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Hallo zusammen, Mitte Mai war eine Gruppe deutschsprachiger Journalisten von Bombardier und der Airline SWISS eingeladen worden, um vor Ort in Montreal die Produktionsstätte des neuen SWISS-Regionalfliegers, der CSeries, zu besichtigen und mit einigen Vertretern des Herstellers zu sprechen. Dankenswerterweise wurde dabei auch an die Fliegerfans und die Welt der neuen Medien gedacht, und ich erhielt eine Einladung, die Reise zu begleiten und als Blogger für die Aviatikenthusiasten festzuhalten. Für den Transport nach Kanada war die Swiss natürlich gleich selbst besorgt: Flug 86 von Zürich nach Montreal scheint mittlerweile ein halber Employee Shuttle zu sein, und stellt im Rahmen der Einflottung der CSeries als Erstkunde eine vitale Lebensader zwischen Hersteller und Kunde dar. Oft mehrmals im Monat reisen die Beteiligten hin und her, und sind entsprechend froh über den zeitlich angenehm gelegenen, achtstündigen Direktflug an die Produktionsstätte der CSeries. Die Betreuer der Swiss-777-Einflottung haben da ja etwas weniger Glück: Ihr Ziel Seattle erreichen sie nur nach einem 12-Stunden-Flug an die US-Westküste, Wartezeit am Umsteigeflughafen und einem Weiterflug in die Boeing-Metropole. Triple Seven ist gleich ein gutes Stichwort: Seit einigen Wochen wird Montreal täglich mit dem neuen SWISS-Flaggschiff bedient, weil der Flug eine optimale Länge hat um der Crew-Angewöhnung zuträglich zu sein, und die Maschine trotzdem weniger als 24 Stunden fern der Heimat verbringt - ja nach ihrer Landung sogar noch für einen kurzen Europa-Hüpfer eingeplant werden kann, bevor sie wieder nach Montreal abhebt. Und so kommt auch das knappe Dutzend geladener Journalisten in den Genuss, das Bordprodukt in Swiss‘ brandneuem Zweistrahler zu testen – in der Business Class notabene! Ich hatte mir im Web-Check-in für den Hinflug einen der Einzelplätze gesichert (7A), und war vom Platzangebot äusserst positiv überrascht (mehr dazu später) – dem war nur noch mit der Panoramafunktion beizukommen :-) Nachdem einige Journalisten noch einen kurzen Abstecher in die Swiss-Lounge im Terminal D gemacht hatten (Verpflegungsangebot trotz anlaufender Mittagswelle marginal; eine Salatkreation, einige belegte Brötchen sowie ein paar Früchte waren alles, was aufgetischt wurde) ging es mit der HB-JNA zügig los. Wir täxelten zur Piste 16 und starteten inmitten des „High Noon“ in den aufgelockert bewölkten Zürcher Mittagshimmel. Ein Blick zurück auf die drei Pisten, die Zürichs Tor zur Welt darstellen... ...bevor die Limmatstadt mit dem schlauchförmigen Zürichsee sich selber noch die Ehre gibt. Dann entschwinden wir übers Schweizer Mittelland gen Westen... ...während bald die ersten Vorboten des Mittags-Menus kredenzt werden. Zur Auswahl standen ein Spargel-Frikassee, gebratenes Perlhuhn, grillierter Petersfisch oder ein Rinderfilet - für welches ich mich letztlich entschied. Die Portionen waren jetzt allesamt nicht übermässig gross, dafür einigermassen lecker. Und auch mengenmässig reichte es dann nach der Nachspeise und der Nach-Nachspeise inklusive Gruss aus der Lindt-Pralinenschachtel, um die Reise über den Atlantik ohne panische Hungerattacken überstehen zu können. Zeit, sich der näheren Umgebung zu widmen. Dominierendes Element ist natürlich der angemessen grosse Bildschirm. Die Auswahl an Filmen sowie (etwas weniger) Serien war gross, und nachdem ich mir zwei Streifen angeschaut hatte, wandte ich mich dem Fluginfo-Bereich zu. Auch dieser hält für Aviatikfans die eine oder andere nette Ansicht bereit. Schmerzlich vermisst habe ich dafür eine Live-Kamera. Auffallend ist auch das grosse Platzangebot, mit einem einladend breiten Tisch links des Sitzes sowie einem flachen und breiten Stauraum unter dem Bildschirm – sehr praktisch für all die kleinen Dinge, die sich während des Fluges so ansammeln. Doch das war in punkto Stauraum nur der Vorname: Links des Sitzes befindet sich eine offene Ablage, welche perfekt für Wechselobjektive taugt, rechts ein grosszügiges Schränkchen mit Schiebetür, welches den Vergleich mit der Essig- und Öl-Schublade meiner eigenen Küche nicht zu scheuen braucht. Dass die Jeans trotzdem draussen liegt rührt übrigens nicht daher, dass ich ihr unbedingt einen Blick auf den ach-so-spannenden Atlantik gewähren wollte, sondern eher in der Befürchtung, sie im Sprint-zur-Toilette-Wettkampf kurz nach Beginn des Sinkfluges im Verstauungs-Optionen-Labyrinth nicht mehr rechtzeitig wiederzufinden. Oder vielleicht auch einfach in meinem mangelnden Sinn für Ordnung. In der rechten Armlehne versteckt befindet sich die Steuerung für die Verwöhn-Funktionen des Sitzes sowie für das Inflight Entertainment. Angesichts des nur schwer herauszuklaubenden Geräts und des dagegen sehr rasch reagierenden Touchscreens vor mir, verstaubte die Hand-Bedienung im Smartphone-Design also auch bei mir. Überbeansprucht wurden dafür die gleich davor platzierten Knöpfe zur Sitz-Verstellung, und das nicht immer gewollt: Sie sind nämlich so ungeschickt positioniert und derart feinfühlig, dass ich mit meinem Arm in Ruhestellung mehr als einmal aus Versehen den Sitz in Bewegung versetzte - vor allem, wenn ich mich jeweils aufsetzte um mit der Cabin Crew zu sprechen, vollführte mein Sitz regelmässig unkoordinierte Tanzbewegungen. Einmal in der Liegeposition angekommen, gab es am Sitz aber aus meiner Warte nichts mehr zu meckern; schön flach und gemütlich, mit ordentlich Privatsphäre. Einige fühlen sich zwischen all den Schränkchen etwas beengt, aber mir gefällt das durchaus. Als Seitenlage-Schläfer hatte ich allerdings Mühe, meinen ausgestreckten „Kopfkissen-Arm“ irgendwo unterzubringen – aber ein 2.50m-Bett kann man ja wirklich nicht verlangen :-). So liess ich mich von den riesigen GE90-Triebwerken neben mir einlullen (was gibt es schöneres), versuchte zwecks Vermeidung von Albträumen möglichst wenig Gedanken an die armen im 10-abreast-seating eingepferchten Economy-Passagiere zu verschwenden, und schlief die letzten 90 Minuten Atlantik quasi durch – bis auf die paarmal, als ein ungesund verrenkter Liegearm wieder von einem wütenden Ameisenhaufen überfallen zu werden schien. Noch nicht einmal eine komplette Schlafphase konnte ich absolvieren, da waberte schon wieder der Duft von leckerem Essen durch die Kabine, und wenige Sekunden später stand der aufgestellte Tessiner Flight Attendant erwartungsfroh mit einem Tablett in der Hand vor mir: Edamame-Tomaten-Salat stand auf dem Programm, durchaus grosszügig garniert mit Lachsröllchen. Mjam! Die letzte Flugstunde verbrachten wir damit, dem mächtigen St. Lorenz-Strom von seiner Mündung landeinwärts zu folgen, überflogen dabei genau die Stadt Quebec (daher leider keine Fotos dieser sehenswerten Perle!) und begannen kurz später den Sinkflug in Richtung Montreal. Dort waren die Pisten 24L/R in Betrieb, weshalb wir ohne grösseres Gekurve bald den Anflugkorridor erreichten – inklusive einem guten Blick auf das charakteristische, anlässlich der olympischen Spiele 1976 gebaute Stadion sowie einer Aussicht in Richtung Downtown. Wie man sieht, herrschte perfektes Fotowetter, kein Wölkchen war am Himmel zu sehen. So hatte ich mir das vorgestellt, denn ich hatte extra den geplanten Welcome-Apéro im Hotel gecancelled, um noch etwas am Flughafen fotografieren zu können. Also nach der Landung rasch meine sieben Sachen zusammengepackt, alle siebzehntausend Staufächer doppelt und dreifach auf vergessene Waren kontrolliert, und dann den Standortvorteil der Business gekonnt genutzt, um als einer der Ersten im gehobenen Marschtempo in Richtung Einreisekontrolle zu stürmen. Doch dort der grosse Schock: die dafür bestimmte Halle war proppenvoll, da kurz vor uns noch ein paar andere Europaflüge angekommen waren – ja selbst die Air China aus der anderen Richtung, auf ihrem interessanten Routing Peking-Montreal-Havanna, hatte sich dazugesellt. Na, das konnte ja heiter werden. Nach einer knappen Stunde Schlangestehen war es dann endlich geschafft, entsprechend freudig trat ich vor den Immigration Officer. Die Kanadier gelten ja auf dem nordamerikanischen Kontinent als *der* Inbegriff der Freundlichkeit, das dürfte also kein Problem darstellen. Ha, denkste. Die Angabe, dass ich nur drei Tage im Land bleiben würde schreckte ihn über Gebühr auf, und auch die Aussage, dass ich quasi nur gekommen war, um einem Flugzeugbauer über die Schultern zu schauen, trug irgendwie nicht zur Entspannung der Situation bei. „Your story sounds suspicious“ war das simple wie folgenschwere finale Verdikt, und der Befehl nun für ein längeres Gespräch bei der Immigrationsbehörde vorstellig zu werden die logische Konsequenz. Weitere 45 Minuten Wartezeit prognostizierte der dortige Empfangsbeamte – naja, immerhin konnte man dort sitzen. Wenig später gesellte sich dann noch ein weiteres Mitglied unserer Gruppe zu mir, welches ebenfalls von einem übereifrigen Officer aus der Schlange gefischt wurde und nun ziemlich perplex auf seinen Richter oder Henker wartete – auch der Chefredaktor einer grossen Schweizer Tageszeitung war offenbar zu verdächtig, um unbehelligt einreisen zu dürfen Die 45 Minuten zusätzliche Wartezeit bewahrheiteten sich; immerhin war dann gegen Vorlage der offiziellen Bombardier-Einladung und des Reiseprogramms die Sache rasch bereinigt. „Thank you for your cooperation“ hiess es, und damit war ich ins Land entlassen. Naja, viel anderes war mir ja auch nicht übrig geblieben Etwas angefressen wegen der geklauten zwei Stunden Fotografierzeit marschierte ich schliesslich in Richtung Autovermietungszentrum. Dort heiterte sich meine Gemütslage schlagartig wieder auf: statt dem reservierten Kleinstwagen wurde mir dort ein Auto offeriert, welches ich schon lange einmal fahren wollte: eine echte amerikanische Ikone, der Jeep Wrangler! Flugs am Radio noch den lokalen Countrysender eingedreht, und dann war die Welt schon fast wieder in Ordnung. Da konnte mir sogar der nervige Feierabendstau, in welchen ich aufgrund der ganzen Odyssee auch noch geraten war, kaum mehr was anhaben. Mit etwa dreistündiger Verspätung war ich dann schliesslich beim beabsichtigten Fotopunkt eingetroffen und schussbereit – aus der Dachluke natürlich, wie sich das beim Wrangler gehört! Der Jeep entpuppte sich dank dieses Tricks als das optimale Spottermobil, erlaubte er doch so einen erhöhten Blick über den Flughafenzaun. Beginnen wir mit zwei Lokalmatadoren, die zum grundsätzlichen Thema des Beitrags passen – das wäre ja eigentlich Bombardier *räusper*. Auch etwas grösseres Geschütz wurde aufgefahren... ..und der zweite Platzhirsch (okay, im Grössenvergleich mit Air Canada eher so etwas wie Bambi) kam auch gleich angedüst: Air Transat mit einer ihrer acht von Transavia ausgeliehenen Boeing 737-800. Das Highlight kam aber definitiv erst kurz vor Sunset: Nach einer Kappe Schlaf ging es am nächsten Morgen früh los. Von einem nobel schwarz angestrichenen Minibus wurden wir in Montreals Innenstadt abgeholt, und in einer holprigen einstündigen Fahrt in die 55 Kilometer entfernte Vorortsgemeinde Mirabel chauffiert. Dort liegt mitten in der ruralen Pampa der gleichnamige Airport. 1975 eröffnet, um Montreals neuer Hauptflughafen zu werden, versetzten ihm seine Abgelegenheit, die mangelhafte Anbindung an die Stadt und die Umsteiger zur Verzweiflung bringende, riesige Distanz zum fortan als Inlandsflughafen fungierenden Trudeau Airport den Todesstoss, noch bevor der Betrieb richtig Fahrt aufnehmen konnte. Das Hauptvorfeld ist längst zu einer Gokart-Strecke verkommen, übrig geblieben sind nur noch ein paar Frachtflüge, die allgemeine Luftfahrt, sowie eben Bombardier. Für den Flugzeughersteller ist die Umgebung mit einem hervorragend ausgebauten Airport, kaum Verkehr und wenig Besiedelung natürlich ein perfekter Standort. So nutzte das Unternehmen im Jahr 2001 die Gunst der Stunde, um am scheintot dahinvegetierenden Flughafen die Produktionsstätten für die CRJ-Regionaljets und eben die neue CSeries azusiedeln. Mittlerweile arbeiten hier ungefähr 3‘000 Angestellte. Nach einer kurzen Begrüssung bei Kaffee und Kuchen durch die Projektverantwortlichen stand bereits das erste Highlight an: die Besichtigung eines CS100-Prototypen: OUTSIDE CHECK Sofort wurde das 35 Meter lange Flugzeug von allen Seiten neugierig beäugt... Leider handelte es sich beim begutachteten Exemplar nicht um einen zukünftigen Swiss-Flieger, obwohl er diese Rolle auch schon gespielt hatte: Die C-FFCO mit Seriennummer 55006 war es nämlich auch gewesen, welche einige Wochen in Zürich stationiert gewesen war, und auf dem gesamten zukünftigen Streckennetz Route Proving-Flüge unternommen hatte. Ein paar Detailstudien.... Ein Detail, welches besondere Beachtung verdient, sind die Bremsen. Bombardier setzt nämlich auf elektrische Bremsen – eine Innovation, die erst so richtig am Kommen ist, und bspw. bei B787 Anwendung findet. Da die Bremsen elektrisch angesteuert werden und nicht mehr hydraulisch, sollen sämtliche Hydraulikprobleme wegfallen, ebenso reduziert sich der Verschleiss – es müssten nur noch ab und an die Kabel gewechselt werden, keine Schläuche, Pumpen, Ventile und Hydraulikflüssigkeiten mehr. Zudem erlaube es das System, die Abnutzung der Bremsen viel genauer zu messen, und das Flugzeug sei am Boden ziehbar, ohne dass ständig jemand im Cockpit die hydraulischen Bremsen lösen und wieder arretieren müsse. Davon erhofft man sich eine Vereinfachung der Ground Ops Besonders interessant sind natürlich die Triebwerke. Nicht nur, dass sie mit ihren 185cm Durchmesser für einen Regionalflieger ausgesprochen wuchtig sind, und gar die Aggregate an den A320 der Swiss überragen. Vor allem ist es die Geared Turbofan-Technologie (GTF), welche sie so revolutionär macht. Die Essenz des Geared Turbofan ist, dass er über ein Getriebe verfügt, welches es erlaubt, dass verschiedene Teile des Triebwerks unterschiedlich schnell drehen. Bislang war es stets so, dass man um die Schubkraft eines Triebwerks zu erhöhen, seinen Durchmesser und seine Drehgeschwindigkeit erhöhen musste. Dadurch konnte einerseits mehr Luft angesogen werden (grösserer Durchmesser), andererseits konnte sie im schneller drehenden Kompressor stärker komprimiert und dadurch in mehr Schub umgewandelt werden. Je grösser ein Triebwerk, und je schneller es dreht, desto gravierender ist aber auch seine Beanspruchung. Zahlreiche Teile drehen viel schneller, als sie eigentlich müssten – die Enden der Fan Blades gar im Überschallbereich, was nicht nur das charakteristische Röhren des A320 beim Start verursacht sondern auch eine gehörige Menge Energie verpuffen lässt und Schadenspotential birgt. Dank des Getriebes sind diese Komponenten nun nicht mehr direkt miteinander verbunden und alle der gleichen Drehzahl unterworfen, sondern können individuell in ihrem optimalen Bereich drehen: der Kompressor kann weiterhin extrem schnell drehen, um die Luft bestmöglich zu komprimieren und in Schub umzuwandeln. Die Triebwerksschaufeln dagegen rotieren beim neuen Triebwerk viel langsamer – was nicht nur den Verschleiss reduziert, sondern auch den Lärm Ganz neu ist dieses Wunderwerk natürlich nicht, bereits der frühe BAe 146 (der Ur-Jumbolino) hatte Geared Turbofans. Erst jetzt ist die Entwicklung aber so weit fortgeschritten, dass zwei dieser Triebwerke genügen, um mehr als einen Hundertplätzer zuverlässig anzutreiben. COCKPIT & CABIN Zeit für einen Blick in die Kabine. Das Wichtigste zuerst: das Cockpit. Hier hat man versucht, das Beste der Philosophien beider dominierender Hersteller zu übernehmen, und dabei die Unzulänglichkeiten sowohl der Boeing- als auch der Airbus-Konzepte zu beheben. Gelingen konnte dies unter anderem, weil man das komplette Flugzeug von Grund auf neu designte, und daher nicht an althergebrachte Firmenphilosophien gebunden war. So wird die CSeries zwar mit einem Sidestick gesteuert und verfügt auch über zahlreiche Protections, welche gefährliche Fluglagen im Normalfall verhindern; in Extremfällen wie bei Ausweichmanövern lassen sich diese Schutzmechanismen allerdings übersteuern. So fliege sich die Maschine im Endeffekt eher wie eine Boeing, gebe dem Piloten stets direktes Feedback und gewähre ihm die letzte Entscheidungsgewalt. Als Anzeigen dominieren fünf Multifunktionsdisplays, welche über einen Trackball (rechts unten) gesteuert werden. Die etwas fummelige Tastatur dahinter ist nur für kurze und rasche Eingaben gedacht – eine „richtige“ Tastatur lässt sich von jedem Piloten ähnlich einem Tischchen aus dem Panel ausziehen. Ein interessanter Aspekt ist auch, dass das gesamte Funkpanel bei der CSeries vorne auf dem Glareshield neben dem Autopiloten liegt – so müssen die Piloten beim Einstellen von Funkfrequenzen und Transponder nicht mehr nach unten schauen, sondern haben weiterhin die Umgebung im Blick. Zuletzt ein Blick auf das Overhead Panel, welches noch am ehesten seinen historischen Vorfahren gleicht. Die Philosophie hinter dem Panel: im normalen Operationsmodus sollten alle Knöpfe und Leuchten schwarz sein, was es dem Piloten einfach macht, etwaige aus der Reihe tanzende Systeme rasch zu erkennen. Weiter geht’s in die Kabine, welche sich sehr geräumig und hell präsentiert – allerdings in der Bombardier-Einrichtung, noch nicht im Swiss-Design. Auch hier profitiere der Flieger vom Bombardier-seitig vielzitierten „clean sheet design“, also der kompletten Neugestaltung am Reissbrett: So haben die Kabinenausstattung und das Arrangement der Sitze schon früh festgestanden, und der Rumpf sei erst später in perfekter Abstimmung darum herum gebaut worden, weshalb er auch nicht komplett rund sei. Da ist sicher viel Marketing dabei, aber die Grundidee klingt auf jeden Fall gut. Eines der passagierfreundlichen Features sind die Fenster, welche um einiges grösser sind als bisher gewohnt. Und dies vor allem in der Höhe, sodass Passagiere verschiedenster Grössen ohne ungebührliche Verrenkungen nach draussen schauen können: Und auch was man dort sieht, ist nicht zu verachten: die Wing Views wissen zu gefallen! Zwei weitere Kabinen-Features sieht man hier: Einerseits nutzte Bombardier die Kabinenhöhe optimal aus, um äusserst geräumige Handgepäckfächer einzubauen – und da diese nach oben schliessen, wirkt die Kabine bei geschlossenen Fächern auch gleich viel luftiger. Andererseits wurde auch der Platz in der Breite bewusst ausgenutzt, um dem ungeliebten Mittelsitz ein paar Extrazentimeter zu spendieren. Etwas, was wohl auch die Swiss bei ihrem Sitz-Design übernehmen wird, während sie den Sitzabstand von den von Bombardier empfohlenen 32 Inch auf deren 30 reduziert. Swiss wird auch keine Bildschirme in jeden Sitz einbauen, genauso wenig wie Strom- oder USB-Steckdosen. Dafür plant man, über jeder Reihe einen herunterklappenden Bildschirm anzubringen. Zuletzt ein Blick in die hintere Galley, welche ich als relativ geräumig empfinde – wie sie sich dann in der Praxis bewährt, wird sich erst zeigen müssen. Gleich daneben hat Bombardier eine äusserst geräumige Toilette für Passagiere mit eingeschränkter Mobilität eingebaut – auch ein Luxus, den ich bisher noch nirgends gesehen habe. In anderen Mustern lassen sich „normale“ Toiletten ggf. von der Cabin Crew umbauen und an körperlich behinderte Passagiere anpassen – hier wird diese Extra-Arbeit nicht mehr nötig sein, gerade auf der zeitkritischen Kurzstrecke ein wichtiger Faktor. ASSEMBLY LINE Nächster Programmpunkt war ein Spaziergang durch die heiligen Hallen von Mirabel, also die Produktionsstätten der Flugzeuge. In einer der Hallen sahen wir auch schon die erste CSeries der Swiss im Rohbau – ein schöner Moment mit dem einzigen Makel, dass dort absolutes Fotoverbot herrschte. Fotografieren war erst in der Final Assembly Line erlaubt – und so findet sich in diesem Bericht über die Swiss CSeries nun halt stattdessen die erste CS300 für Air Baltic. Interessant ist allerdings die Maschine im Hintergrund, klar eine CS100. Gemäss einigen Onlineportalen seien die Maschinen mit MSNs 50010 bis 50015 für Swiss reserviert – was das kleine Kerlchen dort hinten ebenfalls zu einem zukünftigen Eidgenossen machen würde. Bombardier wollte diese Zahlenspiele nicht kommentieren, daher bleibt wohl nur abzuwarten, in welchen Teil der Erde es die 50015 einst verschlägt. Für Detail-Aufnahmen müssen dann wieder die zwei ersten Air Baltic-Exemplare hinhalten: 55003 hat bereits seine Schwanzflosse erhalten, 55004 wartet noch darauf. Ein paar Tage nach dem Ende unserer Reise lag dann plötzlich eine Mail von Bombardier im Postfach. Inhalt: ein lang ersehntes Bild des ersten Swiss-CS100. So kann ich diesen hier freudig präsentieren, in der Hoffnung, die dunklen Wolken mögen sich noch etwas verziehen...:-) Q&A SESSION MIT BOMBARDIER & SWISS Nach der Werksführung dislozierten wir zurück ins Sitzungszimmer, in welchem mittlerweile ein reichhaltiges Mittagsbuffet aufgefahren worden war. Der Lunch wurde kombiniert mit einer Fragestunde, während welcher die Projektverantwortlichen von Swiss und Bombardier Rede und Antwort standen. Dabei sprachen wir zum Beispiel über das Thema London City: Die Zertifizierung sei für das dritte Quartal 2016 vorgesehen, erste Swiss-Flüge wohl Anfang 2017. Die steilen Anflüge würden in Wichita erprobt, wo ein ebenso steiles ILS zur Verfügung stünde. Ein starker limitierender Faktor sei in London City aber auch der Platz am Boden, derzeit seien nur vier Standplätze für die CSeries ausgelegt. Ähnliche Probleme stellten sich auch in Lugano, mit dessen CSeries-Bedienung die Swiss in ferner Zukunft ebenfalls liebäugle, falls alle Rahmenbedingungen stimmten: Die Anflüge auf den von Bergen umgebenen Flugplatz seien keine allzu grosse Hürde, ein RNP 0.1 Approach auf GPS-Basis müsste einführbar sein und Skyguide böte dazu auch Hand. Limitierend sähe es aber auch hier eher auf dem Boden aus – mit ihren 35 Metern Spannweite ist die CSeries nämlich ein echter Platzfresser, RJ100, Q400 und Saab 2000 geben sich alle mit weniger als 26 Metern zufrieden. Die beiden Verantwortlichen von SWISS haben dennoch allen Grund zur Freude: Chief Technical Officer Peter Wojahn (rechts) berichtet, dass das Flugzeug alle gesteckten Ziele erreiche und sich damit Geld verdienen lasse. CSeries-Projektmanager und –Flottenchef Peter Koch ist ebenfalls höchst zufrieden mit seinem zukünftigen Arbeitsgerät. Die Piloten aller SWISS-Teilflotten, welche sich bereits in der Umschulung auf die CSeries befänden, fühlten sich im neuen Cockpit sofort wie zuhause. Die Flugcharakteristika seien hervorragend, und die CSeries gebe dem Piloten dank einer Art Kraftrückmeldung am Sidestick sowie sich mitbewegenden Schubhebeln sehr viel Feedback. Zudem biete das Flugzeug in vielen Situationen ganz neue Massstäbe an Reserven. Beispielsweise sei der sogenannte „coffin corner“, also der Bereich in einer hohen Flughöhe, in welchem sich die minimal sichere und die maximal erlaubte Fluggeschwindigkeit gefährlich annäherten und daher nur wenig Platz für einen sicheren Flug liessen, auf der CSeries viel grösser: Gewährten andere Flugzeuge auf 41‘000ft nur noch eine Marge von 30 Knoten, seien es hier um die 60, was viel mehr Spielraum und Sicherheit bietet. Fred Cromer, Präsident von Bombardier Commercial Aircraft, beleuchtete eher die wirtschaftliche Seite des Programms. Die Frage, ob die Nachfrage nach seinem Flugzeug, welches sich insbesondere durch einen geringen Verbrauch auszeichne, unter den momentan tiefen Spritpreisen leide, verneinte er. Das sei kein wirkliches Problem bei der Vermarktung gewesen, denn die Airlines denkten langfristig, und sobald die Spritpreise wieder stiegen sei man froh, das günstig zu operierende Flugzeug bereits bestellt oder in der Flotte zu haben – eine Investition für die künftig schwierigen Zeiten also. Ansonsten kamen hauptsächlich die bekannten optimistischen Parolen zum Zug: Das CSeries-Programm habe jetzt viel Kraft und Fahrt aufgenommen („traction and momentum“), was auch die Zulieferer beflügle, die zuletzt durch einige Lieferengpässe in die Schlagzeilen geraten waren. „The momentum gets the supplier base energized“ hiess das im Wortlaut, und „we’re right where we wanna be“. Jetzt, nach der grossen Delta-Bestellung, mag dies sogar stimmen – das kollektive Aufschnaufen bei Bombardier sei an jenem Tag schon riesig gewesen, berichteten andere Stellen. Nur beim Thema der staatlichen 1-Mia-Finanzspritze wird Cromer dann etwas weniger gesprächig, sagt aber, sämtliches Geld würde dem kanadischen Steuerzahler wieder retourniert. Mit eindrücklichen Folien untermauerte der Hersteller seine Position. Die Leading Markets sieht er zum einen in Nordamerika und Europa (wo das Wachstum zwar klein sei, dafür grosse Flottenbestände auf eine Erneuerung warteten) sowie in Asien, wo hauptsächlich Neukäufe zu verzeichnen seien. Einmal mehr strich er heraus, dass zahlreiche der gestellten Performance-Ansprüche erreicht oder gar übertroffen wurden. Ein weiteres interessantes Slide (rechts) verglich den Treibstoffverbrauch der CSeries mit anderen Flugzeugmustern. Beachtlich sind die Entwicklungsschritte von der DC9 bis zur CSeries ja schon. Interessant finde ich jedoch, dass die CSeries zwar gesamthaft zehn Prozent weniger Treibstoff verbraucht als die A320neo-Serie. Da sie aber auch weniger Passagiere fasst, bleibt der Treibstoffverbrauch pro Passagier im Wesentlichen gleich gross wie bei der Konkurrenz. Rob Dewar, Vizepräsident des CSeries-Programms (2.v.r.) erklärte einige technische Aspekte und Erfolge der CSeries – so sei der Flieger der einzige Jet, der dank seiner geringen Lärmemissionen ohne Restriktionen ab Stockholms Stadtflughafen Bromma operieren könne. Die Startup-Zeit der Geared Turbofans sei zudem normal (60 bis 75 Sekunden), die Kinderkrankheiten der A320neo-Triebwerke liegen halt also nicht vor. Das war dann endgültig das Schlagwort für den Triebwerksverantwortlichen, zu übernehmen: Graham Webb (1.v.l.), Vizepräsident des PW1000G-Programms bei Pratt & Whitney war extra aus Connecticut eingeflogen worden, um uns sein Produkt anzupreisen und den Geared Turbofan näherzubringen. Die technischen Ausführungen verleiteten zwar den einen oder anderen Zuhörer dazu, mental etwas abzudriften – spätestens bei folgender Folie waren aber alle wieder hellwach: die Reduktion des Lärmteppichs nach einem Abflug von Zürichs Piste 28 ist schon signifikant. Natürlich wird die CSeries aber nicht der einzige Flieger sein, der zukünftig von Geared Turbofans angetrieben durch die Lüfte fliegen wird – auch die Airbus NEOs werden damit bestückt sein, genauso wie die zweite Generation der Embraer E-Jets. Die Flüstereigenschaft ist also nicht unbedingt ein Alleinstellungsmerkmal für den kanadischen Flieger, wohl aber ein Segen für so manchen Anwohner. ENGINEERING SIMULATOR Es folgte eine kurze Besichtigung der Pratt & Whitney-Halle (wieder unter striktem Fotoverbot) – welche insofern besonders ist, als hier Mitarbeiter des Triebwerkherstellers gleich am Produktionsstandort des Flugzeugherstellers arbeiten. So werden die CSeries-Triebwerke hier vor Ort von den entsprechenden P&W-Spezialisten zusammengebaut, mit den Aufhängungen verschraubt, und können dann als Gesamtpaket nur noch eine Halle weiter geschoben und somit an Bombardier übergeben werden, um am Flieger installiert zu werden. Nächste Station war der Engineering Simulator. In diesem werden Ergebnisse aus aerodynamischen Untersuchungen, neue Software-Systeme und zusätzliche Code-Fragmente zuerst einmal ausgiebig getestet, bevor sie dann später auf die Testflotte transferiert werden. Natürlich freuten sich die Journalisten sehr, selbst einmal Hand anzulegen – entsprechend gross war das Gedränge :-) Ready to go, für einen (etwas ungewöhnlichen) Start auf Zürichs Piste 14. Und einige Manöver später sind wir schon wieder zurück und bereit zur Landung :-) CSERIES TAKEOFF Nach all den Besuchen in den verschiedenen Teilbetrieben war es dann an der Zeit, das endgültige Resultat in Aktion zu erleben und die CSeries bei einem Take-off zu bewundern. In grosser Eile wurden wir aus dem Simulator gepeitscht und quer über den Flugplatz an die Piste gekarrt. Und dort warteten wir, und warteten wir, und warteten wir – tja, das mit den Zeitplänen ist halt gerade bei Testflügen immer so eine Sache! Am Ende standen wir über eine Stunde im gleissenden Sonnenschein draussen im Feld, während uns nur eine CF-18 (die kanadische Version der F/A-18) sowie etwas Werksverkehr kurzzeitig unterhielten: eine Global 6000, die der Bemalung nach zu Vistajet gehen dürfte, sowie ein CRJ900 für American Eagle, der zu seinem letzten Testflug vor der Ablieferung an Halterin PSA Airlines aufbrach. Die Journalisten begannen langsam zu murren, aber für den Planespotter ist das ja bestens bekannter Alltag… Dann, endlich, war es soweit. Der zuvor noch von innen und aussen begutachtete CS100 nahm kurz Anlauf, und stieg dann steil in den wolkenlosen Himmel empor. Grundsätzlich eine eindrückliche Performance – blöderweise war aber eine Minute davor ein kleiner CRJ gestartet, gegen welchen der als Flüsterjet angepriesene CS100 leider den Kürzeren zog (obwohl er gemäss Datentabellen eigentlich leiser sein sollte). Da wäre der Kampfjet einiges idealer gewesen…:-) ABSTECHER NACH DOWNTOWN MONTREAL Nach diesem etwas undankbaren Anticlimax war der Tag bei Bombardier vorüber, und mitten im Abendverkehr holperten wir zurück in die Innenstadt. Als wir diese nach knapp 90 Minuten erreicht hatten, blieb gerade noch eine Dreiviertelstunde Zeit, bis das gemeinsame Abendessen rief. Ins Bett fallen und einen Powernap hinlegen wäre die logische und angenehmste Idee gewesen, zumal die innere Uhr ja bereits Mitternacht zeigte. Aber wenn draussen schönstes Abendlicht vor sich hin glänzt, bringt ein Fotograf das einfach nicht übers Herz. Also die letzten Kräfte mobilisiert für einen Spaziergang durch die Innenstadt. Die U-Bahn brachte mich zur Station Champ-de-Mars, wo mich das als herausragendes Beispiel der sogenannten Second-Empire-Architektur geltende Rathaus aus dem Jahre 1878 (bzw. seine Rückseite) empfing. Nur ein paar Schritte entfernt wartete schon die lauschige Place Jacques Cartier, ein im frühen 19. Jahrhundert angelegter Marktplatz, welcher nun im Sommer für den Verkehr gesperrt und mit Cafés belebt wird. Ein Hauch kultivierten und mediterranen Europas ist definitiv erkennbar – etwas, das in nordamerikanischen Städten ja eher Seltenheitswert besitzt. Durch die schmalen Strassen der Altstadt suchte ich mir dann den Weg zurück zum Hotel – auch diese Gegend präsentierte sich quasi als „Europa Light“, was den Besucher aus dem Amiland durchaus beeindrucken wird, den echten Europäer in mir aber irgendwie doch nicht ganz zu begeistern vermochte: das Kopfsteinpflaster wirkt zwar heimelig, doch die Strassen sind so breit, dass zwei LKWs nebeneinander durchpassen würden, und lassen so kein wirklich gemütliches Altstadtgässchen-Feeling aufkommen. Zahlreiche niedliche Läden mit hübschen Fassaden gibt es zwar – doch den meisten von ihnen wurde ein hässlicher sechsstöckiger 0815-Amerika-Betonblock aufs Dach gepappt, welcher ihren Charme gleich wieder im Keim erstickt. So glaube ich, dass es nicht unbedingt die Schönheit einzelner Bauten oder Stadtteile ist, welche Montreal ausmachen. Ich glaube, es ist viel mehr die Vielfalt sowie all die Kontraste (zwischen alt und neu, amerikanisch und europäisch, business und savoir vivre, englisch und frankophon), welche diese Stadt kennzeichnen. Und die sind halt schwieriger in Bildern festzuhalten als extravagante Wolkenkratzer und imposante Paläste– und schon gar nicht in 45 Minuten. Definitiv sehenswert war aber die neugotische Basilika Notre-Dame de Montréal: SPOTTING AN DER 24L Den Abend hatten wir in einem Restaurant verbracht, welches Steakhouse und Sushi kombiniert. Also voll mein Ding, trotzdem verfiel ich dann der Würdigung der lokalen Küche wegen dem mit Ahornsirup marinierten Lachs, welcher auf einer Zedernholzplatte serviert wurde. Ein echter Gaumenschmaus, den ich mit so viel Heisshunger angriff, dass ich glatt vergass, ein Foto zu machen! Gut genährt fiel ich ins Bett, doch viel Schlaf gab’s nicht – um 5 Uhr klingelte bereits der Wecker wieder. Der Morgen stand zur freien Verfügung, und das hiess für mich natürlich: in den Wrangler hüpfen und ab an den Airport! Dieser kann sich fast schon als Freilichtmuseum für diverse Bombardier-Produkte verstehen, und so gibt’s zum Einstieg ein paar Puddle Jumpers aus der Q-Serie. Spannend sind dabei vor allem die beiden (politisch korrekt nicht ganz so zu benamsenden) «Indianer-Airlines»: Air Creebec gehört völlig dem Stamm der Cree, Konkurrentin Air Inuit der lange verfeindeten Volksgruppe weiter aus dem Norden. Ich finde es echt faszinierend, wie sich diese Überbleibsel aus der Geschichte bis in die heutige Zeit retten konnten, und einem gerade an einem so modernen und anonymen Ort wie einem internationalen Grossflughafen wieder begegnen. Noch etwas mehr rockte dann dieses Donnerschweinchen, welches auch in den Norden davondüste: gebaut 1979, fliegt es im Auftrag des (in der Schweiz domizilierten) Konzerns Glencore zur Raglan-Nickelmine. Ihre Karriere startete die Maschine interessanterweise bei FedEx, danach flog sie 18 Jahre für den saudiarabischen Ölkonzern Aramco, weitere zehn Jahre für die Cayman Airways, und seit 2011 steht sie im Dienst der Mine. Aber auch die normaleren Airlines sorgten für viel Action: Die Sunwing-Ferienflieger machten – voll bepackt mit Ferienhungrigen und voll betankt für ihre weiten Flüge in die Karibik – mit späten Take-offs auf sich aufmerksam… …die CSeries-Konkurrenten aus Brasilien zeigten sich dagegen eher sportlich. Kleiner Nasen- und Flügelverzierungskontest: Welches Modell hat denn die schönsten? Einmal Airbus normal… Einmal 737 mit Split Scimitar Dann die Version aus Brasilien… …und schliesslich das Novum aus dem Hause Airbus, die Sharklets Oder als Kontrastprogramm, inklusive Exotenbonus: Die B787 aus Jordanien, welche das interessante Routing Amman – Montreal – Detroit – Montreal – Amman befliegt. Ja, der Platz an der 24L ist für Actionshots echt ein guter Tipp! Morgens halbzehn in Deutschland...ne, falsch, das war die Knoppers-Reklame. Also, neuer Versuch: Morgens halbzehn in Montreal ist die Zeit, wenn alle Planespotter hibbelig werden. Dann nämlich verabschieden sich die Flaggschiffe des Nordens vollbeladen von der Zivilisation in die arktische Abgelegenheit. First Air zeigt ihre seltene Boeing 737-400 Combi, welche bis 2011 noch Passagiere für KLM transportiert hat. Sie macht sich auf den Weg nach Kuujjuaq (2'375 Einwohner) und weiter nach Iqaluit auf 63° nördlicher Breite (immerhin 6'700 Einwohner) Die Kollegen von Air Inuit sorgen für einen Ohrenschmaus, und lassen ihr kleines Kraftpaket auf dem Flug nach Radisson-Grande Rivière (270 Einwohner) und weiter nach Puvirnituq (1'700 Einwohner) direkt vor meiner Nase rotieren. Man beachte das Gravelkit am Nosegear, welches Operationen auf den Schotterpisten der beiden Flughäfen erleichtert, indem es den Rumpf vor heraufspickenden Steinchen schützt. BESUCH IM CAE SIMULATOR Wenig später suchte ich dann wieder meine Reisegruppe auf, welche in der Zwischenzeit ganz in meine Nähe transportiert wurde: An den Hauptsitz von CAE Systems unweit des Montrealer Flughafens. CAE steht ursprünglich für Canadian Aviation Electronics, und genau damit ist die Firma auch gross geworden: dem Bau von Simulatoren zur Pilotenausbildung. Mittlerweile versucht sie sich zu diversifizieren, und nicht nur die Simulatoren zu vertreiben, sondern selber auch zu einem weltweiten Anbieter für Pilotentrainings zu werden. Man verkauft Type Ratings, managed die Piloten-Ausbildungsprogramme für diverse Airlines und besitzt zahlreiche Flugschulen. Zudem wird die Firma auch von Militärs und Verteidigungsministerien mit dem Ausarbeiten von Trainingslösungen beauftragt, und hat ein weiteres Standbein mit Simulatoren für Medizinaltechnik gefunden – «Dummies», an welchen Ärzte ganze Herzoperationen trainieren können. Natürlich waren wir aber aus einem anderen Grund gekommen: CAE arbeitet auch eng mit Bombardier zusammen, betreibt Simulatoren für all deren Modellreihen, und hat auch bereits einen CS100-Sim im Programm: Auch diesen durften wir ein paar Minuten lang testen. So sieht es aus, wenn ein paar wildgewordene Journalisten über dem Zürcher Oberland herumkurven – mit etwas Goodwill kann man das auch einen Test der Flight Protections nennen :-). Für die Landung darf dann ein Kollege mit PPL ran, und macht seine Sache ganz ordentlich. An einer zweiten Landung durfte ich selber mich versuchen, was mit etwas Flightsim-Erfahrung auch wirklich nicht schwer war. Die Speed wunderbar gehalten und schön weich in der Touchdown Zone runtergekommen – was will man mehr :-) NOCH MEHR SPOTTING :-) Nach diesem Bombardier-Intermezzo folgte noch ein Abschlussessen beim nahen Italiener, bevor es den Grossteil der Gruppe zwecks Heimflug zurück an den Flughafen zog. Nur der Meyer scherte natürlich wieder aus dem Programm aus, und ging die Flieger von einer anderen Seite anschauen :-) Nachmittags nimmt die Transatlantik-Welle Fahrt auf, da dürfen Air Transats alternde Arbeitstiere alleine schon aufgrund ihres Firmennamens nicht fehlen. Zwischen den Geburtsdaten der beiden Flieger liegen stolze 28 Jahre! Air Transats A310 stammt aus dem März 1988, die HB-JNC aus dem März 2016! Auch kein munteres Rehlein mehr, die A340 der Air France – dafür schleicht sie dank ihrer mediokren Climb Performance auf perfekter Höhe an einer weiteren Sehenswürdigkeit Montreals vorbei, dem Oratoire Saint-Joseph du Mont-Royal; Kanadas grösste Kirche. Vom Flughafen-Parkhaus aus kann man nicht nur Take-off-Action beobachten (und es sich bei Traffic-Flauten mit irgendwelchen seltsamen kanadischen Süssigkeiten im Mietauto gemütlich machen), sondern auch auf Tuchfühlung mit dem Rollverkehr gehen – wie mit dieser Westjet-Bobby Bonne nuit! Neeein, noch nicht ganz. Ich kann mich zwar kaum mehr auf den Beinen halten, schleife mich aber kurz vor Mitternacht nochmals aus dem Hotel. Wenn mir die Spottergötter gnädig sind, winkt ein toller Nachtschuss einer Royal Air Maroc B787. Doch die Götter wollten nicht, der Maghreb-Jet blieb keine Sekunde für ein Foto stehen – nur eine Mini-Dash zeigt, wie es etwa hätte aussehen können. Entsprechend lasse ich es am nächsten Morgen etwas lockerer angehen. Der Verkehr beginnt sich ohnehin langsam zu wiederholen, und aufziehende hohe Wolken kündigen eine herannahende Front an. Noch ein paar Bombardier-Produkte, um den roten Faden des Beitrages nicht zu verlieren… dann noch je ein Foto der major players in action… …und zum Abschluss, na klar: das Inuit-Unikat, dessen Palmarès illustre Stationen wie Aramco in Saudi Arabien, Dolphin Air in Dubai, Trans Air Congo sowie Ishtar Airlines im Irak umfasst. Vielleicht schon die letzte B737-200, welche ich jemals in Aktion gesehen habe? RÜCKFLUG Dann wartet auch auf mich ein technologischer Zeitsprung von beeindruckenden 37 Jahren – von einem der ältesten Flieger am Platz an Bord eines der neusten, der HB-JNC von SWISS. Bevor es aber losgeht, schaue ich noch kurz in der Lounge vorbei, und stelle mir am recht ansprechenden Buffet einen schönen Zvieriteller zusammen. Mit einem adretten Häppchen geht es dann auch in der SWISS-Maschine weiter… Recht pünktlich werden wir vom Gate zurückgestossen, mit ihrem wunderbaren sonoren Röhren erwachen die weltweit grössten Jet-Triebwerke links und rechts von mir zum Leben, und wenige Minuten später stossen sie uns kraftvoll von Piste 24L in den Abendhimmel. Adieu, Montreal, und danke für die schönen drei Tage! Der Rest ist ziemlich schnell erzählt. Das Abendessen kommt nun gleich kombiniert auf einem Tablett, wohl um den Passagieren mehr Schlafenszeit zu gewähren. Das Rindsfilet weist leider eher die Konsistenz von Schmorbraten auf, der Rest war soweit ganz nett. Die Alternativen hätten Pouletbrust an Rotweinjus, sautierter Wolfsbarsch an Tomatensauce oder Polenta mit Pilzen und Spinat geheissen. Auf diesem Flug habe ich nur noch einen Zweiersitz erwischt, welcher leider nur noch einen Bruchteil der auf dem Hinflug angepriesenen Staumöglichkeiten bietet: es bleibt nur noch das flache Fach unter dem TV, sowie ein (!) Schuhfach für beide zusammen. Und der alte Business-Fuchs neben mir war natürlich schneller... Um wirklich zu schlafen, ist die Nacht zu kurz, also beschliesse ich, mir stattdessen noch ein paar Kino-Eintritte zu sparen und vom reichhaltigen Filmangebot zu profitieren. Und schon als wir mit dem Überfliegen von England wieder den alten Kontinent erreichen, sind die ersten Vorboten des neuen Tages zu sehen. Über Frankreich sagt uns dann auch die Sonne noch kurz ‘hallo’, bevor wir in die geschlossene Wolkendecke eintauchen, und per Südanflug in einem grässlich grau-verregneten Zürich landen. Aber diese Bilder erspare ich euch…:-) Ich hoffe, die Eindrücke dieser Pressereise haben gefallen. Leider waren, wenn man das CSeries-Projekt schon früher verfolgt hatte, keine bahnbrechenden Neuigkeiten zu verzeichnen und auch die Fotoverbote wiegten gerade für einen bildfokussierten Blogger natürlich schwer. Trotzdem war es spannend, einen Einblick in den Produktionsalltag des Herstellers zu erhalten und mitzuerleben, mit wieviel Herzblut man an diesem Prestige-Projekt arbeitet. Interessant war es zudem, einen Teil all der unzähligen kleinen Fäden zu sehen, welche bei solch einem Unterfangen im Hintergrund zusammenlaufen, und die alle ihren kleinen Beitrag zum Gelingen des grossen Gesamtprojektes beitragen. Auf dieser Ebene besonders eindrücklich war die doch ziemlich freundschaftlich und herzlich wirkende Beziehung zwischen beiden Seiten, Hersteller Bombardier und Kunde SWISS – das ging definitiv über die gewohnte und bekannte Business-Bauchpinselei hinaus. Oder wie ein Airline-Verantwortlicher auch sagte: man spüre von Seiten Bombardier schon, dass man nicht einfach „ein Kunde“ sei, sondern „der“ Erstkunde. Gerade die schwierigen Jahre, welche das CSeries-Projekt hinter sich hat, scheinen die beiden Seiten in einer Art Schicksalsgemeinschaft zusammengeschweisst und einige Freundschaften gegründet zu haben. Ein schöner Gedanke, in der sonst oft anonymen und profitdominierten (Airline-)Businesswelt. Trotz alledem, am Ende müssen natürlich beide Seiten auch Geld verdienen. Wie sich die CSeries hier schlägt, kann natürlich noch nicht beantwortet werden. Angesichts des bisher Gesehenen ist mein Eindruck der CSeries zwar tatsächlich sehr positiv: die in dieses Projekt geflossene Technologie und Innovation sind beeindruckend, führen derzeit den Markt an, und scheinen auch wenn man die übliche Marketing-Schönfärberei abzieht noch einen soliden Mehrwert zu bieten. Wie das Flugzeug dann wirklich performt, ob all die Neuheiten auch im Alltag zu überzeugen vermögen und wie sich das Ganze auf der Passagierseite präsentiert, ist natürlich nochmals eine ganz andere Frage. Genauso spannend wird aber zu verfolgen sein, wie gross die von Bombardier gepriesenen Abstände zur Konkurrenz in punkto Verbrauch und Lärm noch sein werden, wenn die direkten Mitbewerber ebenfalls mit neuer Technologie (insbesondere Geared Turbofans) auf den Markt kommen: Embraer mit den revidierten E-Jets, und Airbus mit dem A319neo – sie beide sind natürlich erpicht, Bombardiers Marktanteile schon von Beginn weg so klein wie möglich zu halten, und haben für diesen sich abzeichnenden Konkurrenzkampf aufgrund ihrer Grösse einen ziemlich langen Atem. Noch so manches gut durchdachtes Flugzeug scheiterte am Ende am Markt – es ist zu hoffen, dass es der CSeries nicht genauso ergeht. Liebe Grüsse, Tis