10.7.2018 | ZS-BRV | Convair 340-67 | Nähe Wonderboom (FAWB) | Unfall während Testflug

[Urs Wildermuth]

Was ich aus verschiedenen Quellen verstehe flogen die viel länger als bisher angenommen. Der Start war auf Piste 27, danach folgte eine Volte nach Norden. Der Motor fiel vollends aus kurz nach dem Start, mit einem Motor flog die Maschine offenbar den gesamten Downwind und in die Base für eine Landung auf Piste 27 (Piste 24 wurde als zu kurz abgelehnt). In der Base flog die Maschine jedoch am Final vorbei und verlor offenbar soviel Höhe, dass eine Rückkehr zur Piste 27 nicht mehr möglich war. Warum ist die Frage.

 

Jedenfalls macht das einen anderen Eindruck als den, dass die Maschine im Start nicht wegsteigen konnte. Das konnte sie offenbar noch. Wieso sie es nicht zurück zur Bahn schaffte und in der Base Höhe verlor ist nun die Frage.

 

Beide Crewmembers waren erfahren auf dem Flieger, sie hatten bereits die Schwestermaschine nach Australien überführt.

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Was ich aus verschiedenen Quellen verstehe flogen die viel länger als bisher angenommen. Der Start war auf Piste 27, danach folgte eine Volte nach Norden. Der Motor fiel vollends aus kurz nach dem Start, mit einem Motor flog die Maschine offenbar den gesamten Downwind und in die Base für eine Landung auf Piste 27 (Piste 24 wurde als zu kurz abgelehnt). In der Base flog die Maschine jedoch am Final vorbei und verlor offenbar soviel Höhe, dass eine Rückkehr zur Piste 27 nicht mehr möglich war. Warum ist die Frage.

 

Jedenfalls macht das einen anderen Eindruck als den, dass die Maschine im Start nicht wegsteigen konnte. Das konnte sie offenbar noch. Wieso sie es nicht zurück zur Bahn schaffte und in der Base Höhe verlor ist nun die Frage.

 

Beide Crewmembers waren erfahren auf dem Flieger, sie hatten bereits die Schwestermaschine nach Australien überführt.

Auf den beiden Videos vom Start , die ich gesehen habe, ist die Steigleistung im Geradeausflug trotz eingefahrenem Fahrwerk und 0° Flaps seeehr "dezent", sprich, kaum wahrnehmbar. Man darf annehmen, daß es das max. mögliche war. Daraus muß man schließen, daß jede Bank größer als 3 bis 5° dieses Steigen beenden, und alles was drüber ist, zwangsläufig zum Sinken führen muß.

Bei 100ft/min Steigen Geradeausflug wären nach 5 min gerade mal 500 ft AGL zu erreichen gewesen. Sie sind aber sicher nicht 5 min geradeaus geflogen, um sich nicht zu weit vom Flugplatz zu entfernen. Bei angenommenen 150KTS wären das 2,5 NM pro Minute gewesen.

Hier wirkte sich die relativ hohe Fluggeschwindigkeit nachteilig aus. Eine DC-3 wäre da mit einer kleineren Platzrunde ausgekommen.

Gruß
Manfred

[AustrianSimon]

vor 16 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Jedenfalls macht das einen anderen Eindruck als den, dass die Maschine im Start nicht wegsteigen konnte. Das konnte sie offenbar noch. Wieso sie es nicht zurück zur Bahn schaffte und in der Base Höhe verlor ist nun die Frage.

 

 

Ich bin zur Zeit sehr zurückhaltend, Beobachtungen von Bodenzeugen zu übernehmen, weil ich deren Authentizität nicht verifizieren kann.

 

Mir sind folgende Aussagen bekannt:

 

Ein Kapitän, der eingeladen war an dem Flug teilzunehmen, lehnte die Einladung ab und postierte sich am Boden seitlich unterhalb des Inital Climbs Runway 27. Er wird zitiert (nicht er selbst schreibt), daß das linke Triebwerk genau nach dem Erreichen von V2, zum blödest möglichen Zeitpunkt, begann Rauch zu ziehen. Offensichtlich entwickelte aber das Triebwerk nach wie vor normale Leistung, der Kapitän konnte weder ein Feathern des Props zu dem Zeitpunkt noch einen Ruderausschlag zum Ausgleich asymmetrischer Power beobachten. Erst später ging der linke Propeller dann in Feather (das ist auf den Videos nicht mehr sichtbar, hingegen ist der fehlende Ruderausschlag wie auch fehlender Feather unmittelbar nach der Rauchentwicklung), anschließend verlor der Kapitän das Flugzeug aus dem Sichtfeld.

 

Der Kapitän berichtete weiter, daß eigentlich geplant war, Water Injection zum ersten Mal innerhalb der Testflüge nach der Restoration zu verwenden (bis zu dem Zeitpunkt war sie jedenfalls bei mehreren Testflügen nicht verwendet worden). Offenbar aber wurde die Water Injection letztlich nicht verwendet, aus welchem Grund auch immer (eventuell Versagen?)

 

Ein anderer Bodenzeuge war unterhalb der Platzrunde nördlich der Bahn postiert (Hintergrund des Zeugen völlig unklar). Er sagt, daß etwa abeam des Thresholds Runway 27, noch auf Downwind, das Fahrwerk ausgefahren wurde.

 

Es gibt Aussagen von Zuhörern am Funk, wonach Tower eine Landung auf der Bahn 24 angeboten hat, die Crew dies aber abgelehnt hat mit dem Hinweis, sie bräuchten die längere 27 (das habe ich in den Bericht übernommen, dafür gibt es ausreichend Querbestätigung).

 

Es gibt aber keinerlei Hinweise warum der Downwind bis über die Autobahn hinaus fortgesetzt wurde (wobei ein früheres Video, wo auch das Unfallflugzeug bewegt wurde, zeigt, daß dieselbe Crew zu dem Zeitpunkt einen noch deutlich längeren Final flog) und was anschließend passierte, es gibt auch keine Bericht der Listeners on Frequency, ob da noch irgendwas über den Funk kam, etwa ein weiterer Notruf, oder ein Hinweis, daß man im offenen Feld landen müßte, ... Wie das Flugzeug letztlich in seiner finalen Position ankam, ist unklar.

 

Die SACAA untersucht und hat einen Preliminary Report 30 Tage nach dem Unfall angekündigt, ich gehe also davon aus, daß wir dann alle diese Fragen kompetent beantwortet bekommen.

 

Servus, Simon

 

 

 

[AustrianSimon]

Ein Video, das uns gestern zugänglich wurde (siehe unten), erlaubt neue Rückschlüsse auf den Flugverlauf. Zum einen macht das Video klar, daß die Maschine ein sehr weites Traffic Pattern flog und nördlich der Hügelkette im Norden Wonderbooms und unterhalb der höchsten Erhebungen der Hügelkette unterwegs war, weswegen sie nicht früher Base drehen konnten (was also diese Frage klärt). Zum anderen zeigt das Video einen dramatischen Höhenverlust während das Flugzeug Base drehte, noch ehe man hätte FInal drehen können, war das Flugzeug bereits knapp über den Bäumen und Dächern oberhalb der nach Süden führenden Straße.  Ich denke daher, das beantwortet die Frage nach einem Forced Landing, ab dem Zeitpunkt muß der Crew klar gewesen sein, daß sie den Airport nicht mehr erreichen konnten und sie auf der nächsten halbwegs freien Stellen landen müßten (das aber ist zunächst nur eine Vermutung, kein Faktum).

 

 

 

[Walter Fischer]

Unglaublich lausige Videoqualität. Fühle mich in die Stummfilmzeit zurückversetzt, aber nicht im heutigen HD, 4K Zeitalter, wo jede Kugelschreiberkamera die schärferen Bilder liefert.

 

Gruss Walti

[mds]

@Walter Fischer Wie schafft man es, ein Video in dieser Qualität aufzunehmen? 

 

Passender Kommentar direkt bei YouTube:

 

Quote

«video was filmed with a potato»

 

OK, unsere Ansprüche sind ziemlich wohlstandsverwahrlost …

[Urs Wildermuth]

Nun sind wir mal froh dass überhaupt wer den Flugverlauf mitgefilmt hat, denn das wird den Untersuchungsbehörden wohl weiterhelfen.

 

Denke mal, das Original dürfte kaum nur gerade auf 240p aufgenommen sein, vermutlich wurde es durch irgend einen Youtube uploader runtergerechnet bis zur Unbrauchbarkeit. Vielleicht kommt ja noch eine höher aufgelöste Version online irgendwann.

 

 

[DaMane]

Am 15.7.2018 um 18:06 schrieb AustrianSimon:

.........

Mir sind folgende Aussagen bekannt:

 

Ein Kapitän, der eingeladen war an dem Flug teilzunehmen, lehnte die Einladung ab und postierte sich am Boden seitlich unterhalb des Inital Climbs Runway 27. Er wird zitiert (nicht er selbst schreibt), daß das linke Triebwerk genau nach dem Erreichen von V2, zum blödest möglichen Zeitpunkt, begann Rauch zu ziehen. Offensichtlich entwickelte aber das Triebwerk nach wie vor normale Leistung, der Kapitän konnte weder ein Feathern des Props zu dem Zeitpunkt noch einen Ruderausschlag zum Ausgleich asymmetrischer Power beobachten.

.................

Servus, Simon

Das würde auch die hohe Fluggeschwindigkeit erklären, aber nicht, warum sie dann nicht gestiegen sind. Hoffentlich müssen wir nicht einen neuen Fall von vergessenen Control-Locks  als traurige Ursache erfahren.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. Juli 2018 von DaMane

[Peter Gloor]

On 7/12/2018 at 8:06 PM, DaMane said:

Wie, die ex-Jumbo-Kapitäne wurden auf DC-3 downgraded? Die B747 kam doch erst später....

 

Gruß

Manfred

War wohl eher die Classic Air...

Peter

[Urs Wildermuth]

vor 11 Minuten schrieb Peter Gloor:

War wohl eher die Classic Air...

 

Jup. HB-ISB Zürich - Figari...

[MarkusP210]

Zitat

Ein Kapitän, der eingeladen war an dem Flug teilzunehmen, lehnte die Einladung ab

 

Angesichts der Komplexität der Doppelsternmotoren, deren notorischer Unzuverlässigkeit und der Tatsache dass heute bei der Wartung Papier wichtiger ist als die Qualität der ausgeführten Arbeiten wäre meine Entscheidung auch so ausgefallen.

 

Markus

Bearbeitet 17. Juli 2018 von MarkusP210

[Urs Wildermuth]

Markus,

 

ich weiss was Du meinst, aber ich denke gerade bei den Maschinen die von Leuten betrieben werden, die wirklich wissen was sie tun, ist die gängige Problematik die Du ansprichst kaum ein Thema. Natürlich kann immer etwas passieren aber hier handelte es sich nicht um ein Flugzeug, dass nicht regelmässigen Betrieb gesehen hat oder das gerade erst mit neuen Triebwerken ausgerüstet wurde e.t.c. Die Maschine hatte ein normales CofA der Südafrikaner die aviatisch gesehen keinen so schlechten Ruf haben und eher im Vergleich zu anderen CAA's vernünftig und pro Luftfahrt arbeiten. Daher gibt es ja auch in Südafrika noch recht viele interessante Flieger, die man hier schon lange nicht mehr hätte betreiben können. Ich denke, schlussendlich sind unsere Singles deutlich risikoreicher, allein schon wenn man sieht was dort für Mist passiert (Siehe Thread HB-PGF). Die Leute, die Sternmotoren warten und betreiben haben da doch eine viel höhere Dedikation zur Arbeit als gewisse andere Firmen, die Massenware zu viel zu hohen Preisen zwangsüberholen.

 

Twin Ops mit Kolbenschüttlern ist generell hohe Kunst und fordert sehr hohe Qualitätsansprüche an Besatzung und Technik. Ich glaube aber nicht, dass die Piloten einen Flieger übernommen hätten, an dem sie Zweifel hatten. Dies zeigt sich schon daran, dass sie auch noch Passagiere mitgenommen haben, u.a. der eine PIC seine eigene Frau. Sowas macht man nicht, wenn man Zweifel hat.

 

Im Nachhinein ist es immer einfach schlau gewesen zu sein... ich selber bin in den letzten Jahren einige Male mit solchen tollen Fliegern unterwegs gewesen (Ju52, DC3, AN2) und fand es jedes Mal ein wertes Erlebnis.

[HaPe]

Hier ein weiteres Video (onboard). Offensichtlich war der angeschlagene Motor bis zum Crash am laufen (oder hat zumindest mitgedreht).

Bearbeitet 17. Juli 2018 von HaPe

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb HaPe:

Hier ein weiteres Video (onboard). Offensichtlich war der angeschlagene Motor bis zum Crash am laufen (oder hat zumindest mitgedreht).

Da der Motor gebrannt hat, wird er wohl vom Cockpit aus stillgelegt worden sein. So sind jedenfalls die üblichen Prozeduren, soweit ich weiß. Daß er  trotzdem noch mitgedreht hat, war sicher ein Teil des Problems, wie es zu Beginn des threads schon erörtert wurde.

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

Urs

 

Gut das jeder selber entscheiden kann, nicht wahr? Nach Allem was passiert (ist) bin ich nicht mehr ganz so unkritisch "Fachleuten" gegenüber und behalte mir eben vor im Zweifelsfall nicht einzusteigen; das hat mit im Nachhinein schlauer sein eher wenig dafür mit Vorausschauen sehr viel zu tun.

 

Ich könnte mir vorstellen dass die Frau des PIC heute ähnlich denkt...

 

P,S, Damit ich nicht falsch verstanden werde: ich mag alles was fliegt und einen Motor hat!

 

Markus

[Peter Gloor]

War die 340, die nach der Rovos-Livery schon mal die Swissair-Livery hätte erhalten sollen, da Kaufinteresse in der Schweiz.

Peter

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb MarkusP210:

Urs

 

Gut das jeder selber entscheiden kann, nicht wahr? Nach Allem was passiert (ist) bin ich nicht mehr ganz so unkritisch "Fachleuten" gegenüber und behalte mir eben vor im Zweifelsfall nicht einzusteigen; das hat mit im Nachhinein schlauer sein eher wenig dafür mit Vorausschauen sehr viel zu tun.

 

Ich könnte mir vorstellen dass die Frau des PIC heute ähnlich denkt...

 

P,S, Damit ich nicht falsch verstanden werde: ich mag alles was fliegt und einen Motor hat!

 

Markus

Leider können wir den Flugingenieur nicht mehr nach seiner Meinung fragen. Er kannte den Flieger und seinen Zustand wohl besser als wir......

 

 

[Phoenix 2.0]

Manchmal hat mein einen "hunch" bzw. ein ungutes Gefühl bei einer Sache oder einem Unterfangen - man nennt das auch Intuition. Da können dann zehn Profis sich den Mund fusselig reden, man kriegt dieses Gefühl nicht mehr weg. Die Entscheidung liegt jedoch bei einem selbst.

 

Man kann aber auch Dinge aus Prinzip nicht tun. Ich etwa steige bei keinen Halbstarken oder auch nur leicht angeheiterten Zeitgenossen ins Auto. Auch fliege ich bei keinen PPL'lern mehr mit, die in ihrer SEP einen auf John Wayne machen und mehr kognitive Leistung dafür aufwenden, cool zu wirken, als die Interaktion mit der Maschine zu managen und das Umfeld zu screenen/zu verarbeiten.

 

Ich bewundere seit jeher Spotter, die sich für uns Daheimgebliebenen in so manches Abenteuer stürzen. Mit uralten  TU-134 oder AN-12 einer Winz-Airline durch Weitfortistan, der letztzen 707 (Saha Air) an eine uns unbekannte persische Destination, oder einen Trip durch PNG in alten NB Islandern, oder das chinesische Grenzgebiet im Nordwesten in einer uralten Mi-8. Für mich wäre das alles nichts (mehr)..., und ähnlich verhält es sich mit den Oldtimern. Mich wurmt wahrhaftig, dass ich nie L1011 fliegen konnte,... alles andere läßt mich ruhig schlafen... 

 

Der Crash mit der Convair ist eine unglückliche Sache. Mal sehen, was herauskommt. Ob man bei sowas mitfliegt, muss jeder selbst entscheiden - es gibt hier kein richtig oder falsch und selbst die allerbesten Referenzen müssen - wie man sieht - nichts bedeuten. Das Risiko ist wohl höher, als wenn man mit einem CRJ von NUE nach FRA fliegt..., auch wenn das so mancher bezweifeln mag.

 

Gruss

Johannes

 

 

Bearbeitet 18. Juli 2018 von Phoenix 2.0

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

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Ich bewundere seit jeher Spotter, die sich für uns Daheimgebliebenen in so manches Abenteuer stürzen. Mit uralten  TU-134 oder AN-12 einer Winz-Airline durch Weitfortistan, der letztzen 707 (Saha Air) an eine uns unbekannte persische Destination, oder einen Trip durch PNG in alten NB Islandern, oder das chinesische Grenzgebiet im Nordwesten in einer uralten Mi-8. Für mich wäre das alles nichts (mehr)..., und ähnlich verhält es sich mit den Oldtimern. Mich wurmt wahrhaftig, dass ich nie L1011 fliegen konnte,... alles andere läßt mich ruhig schlafen... 

...................

 

Gruss

Johannes

Ja, an meine Tristar-Flüge erinnere ich mich auch noch gerne . (zur Zeit habe ich gerade das Vergnügen, einen ex-Tristar Piloten nach längerer Abstinenz wieder fit für SEP zu machen ). Per Zufall bin ich sogar noch in den 1970ern in den Genuß eines D.H.-Comet-Fluges gekommen, als die DAN-Air  eine solche als Ersatzmaschine für eine ausgefallene BAC-1-11 schickte. Da wärst Du wohl auch nicht eingestiegen?

 

Ich habe es an anderer Stelle in diesem Forum schon einmal geschildert: als ich 1994 zum ersten mal mit einer Gruppe von Flugverrückten zum Fliegerurlaub auf die Krim kam, wußten wir alle  nicht, was uns dort erwartet. Es gab ganze Halden von außer Dienst gestellten Flugzeugen und Helikoptern aus der Sowjetzeit, die uns zu Spottpreisen zur Verfügung standen. Natürlich hat sich jeder von uns so seine Gedanken gemacht, ob das wirklich vernünftig ist, was wir da tun. Aber schon nach wenigen Tagen kamen wir einstimmig zu dem Schluß, daß der Zustand der Busse, der Straßen, und die Art des Straßenverkehrs ein größeres Risiko darstellte als die Fluggeräte. Bis auf ein einknickendes Bugrad bei einer  YAK-52, das nicht verriegelt war, hatte ich zum Glück auch nie Probleme.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 19. Juli 2018 von DaMane

[Romair]

So, jetzt kann ich in diesem Thread auch wieder einmal mitreden. Meine Vergangenheit hat mich beruflich und fliegerisch doch auch in Maschinen gebracht wo ich mir heute vielleicht doch auch überlegen würde, ob ich da mit fliegen sollte. 

Gerade in der UDSSR ist es üblich das Gesellschaften die Probleme haben einfach einen neuen Namen erhalten.

Angefangen hat es mit 20zgi mit einer DC4 der Balair nach Mallorca und dann mit einer DC8 nach Montreal. Danach kamen immer neue Maschinen dazu unter anderem auch die hier  genannte Tristar.

Beruflich musste ich ja das Fluggerät nehmen welches dann auch an die Destination flog. Orte die die Forum Teilnehmer hier bestimmt noch nie betreten haben. Dabei waren oft Geräte oder Gesellschaften wo man sich dann schon mal Gedanken machte.

Zitiere hier mal einige Beispiele:   Transasia-Kaoshiung    An24 Aerogaviota-Cuba  An24-SAT-Sachalin  Dalavia-Chabarowsk-Tu154B2  KrasAir-Krasnoyarsk- IL86  Arkhangelsk Airlines-Gelendzhik-Tu134 und viele weitere. Die meisten Gesellschaften von damals haben nicht überlebt oder wurden in andere einverleibt.

Es gibt auch sehr positives zu berichten. Airlines die damals einen zweifelhaften Ruf hatten, gehören heute zu den renommierten Airlines. Beispiel: China Airlines-Taiwan.

 

Inwiefern ich heute solches Gerät besteigen würde, kann ich nicht mal sagen.  Es sind schliesslich auch andere Zeiten.  

 

Gruess Roger

 

 

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Romair:

So, jetzt kann ich in diesem Thread auch wieder einmal mitreden. Meine Vergangenheit hat mich beruflich und fliegerisch doch auch in Maschinen gebracht wo ich mir heute vielleicht doch auch überlegen würde, ob ich da mit fliegen sollte. 

...................

Angefangen hat es mit 20zgi mit einer DC4 der Balair nach Mallorca

.......................

Gruess Roger

 

 

 

.......und bei mir im etwa gleichen Alter mit einer JAT-Caravelle in's frühere Jugoslawien (Destination weiß ich gar nicht mehr. Wahrscheinlich Split). Aber um die DC-4 beneide ich dich sehr. South African Airways hat vor 15 oder 20 Jahren mit einer solchen Maschine einige "Luxus-Cruises" zu besonderen Anlässen nach Europa durchgeführt (Preislagen im 5-stelligen $-Bereich). U.a. kamen sie anläßlich der ILA nach Berlin, wo lokale Rundflüge stattfinden sollten. Das wollte ich mir nicht entgehen lassen, und bin extra deswegen mit dem Auto nach Berlin gefahren. Leider war der Aufwand umsonst, weil die Rundflüge kurzfristig abgesagt werden mußten. Ursache: Motorschaden an einem Triebwerk   

Immerhin bekam ich als Entschädigung eine exklusive Cockpitbesichtigung inklusive Small-Talk mit dem Captain gratis .

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. Juli 2018 von DaMane

[cosy]

On 7/14/2018 at 11:26 AM, Urs Zwyssig said:

Die Temperatur mag ja nicht allzu hoch gewesen sein. Pretoria an einem Wintertag, Sonnenschein und so gegen 20°C. Jedoch liegt Pretoria Wonderboom Airport auf ca. 4'000 Fuss!

Gruss Urs  

 

Genau! auf 4000' ist die Standard (ISO) Temperatur um 7°. Bei Standard QNH würde diese extrem hohe Temperatur für diese Höhe eine Dichtehöhe von über 10'000 ft ergeben!! 

Die Performance von Propellerantrieben ist im Gegensatz zu Strahltriebwerken definitiv und unverrückbar abhängig von der Dichtehöhe.

 

[teetwoten]

Wenn 1°C 120 ft entspricht, so ergäben 13°C 1'560 ft (oder 5'560 ft MSL). Vielleicht kämen noch ein paar Füsse dazu falls das QNH auch abwich (mit 28 ft pro mb)....

 

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Genau! auf 4000' ist die Standard (ISO) Temperatur um 7°. Bei Standard QNH würde diese extrem hohe Temperatur für diese Höhe eine Dichtehöhe von über 10'000 ft ergeben!! 

 

Wie rechnest Du das aus? Wir hatten ganz am Anfang des Threads bereits nachgerechnet, wo die DA lag bei dem Take off und das ist unspektakulär.

Zitat

Wonderbloom liegt in knapp 1,248 m / 4,095 ft. Wenn ich mir die METARS ansehe der umliegenden Plätze, lag die Temperatur bei gegen 15°C gibt das ne Density Altitude von um die 4500 ft.

Das QNH war um 1030.

[HaPe]

Ein sehr ausführlicher Vorbericht des SACAA (mit doch einigen Fragezeichen) ist bereits verfügbar...

 

BTW: Der "1. February 2017" in der Fusszeile auf jeder Seite hat nichts zu bedeuten. Steht schon so in xx früheren Reports. Wahrscheinlich weiss der Sachbearbeiter nicht, wie man das dort wieder wegkriegt ).

Bearbeitet 12. August 2018 von HaPe