10.7.2018 | ZS-BRV | Convair 340-67 | Nähe Wonderboom (FAWB) | Unfall während Testflug

[Falconer]

6 hours ago, HaPe said:

Ein sehr ausführlicher Vorbericht des SACAA (mit doch einigen Fragezeichen) ist bereits verfügbar...

 

Danke, ja, leider sehr viele Fragezeichen...

 

erfahrene Piloten, ganz sicher, ein Mechaniker, der "Flight Engineer" Duties, die aber offenbar nicht geregelt sind bei diesem Flugzeugmuster (Operator), übernommen hat und dem der Captain wohl vertraut hat..obwohl "Auto Feather" Light Irregularities beim Run-Up bei allen R-2800 powered Mustern schon ein "no-go" wären..eine schlechte MP Anzeige beim Take-Off bei geringer Speed ( 50 KTS), wenn man bedenkt, dass MP bei diesen Triebwerken von der Drehzahl über Auto Mixtures für Alles Mögliche sehr wichtig ist..kein Startabruch...danach keine Emer Eng Fire Procedure,,( hatte man Zweifel dass der Propeller in Feather gehen würde?...und es darum nicht gemacht, weil eben beim Run-Up schon mögliche Probleme gehabt?, weil, dass erfahrene Qantas Piloten ohne "Grund" ( wie immer ill-advised der auch sein möge) keinen Fire Drill machen, wenn es läutet und eine Engine bestätigt "on fire" ist,  kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen..ausser sie haben neben dem Feuer noch (durch das Feuer eventuell hervorgerufene?) Flight Control Problems gehabt, die ihnen wichtiger erschienen, von der Priorität..?)

 

last but not least, warum sitzen da, wenn es der erste "post-maintenance" Flug war so viele Leute hinten in der Cabin?

 

Gerd

Bearbeitet 12. August 2018 von Falconer

[Urs Wildermuth]

FO nicht gerated auf dem Flugzeug...

Zweifelhafte Lizenzlage, validation nur für VFR e.t.c. 

SOP inexistent... kein Fire Drill, keine Emergency Checklist, gar nix ausgeführt. 

Passagiere auf einem post maintenance Flug

Kein CRM sichtbar, Chaos im Cockpit, obwohl Fire Warning da, keinerlei aktion der Crew. 

 

Ehrlich gesagt, ich habe mit einigem gerechnet aber mit dem hier nicht. Da stehen einem die Haare zu Berge was hier passiert ist. So darf man keinen Flieger operieren, gar nie. Und das hier 2 A380 Kommandanten einen derartigen Mist bauen ist schon sehr heftig. 

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 Und das hier 2 A380 Kommandanten ...

 

Das ist eben ein alter Zopf, dass das Ansehen eines Piloten mit der Grösse seines Flugzeuges zunimmt. Ein CV340 ist ganz anders konzipiert als ein A380. Beispielsweise sind im Glas-Cockpit die Check-Listen und insbesondere die Emergency-Procedures digitalisiert und dürften im Bedarfsfall automatisch erscheinen.

 

Man erinnere sich auch an die Bücker-Zwischenfälle mit Linienpiloten. Zur Steuerung eines Bückers (vor allem bei Start und Landung) hilft einem die Erfahrung mit dem modernen Verkehrsflugzeug wenig.

 

Schon vor Jahren hiess es (allerdings im Zusammenhang mit modernen Kampfflugzeugen), der Pilot bedient ein komplexes technisches Gerät, das sich zufällig in der Luft befindet...

 

Stefan

[Phoenix 2.0]

Hoffentlich werden jetzt auf Basis dessen von manchen keine voreiligen Schlüsse in Bezug auf die HB-HOT geschlossen...

 

Gruss

Johannes

[Urs Wildermuth]

vor 8 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Hoffentlich werden jetzt auf Basis dessen von manchen keine voreiligen Schlüsse in Bezug auf die HB-HOT geschlossen...

 

Wäre ziemlich daneben wenn man die Erfahrung der Piloten auf der JU anschaut. 

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

 

Das ist eben ein alter Zopf, dass das Ansehen eines Piloten mit der Grösse seines Flugzeuges zunimmt. Ein CV340 ist ganz anders konzipiert als ein A380. Beispielsweise sind im Glas-Cockpit die Check-Listen und insbesondere die Emergency-Procedures digitalisiert und dürften im Bedarfsfall automatisch erscheinen.

 

Man erinnere sich auch an die Bücker-Zwischenfälle mit Linienpiloten. Zur Steuerung eines Bückers (vor allem bei Start und Landung) hilft einem die Erfahrung mit dem modernen Verkehrsflugzeug wenig.

Hallo Stefan,

 

Du musst hier zwei Dinge unterscheiden: Ein Flugzeug fliegen und ein Flugzeug(Systeme) bedienen. Ersteres können GA- und Buschpiloten auf solchen Kisten wahrscheinlich besser als Piloten, die seit Jahrzehnten nur oder fast nur noch mit Verkehrsflugzeugen unterwegs gewesen sind. Aber was die Bedienung der Systeme angeht, vorallem die Reaktion auf Ausfälle und abnormale Situationen, werden in der Regel von professionell geschulten Berufspiloten aus guten Betrieben besser gemacht. Diese haben einfach eine strukturierte Arbeitsweise im Blut. Warum das hier nicht geklappt hat, ist mir ein Rätsel. Dabei ist es so einfach z.B. mit dem DORDAR-Prinzip zu arbeiten: Was ist passiert, was können wir tun, welches Risiko haben wir mit welcher Herangehensweise, was tun wir also wirklich, setzen wir es um, überwachen wir den Verlauf. Allerdings kommt vor dem DORDAR, für welches man sich doch etwas Zeit nehmen will, immer die Emergency oder Abnormal Checklist und es scheint so, als ob die Crew der Convair die Checklisten nicht gut genug kannten! Selbst in Flugzeugen, die hauptsächlich mit elektronischen Checklisten betrieben werden, gibt es noch Memory Items, also Handgriffe, die aus dem Kopf gemacht werden müssen, weil keine Zeit für Checklisten ist. Bei meiner Falcon ist dies zum Beispiel ein Triebwerksfeuer: Die ersten Schritte der Checkliste müssen direkt und ohne Ablesen gemacht werden. Dasselbe gilt für Rauch im Cockpit, Druckabfall und ähnlich kritische Dinge. Es sind nur wenige Checklisten, aber die müssen sitzen und werden regelmässig im Stimulator geübt. Dafür gibt es die "big bucks", unter anderem.

 

Es gilt für Unfalluntersucher also zu ergründen, warum die Besatzung die Checklisten nicht abgearbeitet hat. Hatten sie überhaupt welche? Waren sie griffbereit? Kannten sie die kritischen Checklisten, die man auswendig können muss?

[Falconer]

@ Urs, Stefan & Johannes..

 

all agreed..

 

was mir auffallen würde neben den bekannten Daten..es war ursächlich ein Engine Failure (und es gibt bei R-2800 ein paar Dutzend Szenarien, alle gleich unangenehm, wie sich so ein Ding auflösen kann..)

 

ich glaube schon, dass sich die Piloten an sich sehr gut mit dem Flugzeug auseinandergesetzt haben..so ein Flugzeug nimmt niemand heutzutag auf die leichte Schulter..( against "conventional wisdom" unter Oldtimerliebhabern, die aus Leidenschaft, was ich menschlich verstehen kann, die alten Dinger immer verteidigen..Wahrheit ist aber viel mehr, das war 1940'er und 1950'er Technologie, und auch damals mit den zugehörigen (hohen) Unfallraten..heute haben wir 2018...und in westlich orientierten Industrieländern mit modernster Technik und hervorragendem Training..phänomenal niedrige Unfallraten..nennt sich Fortschritt..)

 

vielleicht ein paar Human Factors..und bitte nicht falsch verstehen, hier geht es auch um das Crewmitglied, den Mechaniker, der dabei zu Tode gekommen ist..ich mein das nicht negativ

 

Diese Mechaniker auf diesen Flugzeugen sind oft genug, und sicher auch in diesem Fall mit voller Leidenschaft und einem enormen Fachwissen bei der Sache..

 

was mag in dem Fall ein contributing factor gewesen sein...?

 

Der Mechaniker hat als Lead Mechanic auf dem Flugzeug sicher massgeblich nach bestem Wissen und Gewissen bei den ganzen "pre-buy" Wartungsarbeiten drauf gearbeitet..

 

klingt logisch diesen Mann auf so einem Abnahme, oder Testflug, was immer das war mitzunehmen..klar kann der Helfen bei Entscheidungen..

 

aber gleichzeitig ist das Flugzeug "sein Baby"..er kennt jede Unebenheit..

 

und gerade das könnte auch den Piloten zum Verhängnis geworden sein..der Mechaniker denkt "zu kompliziert"..eine Unebenheit beim Run-Up?, "ja das kennen wir, ist das oder das..nicht tragisch"..der Pilot nimmt es zur Kenntnis..eine komische Manifold Pressure Anzeige bei einem Motor während dem Initial Take-Off Run.."ja, ist das und das, müssen wir nochmals wechseln, kennen wir.." ( obwohl es in diesem Fall auf ein wirkliches Problem hingedeutet hat wahrscheinlich..)

 

Wenn jetzt die Crew unbeeinflusst von Interpretationen schlechte Indications hat, sag ich einmal so, wären sie entweder nach dem Run Up zurückgerollt, oder hätten spätestens wenn die MPs nicht gut waren den Start abgebrochen..

 

"bad indication...let's break it off..", das macht eine Flight Crew im Idealfall, wenn sie unbeeinflusst ist, von Interpretationen eines Technikers, nachher kann man dann in Ruhe (und sicher am Boden) erforschen ob es ein false warning war oder nicht

 

das ist jetzt reine Spekulation..aber Ähnliches schon erlebt...( it rings a bell with me..)

 

ich versteh auch durchaus die menschliche ( und fachliche) Entscheidung vom Captain dem Mechaniker die Power Levers zu überlassen..( selbst wenn es bei diesem Flugzeugtyp für diese Arbeitsaufteilung dafür offenbar keine SOP gibt..)..die R-2800 Dinger gut und richtig einzustellen..ist viel Arbeit, wenn man gleichzeitig rausschauen soll ( also situational awareness während eines Take-Offs, der ja sehr dynamisch abläuft, wahren soll, und das "Gouvernal" mit beiden Händen ( braucht Kraft) gut bedienen soll..

 

Gerd

 

[teetwoten]

vor 35 Minuten schrieb Falconer:

eine komische Manifold Pressure Anzeige bei einem Motor während dem Initial Take-Off Run

 

 

Auch für Nicht-Linienpiloten ist der Power-Check nach dem brake-release heilig, vor allem nach einer maintenance-action. Wenn das schon bei den Standläufen (nicht run-up = Verantwortung des Mechanikers) so war, hätte er gar nicht erst auf die Piste rollen dürfen...

 

Stefan

[Falconer]

7 minutes ago, teetwoten said:

 

Auch für Nicht-Linienpiloten ist der Power-Check nach dem brake-release heilig, vor allem nach einer maintenance-action. Wenn das schon bei den Standläufen (nicht run-up = Verantwortung des Mechanikers) so war, hätte er gar nicht erst auf die Piste rollen dürfen...

 

Stefan

 

Keine Frage, Stefan..

 

da ist sicher Einiges schiefgelaufen..

 

hab nur versucht "human factors" die oft genug bei diesen alten Kraxn ( leider nach wir vor oft) Entscheidungen beeinflussen könnten, ein bissel herauszuarbeiten..

 

Gerd

 

P.S.: Vielleicht zu meiner sehr persönlichen Einstellung zu Oldtimern..

 

Ist eine Pipercub ein "Oldtimer"?...meiner Meinung nach nicht..überschaubar wie man sowas safe halten kann, keine Raketenwissenschaft..und fire-wall forward selbe Technologie wie bei einer neuen C-172..sind Beides "Youngtimer" in dem Fall..

 

Aber Air Transport Types und Warbirds aus der Zeit..komplett anderes Thema...

 

Für die leidenschaftlichen Oldtimerfans, die sogar was zahlen um da mitfliegen zu können, da werd ich mir jetzt Ohrfeigen einfangen hier, ist mir klar, sag ich "Ignorance is bliss"...

 

Die , die mit solchen Fliegern schon gearbeitet haben, werden mir vielleicht zustimmen, wenn ich sag..."too much knowledge creates headaches.."

Bearbeitet 15. August 2018 von Falconer

[Flying Bull]

4 hours ago, FalconJockey said:

Dabei ist es so einfach z.B. mit dem DORDAR-Prinzip zu arbeiten: Was ist passiert, was können wir tun, welches Risiko haben wir mit welcher Herangehensweise, was tun wir also wirklich, setzen wir es um, überwachen wir den Verlauf. Allerdings kommt vor dem DORDAR, für welches man sich doch etwas Zeit nehmen will, immer die Emergency oder Abnormal Checklist und es scheint so, als ob die Crew der Convair die Checklisten nicht gut genug kannten! 

 

Je nach Operator andere Merkwörter

Ich bevorzuge ja FORDEC - und da würde man selbst ohne Checkliste drauf kommen, das man was tun sollte...

https://de.m.wikipedia.org/wiki/FORDEC

Da kann man noch so kämpfen ein Flugzeug in der Luft zu halten, wenn zwei (drei) im Cockpit sind sollte da schon die Zuarbeit/Unterstützung für den Entscheider (PIC) auch ohne besondere Abfrage erfolgen.

Wie alle frage ich mich, wie erfahrene Piloten, die sicherlich auch die eine oder andere Simulator Session hatten so völlig von normaler Vorgehensweise abwichen.

 

Gruß Udo

Flying Bull

 

[FalconJockey]

Ja, FORDEC ist DORDAR "auf Deutsch", weil viele im deutschsprachigen Raum nicht so sprachbegabt sind  (Achtung, das ist ein Witz). Da ich für ein angelsächsisch geprägtes Unternehmen arbeite, wird eben die englischsprachige Version, DORDAR, angewandt.

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

..................

Und das hier 2 A380 Kommandanten einen derartigen Mist bauen ist schon sehr heftig. 

....die nicht mal Asiaten oder Latinos sind ....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

.................

 

Es gilt für Unfalluntersucher also zu ergründen, warum die Besatzung die Checklisten nicht abgearbeitet hat. Hatten sie überhaupt welche? Waren sie griffbereit? Kannten sie die kritischen Checklisten, die man auswendig können muss?

Damit dreht sich die Diskussion im Kreis, und die Katze beißt sich in den Schwanz.

Wenn keine Checklisten vorhanden, oder nicht griffebereit  waren, und nicht auswendig gekannt wurden, warum starten so hochqualifizierte Piloten dann überhaupt?

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

vor 53 Minuten schrieb DaMane:

warum starten so hochqualifizierte Piloten dann überhaupt?

 

Gruß

Manfred

Ich könnte mir vorstellen, dass es menschlich schwieriger ist, einen solchen von Enthusiasten organisierten Flug abzusagen, als einen vom kühl gewinnorientierten Arbeitgeber im Standardkommerzbusiness.

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb sheckley666:

Ich könnte mir vorstellen, dass es menschlich schwieriger ist, einen solchen von Enthusiasten organisierten Flug abzusagen, als einen vom kühl gewinnorientierten Arbeitgeber im Standardkommerzbusiness.

Ich verstehe, was Du sagen willst. Es paßt aber nicht so recht in dieses Szenario. Kein Pilot, egal ob mit PPL oder ATPL sollte zu einem Flug mit absehbarem Risiko starten. Der Flug hätte ja auch kein Joy-Ride werden sollen, sondern der letzte Test vor der großen Überführung nach Holland. Da hätte es soch darum gehen müssen, ob alles Tip-Top in Ordnung ist.  Außer den offiziellen Museums-Vertretern aus Holland dürfte  von den mitfliegenden "Enthusiasten" kaum einer den australischen Piloten persönlich bekannt gewesen sein.

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Ungenügende Qualifikation ist etwas was man von gestandenen Airlinern zuletzt erwarten sollte. Und das Verhalten der Crew schon Pre Departure erinnert irgendwie an den Fall Saanen, wo ein Airline Pilot mit einer Saratoga trotz offensichtlicher Defekte gestartet ist mit sehr tragischem Resultat. 

 

Und dann fliegen die an einen Ort, wo die Piste zu ist? Notams?

 

Und keinerlei Emergency Handling?

 

Wie gesagt, ich bin sprachlos. Und Qantas dürfte sich wohl auch die Augen reiben. Wer so ne Performance im Linienbetrieb bietet, hat wohl ein Problem. 

 

Ein kleiner Nebeneffekt der Untersuchung ist allerdings die Go Pro im Cockpit. Die ersetzt auf jeden Fall den CVR wenn nicht grossenteils auch den FDR. Wäre einen Gedanken wert bei ähnlichen Flugzeugen, die nach neuen Standards eigentlich einen FDR brauchen aber aus logistischen Gründen keinen haben können. 

[Flying Bull]

22 hours ago, FalconJockey said:

Ja, FORDEC ist DORDAR "auf Deutsch", weil viele im deutschsprachigen Raum nicht so sprachbegabt sind  (Achtung, das ist ein Witz). Da ich für ein angelsächsisch geprägtes Unternehmen arbeite, wird eben die englischsprachige Version, DORDAR, angewandt.

Facts, Options, Risks, Decision, Execution und Check ist auch so schön deutsch
 

reicht aber in vielen Fällen schon ohne Checkliste.

Hier

Facts - Triebwerk brennt

Options - abschalten/ abschalten und löschen /  weiter laufen lassen

Risks - Leistungsverlust (OEI-Flug) / schwere weitere Schäden durch Hitzeeinwirkung / möglicher crash, keine Assistence /

Decision - nicht gefallen

 

Gruß Udo

[Falconer]

auf die Gefahr hin ein bissel "off-topic" zu gehen hier..

 

Gott sei Dank haben ja fast Alle überlebt, und es ist Allen zu Wünschen hoffentlich wieder gesund zu werden..

 

wenn wir jetzt den beruflichen Background der Piloten betrachten..Qantas haben den hervorragenden Ruf was Sicherheit betrifft seit Jahrzehnten nicht von ungefähr..die müssen Einiges seit sehr langer Zeit sehr richtig gemacht haben..aus diesem Umfeld kommen beide Piloten..

 

das off-topic Thema hier, der persönliche Bericht des Check-Check- Captains des Fluges QF 32 damals, als der A380 nach dem Start in Singapur einen massiven "uncontained" Engine Failure hatte, der das Flugzeug über die vorstellbaren Masse verwundet hat, und glücklicherweise eine sehr extended Crew von 5 Piloten im Cockpit "on the go" ein spezielles und auch notwendiges CRM für diesen Fall entwickelten (improvisierten) und das Flugzeug nach einiger Zeit gut runtergebracht haben..war eine viel knappere Sache, als damals landläufig berichtet..

 

https://www.aerosociety.com/news/exclusive-qantas-qf32-flight-from-the-cockpit/

 

aus diesem "Top Umfeld", möcht ich sagen, kommen die Piloten..von der Konditionierung und Attitude die von ihnen im täglichen Linienflugbetrieb, in ihrem Brotjob, erwartet wird

 

ich nehme an nach Genesung werden gerade diese zwei Piloten sehr gut zur Aufklärung diverser Defizite, technischer Natur des Flugzeuges, aber eben auch "human factors", die ja auch ausschlaggebend waren ganz sicher, sehr selbstkritisch beitragen können..

 

Der Engine Failure Mode bei der Convair war "catastrophic", das steht für mich ausser Frage..das und Performance Defizite des Flugzeuges an sich und eben offenbar schwerer Defizite beim Handling des Emergencies werden sicher aufgeklärt werden..

 

zusätzlich kann es leicht sein, wenn man die unübliche Stellung des linken Querruders auf den Fotos bei der Convair im Flug sich ansieht, normalerweise "banked" man in die "gute" Engine, die Stellung zeigt weg vom guten Motor, dass der Flieger auch was Flight Controls betraf, eventuell durch das Feuer bereits schwerst beeinträchtigt war

 

ob ein Betrieb solcher hochkomplexer Oldtimer generell, aber im Speziellen was Passagiertransport betrifft, noch Sinn macht, oder generell verantwortbar ist, müssen Alle für sich selbst entschieden..

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 17. August 2018 von Falconer

[Falconer]

4 hours ago, Flying Bull said:

Facts, Options, Risks, Decision, Execution und Check ist auch so schön deutsch
 

reicht aber in vielen Fällen schon ohne Checkliste.

Hier

Facts - Triebwerk brennt

Options - abschalten/ abschalten und löschen /  weiter laufen lassen

Risks - Leistungsverlust (OEI-Flug) / schwere weitere Schäden durch Hitzeeinwirkung / möglicher crash, keine Assistence /

Decision - nicht gefallen

 

Gruß Udo

 Ja war so..aber das ist schon geschehen...da ist offenbar so ziemlich Alles schiefgelaufen..

 

man weiss auch noch nicht , in welcher Konfiguration das Flugzeug, wenn überhaupt, in der Situation noch fliegbar war

Diese Flugzeuge, also die Klasse von Flugzeugen,  waren, als sie noch zu Hunderten im Einsatz waren in den 50'ern und frühen 60'ern unter Umständen für damalige Begriffe, was man damals halt bei relativ hohen Unfallraten, als "safe" betrachtet hat..aber gute Safety Margins, im heutigen Sinne, haben die Dinger NIE gehabt..ist damals doch noch unter "Abenteuer" gelaufen die Fliegerei..

 

mich interessiert eher, warum hat der Flieger nicht spätestens bei schlechten Manifold Pressure Indications, wenn es denn so war, den Start noch bei relativ  geringer Geschwindigkeit abgebrochen hat, respektive, falls es bereits bei den Run Ups Probleme gegeben hatte, wenn das so war, warum er überhaupt zum Start gerollt ist..?

 

Als er in der Luft war, war bereits so ziemlich Alles zu spät, meine ich..falls das Aileron zumindest links ausgefallen war durch Brandschaden und der Pilot eventuell nur mehr durch Crosscontrol mit dem Seitenruder den Flieger gerade halten konnte, dann mag allein der zusätzliche Widerstand jede auch noch minimalste engine out Steigrate verhindert haben

 

wir wissen auch nicht welche Max Manifold Pressures die Firma für Take-Off verwendet hat..die R-2800 waren nie für 100LL konzipiert, und auch laut Data Sheet nie für 100LL zugelassen..die haben als Minimum immer 100/130 respektive den militärischen 115/145 Sprit gebraucht..und selbst bei diesen Oktanzahlen hatten R-2800 sehr geringe Detonation Margins..OK, den Sprit gibt es lange schon nicht mehr..wurden dann "selbstgestrickt" und von den Behörden toleriert reduzierte Take-Off Leistungen von den Haltern verwendet, im Glauben, dass das halt zumindest die Detonation Problematik lindert..aber gibt bis heute, meines Wissens, kein einziges STC für die diversen Flugzeuge, die R-2800 montiert haben, welches den Einsatz von Avgas 100LL "getestet", oder mit Modifikationen, regeln würde...is so..also wieviel Leistung hat er noch auf dem laufenden Motor gesetzt gehabt? 

 

also bei diesen Dingern gibt es heutzutag schon im Normalbetrieb, wenn sich Alles dreht und bewegt,  jede Menge Grauzonen, die bekannt sind, ganz zu schweigen davon, wenn was schiefgeht..

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 16. August 2018 von Falconer

[Peter Gloor]

On 8/15/2018 at 6:56 AM, teetwoten said:

 

Das ist eben ein alter Zopf, dass das Ansehen eines Piloten mit der Grösse seines Flugzeuges zunimmt. Ein CV340 ist ganz anders konzipiert als ein A380.

 

Waren denn die Piloten nicht diejenigen, die den CV-440 (auch von Rovos geschenkt) in Australien flogen ? Umso bedenklicher...

Peter

[Urs Wildermuth]

vor einer Stunde schrieb Peter Gloor:

Waren denn die Piloten nicht diejenigen, die den CV-440 (auch von Rovos geschenkt) in Australien flogen ? Umso bedenklicher...

Peter

 

Ich meine einer davon ja. Der andere bin ich nicht sicher. Der LAME (Engineer) war aber dabei. 

[Falconer]

vielleicht zum Nachdenken..

 

ist jetzt 63 Jahre her...da waren die CV 340 "state-of-the-art"...es gab jede Menge Know How, was Technik und Operation betraf...gute neue Teile, wenn etwas zu Wechseln war..den richtigen Sprit..also Alles, was es heute nicht mehr unbedingt in ausreichendem Mass gibt, oder gar nicht mehr, um so einen Flieger nach allen Regeln der Kunst sicher zu betreiben...und da, wenn wir jetzt einmal von neueren Navigationshilfen, die es heute nun einmal gibt absehen, und die relativ leicht nachzurüsten sind, auch nur auf dem Sicherheitslevel von damals ( den wir heutzutag allerdings nie als ausreichend akzeptieren würden)...wenn es hochkommt...weil alleine die Versorgung mit neuen Teilen, ob Ersatzteile für den Motor, oder Systemkomponenten schon sehr lange nicht mehr gegeben ist..es gibt zwar noch ein Type Certificate Data Sheet..aber es gibt keinen fachlichen Support mehr für das Flugzeug...die Leut die das damals sehr kompetent gemacht haben sind schon lange nicht mehr auf dieser Welt...

 

"food for thought"...

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 16. August 2018 von Falconer

[Falconer]

eventuell hier ein kommentierter Unfallbericht einer CV 440 aus dem Jahr 2012...dürfte ein Frachter in der Karibik gewesen sein, der zumindest auf die Komplexität, was Power Settings, und den Einsatz von ADI Injection als Anti Detonation Mittel und Autofeather etc hinweist..muss jetzt keinen Bezug zum gegenwärtigen Unfall haben..mögen ganz andere Faktoren eine Rolle gespielt haben

 

http://aviationweek.com/bca/convair-s-failed-engine-out-return

 

Aber Heuler "performancemässig" auf nur einer Engine sind die Dinger sicher nicht..

 

"....

Although this CV-440 was originally built for airline passenger carriage, it was now old and tired and used for hauling freight in the Caribbean under FAR Part 125. Several Convair CV-440-rated pilots told Safety Board investigators that the airplane’s single-engine climb performance was limited when fully loaded. One stated that when the airplane was not fully loaded, it would climb about 500 fpm with an engine out. However, he and several other Convair pilots believed that the aircraft would only hold altitude, at best, on a single engine when heavily loaded — and that only if the crew configured the airplane correctly.

 

A former Fresh Air Convair first officer stated that the airplane would not maintain altitude in a turn while heavily loaded and operating with a single engine, adding that, “Convair 340s and 440s were underpowered.”.."

 

und hier eine Beschreibung von der ersten CV 340 (440) die die australische Firma aus Südafrika abgeholt hat, eventuell die gleiche Spec wie das jetzt verunfallte Flugzeug

 

https://hars.org.au/convair-440/

 

Gerd

Bearbeitet 17. August 2018 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Vieles wurde schon hier geschrieben.

Fahrtenmesser, Befähigung, falsches CRM usw.

 

Ich denke, der Hauptgrund liegt einfach im denken , ich muss das Flugzeug 

zum Port zurück bringen. Das mag auch beim A380 richtig sein.

500 Tonnen mit Außenlandung ist ein Totolverlust. Zudem wenn man 4 statt 2 Triebwerke hat,

was die Rückkehr fast schon garantiert.

Richtiger wäre gewesen, und so wurde auch damals bei der 340 geschult, ohne kurven geradeaus fliegen und

einen Außenlandeplatz suchen und landen. Das erfordert Überwindung.

 

Ja, es war ein Testflug und es ist  so schade. Die Maschine wurde mit extrem viel Aufwand restauriert.

Die Piloten wollten als Abschiedgeschenk allen Beteiligten einen Abschlussflug bieten.

Das ist absolut unprofessionell. Nach jeden D Check gehen nur Piloten und Prüfer an Bord.

Niemand sonst.

Sicher ist,  auch Pech gehabt zu haben, durch das Gebäude zu fliegen.

Ein wenig Höhe fehlte, 5 Meter. Sonst hätten die eine normale Bruchlandung hingelegt,

ohne das 2 Menschen sterben hätten müssen.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 18. August 2018 von Frank Holly Lake

[Falconer]

2 hours ago, Frank Holly Lake said:

ch denke, der Hauptgrund liegt einfach im denken , ich muss das Flugzeug 

zum Port zurück bringen.

 

2 hours ago, Frank Holly Lake said:

Richtiger wäre gewesen, und so wurde auch damals bei der 340 geschult, ohne kurven geradeaus fliegen und

einen Außenlandeplatz suchen und landen. Das erfordert Überwindung.

 

Hallo Frank,

 

Deine Analyse wird wohl im Rückblick sehr richtig sein..bin sicher dem Piloten ist bereits beim Lift-Off, spätestens kurz danach klar gewesen, er muss das Ding so bald wie möglich landen

 

diesbezüglich etwas was vor nicht allzu langer Zeit passiert war, mich sehr beeindruckt hat..man sieht es sehr schön in dem Video und der Pilot analysiert die Sache hervorragend mit einem Kollegen..

 

Massen Fly-By von P-51 und anderen WWII Fightern im UK bei einer Airshow...bei einer P-51 setzt der Motor noch in Formation ein paar Mal aus..kommt wieder ..setzt aus usw.. ( eindeutig irgendeine Carburetor Sache)

 

Der Pilot versucht den Flieger mit "vui Gfui" Richtung Landebahn zu bringen, schafft es fast, entschliesst aber seinen Base to Final Turn rückgängig zu machen, weil er sieht, das geht sich nimmer aus, und landet in Base Leg Richtung Gear Up auf einem Feld..ganz hervorragend gemacht, und in letzter Sekunde ganz richtig gehandelt..ist jetzt zwar ein anderes Thema, aber beschreibt die Problematik, die Du hier erwähnst sehr gut..bittschön, der sitzt allein in seiner Mustang..die Sache schaut von der Wahrnehmung für den Piloten, wie Du auch insinuierst, natürlich anders aus mit Passagieren..

 

er spricht auch von den "animal instincts" das Ding wenn möglich noch auf die Piste zu bringen...und spricht jede Menge Human Factors an, die wohl auf jeden Emergency übertragen werden können

 

meiner bescheidenen Meinung nach eine der besten Analysen überhaupt, die ich je gesehen hab..

 

best

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 18. August 2018 von Falconer