28.06.2018 | Thomas Cook | Lanzarote | Sicherheitslandung| Triebwerksausfall 757-300

[Manfred J.]

Andreas, jetzt kommt wieder Spezialfrage - ist das viel 40 Grad?

 

Ich  sage , nein  

[FalconJockey]

Nein! Wenn ich an einem Sommertag mit hohem Gewicht von 120 Knoten auf 0 Knoten abbremse und nur die Radbremsen nutze, komme ich locker bei 200 Grad heraus.

[Manfred J.]

Dann lag ja richtig...

[TooLowFlap]

Am 1.7.2018 um 09:08 schrieb qnh1013:

Die Wirkung des Reverser ist nicht so stark im Vergleich zu den Radbremsen. Und wie Frank geschrieben hat, wenn der Reverser viel Wirkung hat, dann haben auch noch die Ruder eine starke Wirkung.

 

Das kann ich nur bestätigen.

 

Wenn man das mal anhand der Daten aus dem Handbuch ausrechnet, so wirkt im Umkehrschub in etwa 25% der sonst möglichen Maximalkraft. Hintergrund ist zum einen die Drehzahllimitierung (bei der 744 mit CF6 etwa 20% weniger N1), zum anderen natürlich die konstruktive Auslegung des Umkehrschubs (also wie viel der Luftmassen wird wo lang geleitet).

 

Im Ergebnis bedeutet dies: Kontrolle ist gut machbar.

Randnotiz:

Anders sieht es z.B. auf vorbenanntem Jumbo aus, wenn man bei niedriger Geschwindigkeit (= wenig Ruderwirkung) und Startleistung einen plötzlichem Totalausfall auf einem äußeren Motor hat (Eng 1 or 4). Da hat man kaum eine Chance den Vogel auf der Piste zu halten. Selbst im Simulator - wo man im Zweifel auf das Szenario vorbereitet ist - sind da gute Reflexe gefragt. Kurzum: Eine ganz andere Qualität an Problemen als im Umkehrschub, aufgrund der wirkenden Kräfte. Single Eng. Reverse war auf der A320 ein non-Event.

Bearbeitet 3. August 2018 von TooLowFlap

[Gulfstream]

 

 

 

Verstehe ich nicht. Niedrige Geschwindigkeit und Startleistung, dann Reverse. Richtig? Und obwohl beides tief ist, bricht der Vogel aus?

 

Markus

 

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[TooLowFlap]

Das habe ich missverständlich ausgedrückt.

 

Szenario 1: Startleistung. Niedrige Geschwindigkeit. Ausfall eines äußeren Motors. Wenn man da nicht blitzschnell Leerlauf auf den verbleibenden Motoren wählt, geht es ins Gras. Lässt man diese auf Startleistung, hat man nicht genügend Kontrollmöglichkeiten die Maschine auf der Piste zu halten. Da wird also der Wegfall eines Kraftvektors virulent.

 

Szenario 2: Anders beim Ausfall eines Reversers. Hier ist zum einen die Geschwindigkeit hoch (und damit hat man eine hohe Effektivität der Seitenruder und eine gehörige aerodynamische Stabilität). Zum anderen ist der Kraftvektor bei Umkehrschub aufgrund vorbenannter Zusammenhänge vergleichsweise klein (etwa <25% des maximalen Vorwärtsschubs). In Summe ergeben sich hier keine Probleme.

[Amira]

@TooLowFlap Schön bist du zurück!

[cosy]

On 7/1/2018 at 9:34 PM, FalconJockey said:

Nein! Wenn ich an einem Sommertag mit hohem Gewicht von 120 Knoten auf 0 Knoten abbremse und nur die Radbremsen nutze, komme ich locker bei 200 Grad heraus.

Die Schweizer Armee hatte den Mirages, die in Meiringen landeten, jeweils Taxi befohlen (einmal ganz die RWY runter, dann wieder rauf) um die Pneus zu schonen, denn wenn Du den 'Chlapf' parkst mit fast glühenden Scheiben, dann fängt der Pneu an zu brennen und verkohlt örtlich (selbst erlebt). Beim Taxi verteilt sich die Hitze schön  und wird leicht gekühlt.

[FalconJockey]

Oder Ventilatoren aufstellen und die Fahrwerke aktiv kühlen...

[Hunter58]

Brake fans anyone?

[FalconJockey]

An einer Mirage?

 

[cosy]

5 hours ago, FalconJockey said:

Oder Ventilatoren aufstellen und die Fahrwerke aktiv kühlen...

die Alternative wäre gewesen, mit dem Feuerlöscher dahin zu spritzen, dann kannst die Maschine aber gleich sperren, weil die Scheiben verziehen oder schlimmer.  Ein oder Zwei Jahre später wurde die Mirage dann nicht mehr zugelassen für Meiringen (das war sowieso eine "Verlegeübung" der Staffel mit dem gesamten Tross Infrastruktur- so à la Feldeinsatz mit allen Werkzeugen in Kisten).