etwa das das Gehirn für Unverständliches immer einer Erklärung sucht - daher die vielen Beobachtungen in anderen Abstürzen, das Flugzeug wäre bereits in der Luft im Flammen gewesen) zustande gekommen sind, sondern objektivierbar sind.

 

Servus, Simon

 

[FalconJockey]

Hallo Simon,

 

danke für Deine Einschätzung, interessante Aspekte. Ich denke allerdings schon, dass sie zumindest kurz in der Luft waren, also nach V1 und Vrotate, oder wie erklärst Du Dir die Kondensationswolken über den Flügeln - die entstehen ja nicht alleine durch die Rotation, sondern durch die aerodynamische Belastung des Flügels. Oder reicht das Rotieren aus? Mein Flugzeug ist leider zu klein und erzeugt solche Wolken eher nicht, darum bin ich bei diesem Detail nicht ganz sicher.

 

Sobald die DFDR-Daten ausgewertet sind, werden wir in dieser Hinsicht Gewissheit haben.

 

Ich bin sehr gespannt was diesen Unfall ausgelöst hat: Technische Probleme oder doch das Wetter und vielleicht eine falsche Entscheidung.

[Hausi122]

Ich meine (weiss es natürlich auch nicht sicher), dass das Flugzeug kurz in der Luft war. Dies zwischen sec 9 und 13 auf dem Video aus dem Fenster rechts, In den letzten 2-3 sec vor dem Aufprall (bei sec 14) ist eine eindeutige Sinkbewegung gegenüber der Doppelbaumgruppe erkennbar. Ich glaube kaum, dass dies so ausgeprägt durch *unrotation", also Senken wieder auf's Bugrad erkennbar wäre. Für die Hypothese, dass das Flugzeug in der Luft war, spricht vor allem die Lage der beiden abgerissenen Triebwerke. Die beiden Triebwerke liegen VOR dem Pistenende. Die einem simplen Overrun fallen die TW frühestens nach dem Verlassen der Piste durch strukturelle Ueberlast ab. Bei einer extremen hard Landing ist so ein Schaden schon denkbar. Möglich ist allerdings, dass das Flugzeug die linke Pistenhälfte sehr früh verlassen hat.

Interessant ist ebenfalls, dass nirgends das Fahrwerk oder Teile herumliegen oder auf Videos und Fotos erkennbar sind.  Mögliche Erklärung: gear schon up, aber doch eher unwahrscheinlich??!!

FR-Daten werden wohl in bälde Klarheit bringen.

 

Hausi

[Baeriken]

Waren die Klappen in der Startstellung? Ab Sekunde 28 in dem Video von Ramin Parsa ist so ein seltsames Geräusch zu hören. Ich meine es auch auf dem anderen existierenden "Innenvideo" zu hören. Hört sich an als ob die Reifen quietschen.

[AustrianSimon]

vor 31 Minuten schrieb FalconJockey:

wie erklärst Du Dir die Kondensationswolken über den Flügeln

 

Ummmm, wo siehst Du Kondensationswolken über den Flügeln entstehen? Ich sehe nur einige Nebelfetzen VOR den Flügeln auftauchen und über den Flügel ziehen?

 

Grundsätzlich entsteht die Kondensationswolke ja durch die Abkühlung als Folge des Unterdrucks über der oberen Seite der Tragfläche (der Unterdruck erzeugt den Großteil des Auftriebs). Ein leichter Unterdruck entsteht auch bei Pitch 0 oder so geringem AoA daß kein ausreichender Auftrieb zum Abheben besteht. Deswegen muß ja der AoA durch die Rotation erhöht werden, damit dann ausreichend Auftrieb zum Abheben entsteht. Also selbst beim Takeoff Run ist es möglich, daß Kondensation oberhalb der Tragfläche entsteht ohne daß ausreichend Auftrieb für das Abheben entsteht.

 

vor 7 Minuten schrieb Hausi122:

Ich meine (weiss es natürlich auch nicht sicher), dass das Flugzeug kurz in der Luft war. Dies zwischen sec 9 und 13 auf dem Video aus dem Fenster rechts, In den letzten 2-3 sec vor dem Aufprall (bei sec 14) ist eine eindeutige Sinkbewegung gegenüber der Doppelbaumgruppe erkennbar.

 

Ich erkenne eine leichte Rollbewegung nach links (rechte Seite geht hoch, Umgebung rechts geht daher runter im Bild), vermutlich während das linke Fahrwerk von der Bahn übers Bankett bis ins tieferliegende Gras rollt, unmittelbar danach ist der erste Einschlag ... Ich vermute, ohne Beweis bisher (ich hätte mir gewünscht, das Runway Inspection Video wäre noch weiter bis zum Pistenanfang gegangen), daß der erste Einschlag auf dem zweitletzten Taxiway erfolgt (der dann das Fahrwerk zerlegt und dort hinterlegt hat und zumindest eines der Triebwerke abmontiert - wobei die Triebwerke aufgrund des Schubs noch eigenständig eine Strecke weiterfliegen können). Der zweite hörbare Einschlag ist dann vermutlich der letzte Taxiway. Die beiden Taxiways sind sicher auch gegenüber den Grasflächen herum ein paar cm höher. Ich postuliere also, daß das Flugzeug vor dem zweitletzten Taxiway von der Piste abkam (das sind noch nicht verifizierte Infos aus Mexiko, die aber  konkretere Gestalt annehmen und dort bereits Hypothese der dortigen Diskussionen sind).

 

Im Zusammenhang ist wichtig zu erwähnen, daß im Inspection Video nicht nur die beiden Engines zu sehen sind, sondern auch anderer Debris im Bereich der ersten Engine (weiter vom Pistenende entfernt).

 

vor 1 Minute schrieb Baeriken:

Waren die Klappen in der Startstellung? Ab Sekunde 28 in dem Video von Ramin Parsa ist so ein seltsames Geräusch zu hören. Ich meine es auch auf dem anderen existierenden "Innenvideo" zu hören. Hört sich an als ob die Reifen quietschen.

 

Im linken Video sind ganz am Anfang die Lande-Klappen in Startstellung für einen Moment sichtbar. Die Slats sind auf beiden Videos ausgefahren.

[FalconJockey]

Hallo Simon,

 

aus eigenen, regelmässigen Beobachtungen als Passagier an Bord von Verkehrsflugzeugen kann ich mich nur erinnern, dass diese Kondensationswolke vornehmlich entsteht, wenn das Flugzeug schon von der Luft getragen wird, also die Auftriebskraft die Gewichtskraft übersteigt. Natürlich müssen dafür auch entsprechende atmosphärische Bedingungen gegeben sein, wie bei diesem starken Regenschauer (Temperatur vs. Taupunkt). Aber das sind bisher eben nur Indizien.

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb AustrianSimon:

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Die beiden Videos, sowohl das rechte als auch das linke, zeigen beide eindeutig, daß die Maschine niemals vom Boden abgehoben hatte (ausgenommen der kurze Moment, wo sie vom Pavement der Bahn nach links auf die Grasfläche gerät). In beiden Videos ist die die Horizontlinie sichtbar und bleibt während des gesamten Videos parallel zur Unterkante des Fensters, durch das gefilmt wird. ..............................

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.............welche Beobachtungen nicht durch Sinnestäuschungen und andere menschliche Faktoren (wie etwa das das Gehirn für Unverständliches immer einer Erklärung sucht - ..................

 

Servus, Simon

 

Hmmm, natürlich können einen beim Betrachten des Videos auch die Sinne täuschen, weil man einfach erwartet, daß der Flieger doch endlich abheben muß.

Und das Nicht-Abheben ist ja eigentlich auch noch viel schwerer zu erklären.

Ich gehe mal davon aus, daß auch Aeromexico Connect Accelerate-and-Stop-Distanzen berechnet, die zumindest theoretisch ausreichen sollten. Wenn also keine Triebwerksstörung vorlag und alle Slats and flaps in der richtigen Position für den Start waren, warum kommt dann eine EMB190 selbst nach 2900 m nicht zum fliegen? Als blödeste Möglichkeit würden mir da blos wieder vergessene gust-locks einfallen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. August 2018 von DaMane

[AustrianSimon]

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

Hmmm, natürlich können einen beim Betrachten des Videos auch die Sinne täuschen, weil man einfach erwartet, daß der Flieger doch endlich abheben muß.

Und das Nicht-Abheben ist ja eigentlich auch noch viel schwerer zu erklären.

Ich gehe mal davon aus, daß auch Aeromexico Connect Accelerate-and-Stop-Distanzen berechnet, die zumindest theoretisch ausreichen sollten. Wenn also keine Triebwerksstörung vorlag und alle Slats and flaps in der richtigen Position für den Start waren, warum kommt dann eine EMB190 selbst nach 2900 m nicht zum fliegen? Als blödeste Möglichkeit würden mir da blos wieder vergessene gust-locks einfallen.

 

Gruß

Manfred

 

Oder nehmen wir eine Böe mit hoher Tailwind Komponente (10, 20, 30 oder mehr Knoten IAS Verlust).

 

Wir wissen, daß da eine Gewitter-Zelle mit sehr heftigem Niederschlag über Durango zog. Es wäre also nicht ausgeschlossen, daß die eine Böe von hinten bekommen haben und deshalb Vr nie erreichten. Mit der dann nötigen um 10, 20 oder 30 Knoten erhöhten Groundspeed, um gegenüber dem Wind die nötige IAS zu erreichen, und damit verbundenen längeren Beschleunigung und Zeit am Boden reicht die Pistenlänge dann nicht mehr aus.  Es wäre auch nicht ausgeschlossen, daß die Crew wegen eines solchen IAS Verlusts (Tail Wind Gust) den Start abbrach (und nicht wegen Triebwerksfehlers wie von den Bodenzeugen vermutet).

 

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb AustrianSimon:

(Tail Wind Gust)

 

Ist "tail wind gust" ein Fachausdruck? Gust sind iA vertikale Luftbewegungen, welche das Flugzeug vertikal beschleunigen (vgl v/n-Diagramm). Kurzzeitiger Tailwind in Bodennähe müsste dann ins Kapitel wind-shear gehen. Meines Wissens dauern Wind-Scherungen aber nicht so lange, dass die IAS nachhaltig gesenkt würde. Das Universalrezept lautet dann, doch einfach Geschwindigkeiten erhöhen, rsp länger am Boden bleiben, was eine entsprechende Pistenlänge voraussetzt (wenn man bei wind-shear starten will). Ähnliches gilt auch bei der Landung...

 

Gruss

Stefan

 

[FalconJockey]

Negativ, in diesem Zusammenhang (Start und Landung) ist mit "gust" eindeutig "horizontale Windböe" gemeint.

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Negativ, in diesem Zusammenhang (Start und Landung) ist mit "gust" eindeutig "horizontale Windböe" gemeint.

 

Da hast Du recht. In Windmeldungen heisst es tatsächlich ab und zu "... gusting up to ...". Da haben wir es wohl mit einer vektoriellen Inkonsequenz zu tun, rsp. mit einer imperfekten Nomenklatur....

 

Für den Ingenieur sind Manöverlasten (Ziehen am Knüppel - von innen) immer einfacher zu bestimmen als Böenlasten (Änderungen des Anströmwinkels - von aussen)

Bearbeitet 3. August 2018 von teetwoten

[Walter Fischer]

Von einem Airbuspilot gelesen:

 

Bei Gewitterlagen kommt es schnell dazu, daß Slots verteilt werden, vielleicht hatten sie einen sehr späten, mußten aber vom Gate weg auf eine sog. "Remote Holding"-Position rollen, weil das Gate für ein ankommendes Flugzeug gebraucht wurde.

Auch wenn ein Gewitter über dem Platz steht, rollt man i.d.R. trotzdem einigermaßen planmäßig los, damit man nicht Nummer 47 in der Sequenz ist, sobald es weitergeht.

Das Vorbeiziehen eines Gewitters dauert normalerweise keine 3 Stunden, selbst wenn eine Squall-Line den Flughafen belagert.

Lange nicht jeder Flughafen ist mit einem Wetterradar ausgestattet.

Der Spritverbrauch am Boden liegt bei einem A320 bei etwa 800kg/h, also etwa ein Drittel dessen, was man als Durchschnittsverbrauch im Fluge rechnet.