11. Juni 2018 | D-AIFA | Airbus A340-300 | Frankfurt EDDF | Schaden durch Brand des Pushback-Traktors

[Wisi]

Heute morgen wurde in Frankfurt eine A340-300 der Lufthansa (in *Allianz Farben) beschädigt, da der angehängte Pushback-Traktor Feuer fing. Keine Verletzten wurde berichtet.

Bearbeitet 15. Juni 2018 von Wisi

[FalconJockey]

Hmmm, sitze gerade in Frankfurt am Gate, leider nix zu sehen. Gerade heute auf eine Airline im T2 gebucht, wenn man es nicht braucht!

[Oli88]

Hier mit Fotos

 

https://www.aerotelegraph.com/airbus-a340-von-lufthansa-durch-brand-eingerusst

[teetwoten]

Zuerst hiess es der Schaden am Flugzeug sei gering. Jetzt heisst es die A340 habe beim Brand grossen Schaden genommen, was der Sache wohl näher kommt. Man bedenke, dass ab ca. 450°C die ersten Glühstufen beim Aluminium erreicht werden. Da wird jetzt wohl einer mit dem Härtemessgerät die Nase abtasten müssen, um allfällig kritische Zonen zu erkennen. Vielleicht gibt es im Structural Repair Manual sogar ein Kapitel "nach grosser Wärme Exposition". Da kann uns sicher IFixPlanes Näheres dazu sagen.

 

Hoffen wir zudem, dass der Traktor nicht mit Batterien betrieben war...

 

Stefan

 

 

 

[cosy]

nach 450 grad testet niemand mehr die Härte, denn dann ist alles garantiert Schrott. Legierungen wie 2017 oder 2021 u. a. sind in ihren Materialeigenschaften bleibend verändert ab Temperaturen über ca. 220 Grad. Die Kristallstruktur welche es ausmacht, dass diese Materialien höhere Zugfestigkeiten haben als Baustahl (bei ident. Querschnitt) beginnt sich dabei dauerhaft zu verändern.

 

Video:

https://sputniknews.com/europe/201806111065309213-plane-catches-fire-at-frankfurt-airport/

[Wisi]

Der Airbus hat ein grosses Loch im Rumpf abbekommen. Glaube kaum, dass das Teil je wieder fliegt

Bearbeitet 11. Juni 2018 von Wisi

[IFixPlanes]

Mit diesem Bild dürften sich Fragen auf eventuelle Hitzeschäden erledigt haben...

[IFixPlanes]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

...Vielleicht gibt es im Structural Repair Manual sogar ein Kapitel "nach grosser Wärme Exposition". Da kann uns sicher IFixPlanes Näheres dazu sagen.

...

... aber natürlich gibt es auch im SRM den Task "Heat Damage Evaluation":
General
(1) This section contains information for examination and checking of the aircraft for damage after suspected exposure to excessive heat, and for evaluation of any damage found, to determine whether or not the structure has been adversely affected.

(2) When the aircraft structure has been heat-damaged, e.g. by fire, hot air, or other sources it is necessary to evaluate the extent of damage with respect to:
- Honeycomb structures
- Composite materials
- Sealants and seals
- Cadmium-plated bolts
- Plastics
- Loss of structural strength
- Resistance to corrosion particularly with aluminum alloys

...

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

nach 450 grad testet niemand mehr die Härte, denn dann ist alles garantiert Schrott. Legierungen wie 2017 oder 2021 u. a. sind in ihren Materialeigenschaften bleibend verändert ab Temperaturen über ca. 220 Grad. Die Kristallstruktur welche es ausmacht, dass diese Materialien höhere Zugfestigkeiten haben als Baustahl (bei ident. Querschnitt) beginnt sich dabei dauerhaft zu verändern.

 

Video:

https://sputniknews.com/europe/201806111065309213-plane-catches-fire-at-frankfurt-airport/

 

Nun mal langsam: Nach 450°C ist noch lange nicht alles Schrott; das ist eine klassische Temperatur im Flugzeugbau für das Lösungsglühen, damit zB harte und dicke leg. Aluminiumbleche überhaupt bearbeitbar gemacht werden können. Im Idealfall (wenn man alles richtig macht) härtet es sogar wieder selber aus. Was glaubst Du weshalb die Luftwaffe sogar in den Kavernen Öfen und mobile Härteprüfgeräte hatte?

 

Stefan

[teetwoten]

vor 55 Minuten schrieb IFixPlanes:

... aber natürlich gibt es auch im SRM den Task "Heat Damage Evaluation":

- Loss of structural strength
- Resistance to corrosion particularly with aluminum alloys

...

 

Danke für den Hinweis. Gibt es denn auch eine Anleitung (zB Kriterienkatalog) wie "loss of structural strength" bestimmt werden soll?

 

 

[FalconJockey]

Ob man das noch reparieren will?

 

[Gulfstream]

Warm restauriert....

Markus

Gesendet von meinem SM-G960F mit Tapatalk

[reverser]

vor 12 Minuten schrieb Gulfstream:

Warm restauriert....

 

...und der Pushback-Traktor?

 

Wahrscheinlich weder kalt- noch warm-restaurierbar

 

Gruss

Richard

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

Ob man das noch reparieren will?

 

 

Ein Leckerbissen für den Flugzeugspengler, Routine für den Mechaniker*, Murks für die Elektriker und Avioniker .....

 

Stefan

 

*) Nach Abschluss Spenglerei!

[Coucar79]

Gibt es keine Funktion, wo in so einen Fall ein mechanisches Notlösen und herablassen des Flugzeuges möglich währe und sinn machen würde? Klar, der Flieger währe in dem Moment ungebremst. Der Pushback Traktor hätte eventuell noch ein paar Meter wegfahren können und ein grösserer Schaden am Flugzeug der jetzt in die Millionen geht, hätte verhindert werden können.

Bearbeitet 12. Juni 2018 von Coucar79

[silverchord]

Kommt natürlich drauf an, wie und so sich das Feuer ausgebreitet hat. Sobald sich Hydrauliköl entzündet und dementsprechend Rauchentwicklung generiert, brauchts nur den entsprechenden Wind. Da flüchtet jeder so schnell es geht aus der Fahrerkabine. Wie auf dem Video zu sehen ist, zieht der Rauch nach vorne zur Kabine hin. Dass da noch Zeit bleibt um den Flieger wieder auf den Boden zu stellen brauchts schon Nerven wie Stahlseile. Vielleicht ist der Fahrer auch ausgestiegen um Nachzusehen was den überhaupt los ist und konnte in all dem Rauch nicht mehr in die Kabine zurück.

http://www.20min.ch/panorama/news/story/Airbus-bei-Brand-am-Flughafen-beschaedigt-19920105

Bearbeitet 12. Juni 2018 von silverchord

[cosy]

vor 17 Stunden schrieb teetwoten:

 

Nun mal langsam: Nach 450°C ist noch lange nicht alles Schrott; das ist eine klassische Temperatur im Flugzeugbau für das Lösungsglühen, damit zB harte und dicke leg. Aluminiumbleche überhaupt bearbeitbar gemacht werden können. Im Idealfall (wenn man alles richtig macht) härtet es sogar wieder selber aus. Was glaubst Du weshalb die Luftwaffe sogar in den Kavernen Öfen und mobile Härteprüfgeräte hatte?

 

Stefan

Das ist ja klar, nur hat die Verbundstruktur nach dieser Hitze die Festigkeit von Zahnpastatuben (aus Alu). Wenn irgend jemand glaubt, das gienge durch in der Aviati', dann träumt er. Der Untzrschied:Die errei hten Festigkeitswerte bei der Produktion erreicht man durch gradgenaues und minutengenaues Einhalten der Temp. - Zeitprofile. Ausserdem ist fast immer auch etwas geklebt. Die Klebstoffe karbonisieren ab ca. 250 grad. Im Triebwerksbereich und an andern  Hotspots wird geziehlt hightempstrength eindesigned-aber ganz sicher nicht an der Cockpitsektion.

[Hunter58]

Das gibt ein paar nette grössere Ersatzteile...

4 Triebwerke, pylony, cowlings, flaps und dlats, actuators, ein MLG, VTP und HTP, ein paar Türen und Türrahmen, Klimasysteme und ein mobile crew rest...

[Phoenix 2.0]

vor 17 Stunden schrieb FalconJockey:

Ob man das noch reparieren will?

 

Aber ja doch - bisschen Kitt, Speedtape und drübergesprüht, und schon ist er bereit für den Einsatz bei Eurowings... 

 

Naja, im Ernst: Hier handelt es sich bzgl. Verlust wohl um eines der verschmerzbarsten Muster bei LH Passage. Man stelle sich vor, es hätte einen A350 oder so erwischt...

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 12. Juni 2018 von Phoenix 2.0

[TSC Yoda]

Ich gehe mal davon aus, dass der Flieger nicht mehr den Boden verlässt, schade eigentlich

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

..............

 

Naja, im Ernst: Hier handelt es sich bzgl. Verlust wohl um eines der verschmerzbarsten Muster bei LH Passage. Man stelle sich vor, es hätte einen A350 oder so erwischt...

 

Gruss

Johannes

Sag' doch nicht sowas . Hernach freut sich wirklich noch jemand  - außer der Versicherung ................

Ich persönlich bedaure das sukzessive Verschwinden der 4-Strahler

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 12. Juni 2018 von DaMane

[Tigerstift1]

Es ist derzeitig schlecht zu sagen ob der Flieger abgeschrieben wird und ausgeschlachtet wird oder ob eine Reparatur stattfinden wird. Die Beschädigung kann schlimmer aussehen als sie tatsächlich ist.

Die Frage hier ist, was bringen die Major Assets vom Flugzeug noch ein:

• Triebwerke, der treibende Faktor sind die LLPs (Life Limited Parts), das kann recht schnell den Wert massiv drücken, wrid sich bei einem 5C engine wohl nicht unbedingt lohnen, dann lieber Triebwerke zerlegen, das bringt meist mehr.
• Fahrwerke: Bugfahrwerk ist nach dem Vorfall wohl nicht mehr veräußerbar (incident related, das nimmt dir "fast" niemand auf dem Markt so ab), die Hauptfahrwerke werden sich aber Lohnen.
• Strukturteile (stabilizer, flight controls etc...) sind meist auf sehr schwer abzustoßen, lieber in die Lehrwerkstatt stellen.
• Am meisten Wert werden die Systemkomponenten bringen, wobei die Computer im Avionics Compartment wohl schrott sind, aber die restlichen Teile wie Ventile, Stellzylinder und elektrische Komponenten kann man sehr gut auf dem Markt veräussern

 

Soweit ich weiss, schreibt LH bzw. bei der D-AIFA nun Cityline Ihre Assets über 20 Jahre ab (Abschreibungssatz +/- 5%). somit sollte der Flieger doch noch einen guten Buchwert haben und die Direct Maintenance Cost bewegen in der Regel seit dem 6. Jahr in Service auf dem gleichen Level. 

Jetzt sind die Buchhalter gefragt um alle Werte zu ermitteln und das mit den Reparatur Kosten gegen überzustellen. Zudem ist es ja auch noch einen Enviromental Damage welche evt. noch von der Versicherung zum teil gedeckt wird (Allianz wird sich freuen).

 

Ein wirtschaftlicher Totalschaden liegt eigentlich erst in der Regel bei 65% aktuellen Buchwert vor, da kann LH noch einigesrausholen wenn es nicht unbedingt 50m€ kostet.

Bearbeitet 12. Juni 2018 von Tigerstift1

[IFixPlanes]

vor einer Stunde schrieb Tigerstift1:

• Strukturteile (stabilizer, flight controls etc...) sind meist auf sehr schwer abzustoßen, lieber in die Lehrwerkstatt stellen.
• Am meisten Wert werden die Systemkomponenten bringen, wobei die Computer im Avionics Compartment wohl schrott sind, aber die restlichen Teile wie Ventile, Stellzylinder und elektrische Komponenten kann man sehr gut auf dem Markt veräussern

Warum verkaufen?

Die Teile würden durch die Werkstatt und dann als Zustand 2 ins Lager gehen.

[Tigerstift1]

vor 20 Stunden schrieb IFixPlanes:

Warum verkaufen?

Die Teile würden durch die Werkstatt und dann als Zustand 2 ins Lager gehen.

Hi Ingo,

 

Das klingt im ersten Moment logisch, da werden aber recht schnell die Kollegen der Materialwirtschaft einschreiten. Ich musste es die letzten zwei Jahre mit einigen Frust lernen welche Mechanismen dort im Hintergrund laufen. Ich denke mal auch bei der LHT ist der Lagerbestand auf die Kommastelle optimiert.

Deshalb wird doch eher ein Tear Down mit dementsprechenden Verkauf der Assets in Betracht gezogen. 

Leider kann/will man es sich heute nicht mehr leisten einen Flieger "auf Palette" im Lager zu halten, da der Ersatzteilmarkt gerade auch auf A330/340 Komponenten sich rentabel verhält. 

 

[IFixPlanes]

vor 14 Stunden schrieb Tigerstift1:

Hi Ingo,

 

Das klingt im ersten Moment logisch, da werden aber recht schnell die Kollegen der Materialwirtschaft einschreiten. Ich musste es die letzten zwei Jahre mit einigen Frust lernen welche Mechanismen dort im Hintergrund laufen. Ich denke mal auch bei der LHT ist der Lagerbestand auf die Kommastelle optimiert.

Deshalb wird doch eher ein Tear Down mit dementsprechenden Verkauf der Assets in Betracht gezogen. 

Leider kann/will man es sich heute nicht mehr leisten einen Flieger "auf Palette" im Lager zu halten, da der Ersatzteilmarkt gerade auch auf A330/340 Komponenten sich rentabel verhält. 

 

Bitte nicht von der eigenen Firma auf andere schießen...
Die Teile im Lager der LTLS sind nicht nur für LHT.