31.7.2018 | EMB190 | XA-GAL | Startunfall durch windshear/microburst in MMDO

[teetwoten]

Inspiriert durch einen kurzen Google Besuch:

Sowohl wind-shear wie auch gust können eine Geschwindigkeitsänderung beinhalten. Beide können auch eine Richtungsänderung beinhalten. Bei wind-shear müsste sich die Richtungsänderung in der (Horizontal-) Ebene abspielen, wogegen sich die Richtungsänderung bei gust auch räumlich abspielen kann. Insofern wäre wind-shear eine Untermenge von gust und der Begriff "tail wind gust" zulässig!

Einverstanden?

 

Gruss

Stefan

 

[Thiemo]

vor 2 Stunden schrieb Walter Fischer:

... Das Vorbeiziehen eines Gewitters dauert normalerweise keine 3 Stunden, selbst wenn eine Squall-Line den Flughafen belagert. ...

 

Naja, in diesem Falle TSRA bei 3 Knoten. Der Wind frischt zwar prinzipiell in der Höhe auf, aber der über Stunden wenig veränderliche hohe Luftdruck läßt nicht auf ein horizontal gerichtetes Wettergeschehen schließen, sondern eher auf (ein) nachmittägliche(s) Hitzegewitter, das wahrsch. eher noch weiter wächst, sich aber nur langsam oder gar nicht bewegt. Und mit einem gewissen Erfahrungsgrad und Ortskenntnis könnte natürlich gerade in einem solchen Setup ("langsames" Gewitter dort, wir hier) die Situationsanalyse entstehen, die Lage hinreichend einschätzen zu können & Go.

[Thiemo]

vor 4 Stunden schrieb flowmotion:

In Zukunft wird in unserem OM-A nicht mehr "....should consider delaying the takeoff or landing" sondern "Penetration of red weather radar returns, this includes takeoff and landing, are strictly prohibited.

 

Wow. Vermeiden und Umfliegen roter Echos hatte ich bis gerade für tägliche und selbstverständliche Praxis und Routine gehalten? Die wachsweiche erstere Formulierung zwinkert dem Flugzeugführer ja zu, es vielleicht doch mal zu versuchen, möchte aber vielleicht einfach seiner Airmanship Respekt zollen. An der zweiteren Formulierung beunruhigt mich das strictly, vielleicht aber noch mehr die ausdrückliche Erwähnung von Start und Landung...

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb flowmotion:

Ich weiss nicht, warum dies heute einigen immer noch nicht in den Schädel geht.

Sei doch "froh", sonst gäbe es nicht diese ganzen Jobs für Expats.

 

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

Da hast Du recht. In Windmeldungen heisst es tatsächlich ab und zu "... gusting up to ...".

Das ist doch im METAR eindeutig geregelt, wenn es um den Wind geht, z.B. "2 31027G37KT"

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb teetwoten:

Inspiriert durch einen kurzen Google Besuch:

Sowohl wind-shear wie auch gust können eine Geschwindigkeitsänderung beinhalten. Beide können auch eine Richtungsänderung beinhalten. Bei wind-shear müsste sich die Richtungsänderung in der (Horizontal-) Ebene abspielen, wogegen sich die Richtungsänderung bei gust auch räumlich abspielen kann. Insofern wäre wind-shear eine Untermenge von gust und der Begriff "tail wind gust" zulässig!

Einverstanden?

 

Gruss

Stefan

 

Also, in "Sportflieger-Kreisen" (Segel- und Motorflug) werden nach meiner Beobachtung vertikale Böen gerne als "Thermik" bezeichnet .

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. August 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb teetwoten:

...........

Kurzzeitiger Tailwind in Bodennähe müsste dann ins Kapitel wind-shear gehen. Meines Wissens dauern Wind-Scherungen aber nicht so lange, dass die IAS nachhaltig gesenkt würde......

 

Gruss

Stefan

 

Wenn sie das nur früher auch schon geahnt hätten....

 

Wenn man in der ASN Database nach wind-shear accidents sucht, bekommt man eine eindrucksvolle Liste präsentiert. Hier zwei Beispiele herausgegriffen, wo sich die IAS nachhaltig gesenkt hat:

 

1. Eastern Air Lines Flight 66, a Boeing 727-225 - 113 fatalities

 

"At 16:02:42, the final vector controller asked Eastern 902, "..would you classify that as severe wind shift, correction, shear?" The flight responded, "Affirmative."
The first officer of Eastern 66 then said, "Gonna keep a pretty healthy margin on this one. An unidentified crewmember said, "I...would suggest that you do" the first officer responded, "In case he's right."
.................
The captain then again said, "Stay on the gauges," and the first officer replied, "I'm with it." N8845E then was passing through 400 feet, and its rate of descent increased from an average of about 675 fpm to 1,500 fpm. The aircraft rapidly began to deviate below the glideslope, and 4 seconds later, the airspeed decreased from 138 kts to 123 kts in 2.5 seconds.........

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19750624-1

 

2. Delta Air Lines flight 191 - Lockheed Tristar - 134+1 Fatalities

 

"At 18:05:19, the captain cautioned the first officer to watch his indicated airspeed and a sound identified as rain began. The captain then warned the first officer, "You're gonna lose it all of a sudden, there it is." The captain stated, "Push it up, push it way up." At 18:05:29, the sound of engines at high rpm was heard on the CVR, and the captain said "That's it." At 18:05:44, the Ground Proximity Warning System's (GPWS) "Whoop whoop pull up" alert sounded and the captain commanded "TOGA". The CVR recording ended at 18:05:58........."

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19850802-0

 

Eine Wind-Scherung kann durchaus dauerhaft sein, und wenn Du von konstant 30 KTS Headwind in konstant 30 KTS Tailwind fliegst, mußt Du halt erst mal 60 KTS drauf legen, bis Du wieder die gleiche IAS hast.

Das halte ich für den wesentlichen Unterschied zu einer Böe/Gust, worunter man eine kurzzeitige Änderung der Windspeed versteht.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 4. August 2018 von DaMane

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Also, in "Sportflieger-Kreisen" (Segel- und Motorflug) werden nach meiner Beobachtung vertikale Böen gerne als "Thermik" bezeichnet .

 

Soll ein Flugzeug nach FAR Part 23 zugelassen werden, so muss es das Lastvielfache aushalten welches entsteht, wenn bei vc (vgl v/n-Diagramm) eine Bö (gust) mit 50 f.p.s. (zus. Anströmung von unten) auf das Flugzeug trifft. Da geht es nicht um kostenloses Steigen sondern um ausreichend Festigkeit! Mit diesen Böen lässt sich kaum Höhe gewinnen, aber unerwünschten Anstellwinkel (bis hin zum Holmbruch).

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

 

Eine Wind-Scherung kann durchaus dauerhaft sein, und wenn Du von konstant 30 KTS Headwind in konstant 30 KTS Tailwind fliegst, mußt Du halt erst mal 60 KTS drauf legen, bis Du wieder die gleiche IAS hast.

Das halte ich für den wesentlichen Unterschied zu einer Böe/Gust, worunter man eine kurzzeitige Änderung der Windspeed versteht.

 

 

Mit dauerhafter Windscherung bin ich nicht einverstanden. Das gäbe dann lediglich eine neue Windrichtung mit der einzigen Frage, wie lange die Richtungsänderung gedauert hat. Das hinterhältige an der Windscherung scheint mir auch nicht die Geschwindigkeitsänderung zu sein, sondern, wie es die Bezeichnung ja auch verrät, die unvermittelte und sich ständig ändernde Windrichtung. Denn kommt ein bedeutender Anteil der Anströmung des Tragflügels nicht mehr von vorne, sondern plötzlich von der Seite, so verliert das Flugzeug schlagartig Auftrieb und sackt durch. Einzige Gegenmassnahme besteht im sofortigen Ziehen, was aber eine Anstellwinkel- rsp. Geschwindigkeitsreserve bedingt.

 

Stefan

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb teetwoten:

....................
 Da geht es nicht um kostenloses Steigen..........

 

Das habe ich auch gar nicht gemeint, sondern Flüge in "bumpy-air"  -  also rasch wechselnde, heftige Auf- und Abwindfelder. Das Wörterbuch übersetzt "bumby" als "holperig". Wir erklären das nicht-Luftfahrt-afinen Mitfliegern vereinfacht als Thermik.

 

Gruß

Manfred

[flowmotion]

.

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[papazulu]

"Unter Böen haben wir plötzliche Schwankungen der horizontalen Luftbewegung verstanden. Treten dazu auch noch vertikale Geschwindigkeitsänderungen auf, so spricht man von Turbulenz."

 

Es gibt aber auch rein vertikale Böen. Böen sind immer plötzlich und kurzzeitige Winde oder Windänderungen (Richtung und/oder Stärke)  

 

Windscherungen sind unterschiedliche Windrichtungen, die zeitgleich und mit leichter räumlicher Separation autreten. Beispielsweise, aber nicht nur, unterschiedliche Windrichtungen in unterschiedlichen Höhen. 

Gerade in Bodennähe. Man durchfliegt Sie also sowohl beim Start als auch bei der Landung. 

"Beim Durchfliegen dieser sogenannten Scherungszone (ist) nicht nur mit Turbulenzen, sondern auch mit Fahrtänderungen zu rechnen"

Sie können durchaus dauerhaft sein, ganz im Gegensatz zu Böen. 

 

Zitiert und selber zusammengefasst aus: 

Winfried Kassera, Flug ohne Motor. 

 

PS: Rotoren und Windscherungen sind kontinuierliche Bewegungen gemäss der Kontinuumsmeachanik. Keine Turbulenzen. 

[FalconJockey]

Es gibt jetzt einen Zwischenbericht, wonach das Flugzeug eine Höhe von 30ft/10m erreicht hatte, bevor es vom Gewitter heruntergedrückt wurde und unsanft den Boden küsste.

 

Simon, ein Bier geht auf Dich!

[Frank Holly Lake]

Hallo

In dem Bericht steht auch drin,  dass kein anderer Pilot am Simulator den Unfall vermeiden hatte können.

Ein Windscherung von Seitenwind auf voll Rückenwind wird als Ursache angegeben und war

von der Crew nicht mehr auszugleichen.

 

Es gibt wohl immer wieder  Umstände, wo ein noch so neues gut funktionierendes Flugzeug

mit eine guten Crew einen Absturz  nicht verhindern kann.

 

Glücklicher weise gab es keine Toten.

 

Was kann man tun, um so eine Windscherung vorher zu ermitteln?

Grüße Frank

[Falconer]

38 minutes ago, Frank Holly Lake said:

In dem Bericht steht auch drin,  dass kein anderer Pilot am Simulator den Unfall vermeiden hatte können.

 

 

Oh ja, lässt sich schon vermeiden...man startet in so einem Gewitter einfach nicht..

 

wenn man die Videos sieht, was da beim Take Off über den Flughafen gezogen ist..

 

wenn man da trotzdem einen Take - Off macht, ist man Teilnehmer bei den Darwin Awards...

 

Gerd

 

 

[teetwoten]

Also, in der GA gilt die Regel bei wind-shear das Flugzeug länger am Boden zu halten (wie oben schon verschiedentlich geschildert) und dann zügig abheben und vom Boden entfernen. Kann man eine Übergeschwindigkeit in gleicher Grösse wie die potentielle Rückenwindkomponente erreichen, so kann sicher gestartet werden. Kann man eine solche nicht erreichen, dann sollte man nicht starten. Ist eine solche nicht vorhersehbar (trotz grosser Mess-Fortschritte in der Vergangenheit), dann lässt sich eine Überraschung wohl nicht vermeiden; das wäre dann das berühmte Restrisiko, worüber Passagiere allerdings informiert werden müssten.

 

Das sind zugegebenermassen theoretische Überlegungen. In der Praxis sind der "Übergeschwindigkeit" leider Grenzen gesetzt.

 

Stefan

 

Bearbeitet 8. September 2018 von teetwoten
Restrisiko, Praxis

[Frank Holly Lake]

Alle 3 Piloten wurden entlassen.

 

Während des Unglücks im Juli habe ein in Ausbildung befindlicher Pilot
auf dem Platz des Co-Piloten gesessen.
Das Verhalten der Piloten sei nicht akzeptabel, erklärte der Generaldirektor der Fluggesellschaft, Andrés Conesa.
Sie hätten damit gegen Richtlinien von Aeroméxico verstoßen.
Die Maschine mit der Flugnummer AM2431 war am Flughafen Guadalupe Victoria verunglückt.

Quelle dpa

 

Grüße Frank

 

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

.......

 

Das Verhalten der Piloten sei nicht akzeptabel, erklärte der Generaldirektor der Fluggesellschaft, Andrés Conesa.
Sie hätten damit gegen Richtlinien von Aeroméxico verstoßen.

.....................

Grüße Frank

 

Na, hoffentlich stellen die Richtlinien auch sicher, daß die Crews vom Management nie unter Druck gesetzt werden. Natürlich hat der Captain Mist gebaut, aber er ist sicher nicht ganz unbesehen auf den linken Sitz gekommen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. September 2018 von DaMane

[Falconer]

Das scheint jetzt eine Tatsache gewesen zu sein...

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/unqualified-pilot-at-controls-before-e190-crash-at-d-456107/

 

heftig

 

Gerd

[FalconJockey]

Ok, bitte noch den wichtigsten Absatz zitieren, denn dann rollt es jedem hier die Zehennägel hoch:

Zitat

The commission probing the accident found that a crew member travelling in the cabin had been allowed into the cockpit, but took the place of the first officer before the departure.

It points out that the crew member held a multi-engine licence to command Beechcraft King Air turboprops, and was an “aspiring” to become an E-Jet first officer, having started initial theoretical training in May 2018 and completing 64h of simulator activity.

Wenn Dummheit weh tun würde, müssten die den ganzen Tag schreiend herum laufen. Job weg, Anklage, nur weil man "Fluglehrer spielen wollte".

[Falconer]

11 minutes ago, FalconJockey said:

Wenn Dummheit weh tun würde, müssten die den ganzen Tag schreiend herum laufen. Job weg, Anklage, nur weil man "Fluglehrer spielen wollte".

 

 

wenn die sowas machen, kannst Dir vorstellen, was da noch als möglich ist bei solchen Firmen...

 

sehr gruselig...

 

Gerd

[Phoenix 2.0]

Gibt halt überall auf der Welt Typen, die den großen Mackopetzky heraushängen lassen müssen...

 

In Lateinamerika herrscht das Machismo-Prinzip vor und tw. eine lockerere Umgangsart mit Prozeduren - das hatten wir eh schon öfters.

Wennst das "sehr gruselig" findest, darfst einfach ned mit dubiosen Operations sowie Schwellenland und Dritte-Welt-Carrier fliegen. Mache ich auch nur, wenn unbedingt notwendig oder keine andere sinnvolle Wahl...

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 27. Februar 2019 von Phoenix 2.0

[Falconer]

11 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

Gibt halt überall auf der Welt Typen, die den großen Mackopetzky heraushängen lassen müssen...

 

In Lateinamerika herrscht das Machismo-Prinzip vor und tw. eine lockerere Umgangsart mit Prozeduren - das hatten wir eh schon öfters.

Wennst das "sehr gruselig" findest, darfst einfach ned mit dubiosen Operations sowie Schwellenland und Dritte-Welt-Carrier fliegen. Mache ich auch nur, wenn unbedingt notwendig oder keine andere sinnvolle Wahl...

 

Gruss

Johannes

 

Is so, ja…versuche auch das tunlichst zu vermeiden…brauch keine Abenteuer beim Fliegen…ob im Cockpit oder als Passagier...

[FalconJockey]

Du musst gar nicht so weit gehen. Ich wiederhole gerne meine "südlich der Alpen"-Theorie. Siehe die Citation, die in Zürich für Aufsehen gesorgt hat. Pilot aus....Italien.

[Falconer]

On February 27, 2019 at 8:31 PM, FalconJockey said:

Du musst gar nicht so weit gehen. Ich wiederhole gerne meine "südlich der Alpen"-Theorie. Siehe die Citation, die in Zürich für Aufsehen gesorgt hat. Pilot aus....Italien.

 

Gut, ja, verallgemeinern kann man aber auch nicht…hatte einmal vor langer Zeit einen ganz hervorragenden Kollegen aus Italien…war einer der besten Piloten die ich je kennenzulernen das Privilieg gehabt habe…präzise, umsichtig, mit extrem viel Margins, aber trotzdem sehr effizient unterwegs, CRM ganz top..als der Begriff noch gar nicht erfunden war,…und technisch kannte der die Flieger so gut, dass Maint Supervisors bei grossen reputablen Werften ihn bei kniffligen technischen Fragen konsultiert haben..der Inbegriff von "Safeness" in einer Person..

 

was Lateinamerika allerdings betrifft, die haben da schon, ich würde meinen, historisch auch so ein bissel ein "Kulturproblem" mit Machismo und Allmachtsphantasien..das ist wirklich ein bissel eine andere Welt dort..

 

Gerd

Bearbeitet 1. März 2019 von Falconer

[FalconJockey]

Ja, da gebe ich die Recht. Wir haben bei uns auch ganz feine italienische Kollegen. Aber das sind halt die, die es drauf haben und nach oben geschafft haben, nicht so herumwurschteln müssen.