28.06.2018 | Thomas Cook | Lanzarote | Sicherheitslandung| Triebwerksausfall 757-300

[Manfred J.]

Hier von Gestern ein interessantes Video , habe es selbst Gestern zufällig,

als ich am Laptop war und Webcam Live Lanzarote hatte, gesehen.

 

Was mich überrascht, unabhängig vom Triebwerk Problem , dass die B753  nach Touch Down bzw.

noch relativ schnell war , an der eigentlichen Runway Ausfahrt. Ganz am Ende gibt es ja noch die 

letzte Ausfahrt, jedoch sieht man das extrem selten das Landung so weit geht.

 

Warum war die noch so schnell?

 

[DaMane]

vor 13 Minuten schrieb Manfred J.:

Hier von Gestern ein interessantes Video , habe es selbst Gestern zufällig,

als ich am Laptop war und Webcam Live Lanzarote hatte, gesehen.

 

Was mich überrascht, unabhängig vom Triebwerk Problem , dass die B753  nach Touch Down bzw.

noch relativ schnell war , an der eigentlichen Runway Ausfahrt. Ganz am Ende gibt es ja noch die 

letzte Ausfahrt, jedoch sieht man das extrem selten das Landung so weit geht.

 

Warum war die noch so schnell?

 

Is ja nicht meine "Baustelle" , spekuliere aber trotzdem mal wild drauf los:

 

Der optische Eindruck kann ja täuschen - selber war ich noch nie da  - aber mir kommt vor, daß er relativ hoch rein kommt, und in Folge dessen spät aufsetzt. Bei einem 1-engine-out approach kann es strategisch schlau sein, etwas oberhalb des normalen Gleitpfades anzufliegen, damit man Reserven hat und nicht nochmal Gas reinschieben muß, wenn man zu kurz kommen sollte.  Nachdem ihm ein Treiber gefehlt hat, war Umkehrschub vermutlich keine Option wg. der Asymmetrie. Daß er den letzten Exit gewählt hat macht auch Sinn, weil dadurch der vorletzte für nachfolgenden Verkehr nicht blockiert wurde und die Bahn weitestgehend benutzbar blieb. Just my 2 Ct......

 

Gruß

Manfred

[Manfred J.]

Glaube, ebenso ist von Bedeutung das Arrecife nur 2400 meter Bahn.

 

Ich bin schon sehr oft auf Lanzarote gewesen (und fast Spanier ) 

Immer und immer wieder am Strand seitlich der Runway staunend guckend bei

Landungen und Anflügen - sehr sehr selten schafft es aber ein Jet nicht, nach Landung, die vorletzte Abfahrt raus zu kommen.

 

Bearbeitet 29. Juni 2018 von Manfred J.

[FalconJockey]

Erstens das, kurze Bahn, und zweitens wollten sie evtl. die kaputte Maschine dort in Empfang nehmen, damit sie niemandem im Weg ist.

[DaMane]

vor 20 Minuten schrieb FalconJockey:

Erstens das, kurze Bahn, und zweitens wollten sie evtl. die kaputte Maschine dort in Empfang nehmen, damit sie niemandem im Weg ist.

Also, eine kurze Bahn alleine wäre jetzt für mich kein Grund für späteres aufsetzen. 

Den zweiten Punkt sehe ich wie Du.....

 

 

[FalconJockey]

Ach, ich habe verstanden, dass sie spät/am Ende abgerollt sind. Das mit dem "hoch angeflogen" und "später als normal aufgesetzt" habe ich überlesen. Auf dem Video sieht man davon leider nichts, kann es also nicht verifizieren und beurteilen.

[Manfred J.]

Ich fand halt, dass sie sehr schnell waren, nach dem sie die eigentliche

Runway - Abfahrt durch sind...

 

Ich bin ja kein Experte, da ich nur halt sehr oft schon dort war 

und schon viel dort generell gesehen habe. Von der eigentliche 

Abfahrt bis ganz hinten sind es bestimmt nicht mehr mehr als 200 meter,

deshalb meine Verwunderung, wegen der recht schnellen Geschwindigkeit....

 

Danke und heißes Wochenende wünscht (Wettermäßig  )

 

Manfred

[FalconJockey]

Na, wenn ein Triebwerk nicht mehr funktioniert, steht ihnen weniger Umkehrschub zur Verfügung. Also bremst es auch schlechter. Und um die Bremsen nicht zu überhitzen, lässt man es lieber etwas gemütlicher ausrollen.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Na, wenn ein Triebwerk nicht mehr funktioniert, steht ihnen weniger Umkehrschub zur Verfügung. ............

....und alles nur auf einer Seite. Kann man denn bei Treibern unter den Flügeln asymmetrischen Umkehrschub überhaupt nennenswert nutzen, ohne die Richtungsstabilität zu überfordern? 

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Juni 2018 von DaMane

[FalconJockey]

Bei meiner Falcon geht das gut, aber da sind die Dinger halt dicht am Rumpf angebracht - habe das erst letzte Woche getestet... Bei so einer Konfiguration wie einer 757 kann das schon anders aussehen - da müssten mal unsere Profis etwas dazu sagen, die solche Dinger fliegen oder geflogen sind.

[qnh1013]

6 hours ago, DaMane said:

....und alles nur auf einer Seite. Kann man denn bei Treibern unter den Flügeln asymmetrischen Umkehrschub überhaupt nennenswert nutzen, ohne die Richtungsstabilität zu überfordern? 

Hallo,

 

beim A320 ist es auf trockener Landebahn überhaupt kein Problem die Richtung zu halten mit "full reverse" nur auf einer Seite.

 

Gruss Michael

[Lars J.]

Dem Thread aller Ehren, aber Manfred J. du weißt doch selbst, dass das nicht soooo

selten vor kommt, mit der letzte möglichen Ausfahrt, nach Landung vom Meer

 

 

[Manfred J.]

Gut, gut Herr J. dann sind es halt weniger mehr...

 

Zufrieden 

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb qnh1013:

Hallo,

 

beim A320 ist es auf trockener Landebahn überhaupt kein Problem die Richtung zu halten mit "full reverse" nur auf einer Seite.

 

Gruss Michael

Interessant! Hast Du das schon mal real gemacht? Entschuldige meine Frage, aber ich habe erst gestern "Sully" gesehen, wo der Unterschied zwischen SIM- und Real-World drastisch thematisiert wurden.

Ich frag' auch nur so blöd, weil ich mir nicht erklären kann, wie das physikalisch funktionieren soll (ja, ja, die Hoffnung stirbt zuletzt ). Vom Auto wissen wir z.T. aus eigener Erfahrung, daß asymmetrische Bremskräfte an die Leitplanke bzw. in den Graben führen, und man bekommt keine Plakete, wenn die L-R-Differenz im System ein paar Prozent zu groß ist. Einseitiges Full-Reverse plus beidseitig volle Radbremsen müßte zu einem Bremskraftunterschied im mittleren 2-stelligen Prozentbereich führen, dem nur die Lenkwirkung des - allerdings durch dynamische Achslastverschiebung - stark belasteten Bugfahrwerkes als Korrektiv gegenübersteht. 

Oder das ABS reduziert auf der "Full-Reverse"-Seite die Bremskraft auf dem Fahrwerk entsprechend, aber dann wäre ja nix gewonnen.... 

Vielleicht kann mir da jemand "gedanklich auf die Sprünge" helfen..." ?

Danke!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Juni 2018 von DaMane

[sheckley666]

Bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten stabilisiert in erster Linie die Aerodynamik.

[qnh1013]

8 hours ago, DaMane said:

Interessant! Hast Du das schon mal real gemacht? Entschuldige meine Frage, aber ich habe erst gestern "Sully" gesehen, wo der Unterschied zwischen SIM- und Real-World drastisch thematisiert wurden.

Hallo,

ja, habe ich "in real" schon mehrmals gemacht. Mit overweight und defektem Triebwerk sowie auch mit einem Reverser defekt.

 

Die Wirkung des Reverser ist nicht so stark im Vergleich zu den Radbremsen. Und wie Frank geschrieben hat, wenn der Reverser viel Wirkung hat, dann haben auch noch die Ruder eine starke Wirkung.

 

Wenn auf einer Seite die Radbremsen nicht funktionieren, dann wird es wirklich ein Thema.

 

Gruss Michael

[Hausi122]

vor einer Stunde schrieb qnh1013:

 

 

Die Wirkung des Reverser ist nicht so stark im Vergleich zu den Radbremsen.

ich habe die gleiche Erfahrung gemacht. Wirkung des reverse thrust wird oft überschätzt. Wir lernten damals: Reverse ist vor allem da:"to kill the forward thrust"

 

Gruss Hausi

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb sheckley666:

Bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten stabilisiert in erster Linie die Aerodynamik.

Bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten bewegt sich ein Flugzeug normalerweise nicht auf dem Fahrwerk 

In dem hier diskutierten Szenario ist die Geschwindigkeit aber schnell am abnehmen, und damit auch die aerodynamische Steuerwirkung. Bei Airlinern kann ich ja nicht wirklich mitreden - auch wenn manche behaupten, das wären auch blos Flugzeuge - aber bei dem mehrmotorige "Kleinvieh", das ich geflogen habe lag die single-engine-minimum-control-speed ausnahmlos über der stall-speed. Da man letztere üblicherweise bei - oder spätestens nach - der Landung zügig unterschreitet, hätte ich mir da nicht viel Unterstützung bei der Richtungskontrolle erwartet. Ich hoffe, mich einigermaßen verständlich ausgedrückt zu haben .....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. Juli 2018 von DaMane

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Hausi122:

ich habe die gleiche Erfahrung gemacht. Wirkung des reverse thrust wird oft überschätzt. Wir lernten damals: Reverse ist vor allem da:"to kill the forward thrust"

 

Gruss Hausi

Danke für deine Ausführungen. Da man als PAX auf normalen Flughäfen  heutzutage selten nenneswerte Reverser-Anwendungen erlebt, dominieren in meiner Erinnerung noch solche aus den 70er und 80er Jahren. Und da erlebte man durchaus Verzögerungen, die einen buchstäblich in den Gurten hängen ließ, so wie ich es bei Flugzeugen ohne Schubumkehr vorher nie erlebt hatte. Das hat mich dauerhaft beeindruckt hat, wie man sieht.

Natürlich konnte ich da nicht auseinanderdividieren, wieviel Verzögerung von den Radbremsen, und welcher Anteil von der Schubumkehr kam. Letzteren konnte man allerdings in etwa durch das Korrespondieren der Gesamtverzögerung mit der deutlich vernehmbaren lastabhängigen Lautstärke der (Heck-)Triebwerke erahnen. Er müßte demnach schon relativ hoch gewesen sein.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. Juli 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb qnh1013:

 

 

vor 16 Stunden schrieb qnh1013:

Hallo,

 

beim A320 ist es auf trockener Landebahn überhaupt kein Problem die Richtung zu halten mit "full reverse" nur auf einer Seite.

 

Gruss Michael

 

vor 2 Stunden schrieb Hausi122:

ich habe die gleiche Erfahrung gemacht. Wirkung des reverse thrust wird oft überschätzt. Wir lernten damals: Reverse ist vor allem da:"to kill the forward thrust"

 

Gruss Hausi

 

Beim Lesen dieser Statements drängt sich mir noch die Frage auf:

Kann es sein, daß bei jüngeren Verkehrsflugzeug-Generationen der max.-mögliche Umkehrschub im Vergleich zu den 70er Jahren etwas "entschärft" wurde? Das directional-control-problem bei 1-engine-out (bei twins) korreliert da ja auch direkt mit dem power-setting....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. Juli 2018 von DaMane

[qnh1013]

2 hours ago, DaMane said:

dominieren in meiner Erinnerung noch solche aus den 70er und 80er Jahren. Und da erlebte man durchaus Verzögerungen, die einen buchstäblich in den Gurten hängen ließ, so wie ich es bei Flugzeugen ohne Schubumkehr vorher nie erlebt hatte.

 

Hallo,

 

die Schubumkehr allein lässt niemanden in den Gurten hängen. Heute nicht und ich denke auch früher nicht. Nach meiner Einschätzung haben das auch früher nur die Radbremsen geschafft.

 

22 minutes ago, DaMane said:

Beim Lesen dieser Statements drängt sich mir noch die Frage auf:

Kann es sein, daß bei jüngeren Verkehrsflugzeug-Generationen der max.-mögliche Umkehrschub im Vergleich zu den 70er Jahren etwas "entschärft" wurde?

 

ein Seitenleitwerk ist schon lange vor der VMCG wirksam und diese Speed ist für einseitig Max-Power berechnet, und Reverse gibt nicht mal annähernd Max-Power und das dann auch noch Umgelenkt, das heißt mit einigen Verlusten der Energie die auf die Richtung wirkt.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Genau, allerdings hat der Umkehrschub auf leichteren Flugzeugen schon einen relativ großen Einfluss. Ich schrieb es vor ein paar Wochen bereits, auf meiner Falcon brauche ich gar keine Radbremsen, wenn ich mit Umkehrschub arbeite - genau das ist manchmal gefordert, wenn wir im Sommer einen Quick-Turnaround machen wollen.

[Wisi]

Ich wollte grad das Gegenteil behaupten. Ich steh kurz auf die Bremsen (nicht stark um die Bremsen nicht unnötig zu erhitzen) und schon bin ich unter 60 Knoten, wo der Umkehrschub nicht viel ausser Lärm produziert (oberhalb Leerlauf).

auf)

[Manfred J.]

Hier nun auch - mit Video...

 

Die Aussagen der User im AV , schießen einige auf RR Triebwerke.

Ist, denke ich Quatsch, oder?

 

http://avherald.com/h?article=4ba73a82&opt=0

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Wisi:

Ich wollte grad das Gegenteil behaupten. Ich steh kurz auf die Bremsen (nicht stark um die Bremsen nicht unnötig zu erhitzen) und schon bin ich unter 60 Knoten, wo der Umkehrschub nicht viel ausser Lärm produziert (oberhalb Leerlauf).

auf)

Dann zieh beim nächsten Mal den Reverse auf Maximum (wo das erlaubt ist) - ich habe mir das inzwischen angewöhnt. Kostet ja nichts, weil wir das Triebwerksvollkaskoprogramm haben, Wartung ist also inbegriffen. Und gerade in Zürich auf der 14 braucht es nur Umkehrschub im Leerlauf und einen kurzen Bremseinsatz vor dem Abrollen auf H1. Letzte Woche hatten wir nach dem Abstellen die Bremstemperatur bei 40 Grad.