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Hallo zäme ? Wir sind zurück von unserem Oldtimer-Flyout nach Dänemark. In diesem Flugbericht geht es um den letzten Flug der Reise, von Paderborn Lippstadt nach Grenchen. Ich habe ein Enroute IR (dieses wird bald zum Basic IR mit Enroute-Modul) und mit Reiseberichten wie diesem, siehe auch Bericht von Carcassonne, möchte ich zeigen wie nützlich dieses Rating ist und dass es der perfekte Einstieg in die IFR-Fliegerei ist (wobei ich bereits ein FAA CPL/IR habe). Vom Enroute bzw. Basic IR gibt es auch einen recht simplen Weg fürs Upgrade zum normalen Instrument Rating. Der Flug gestern war für mich ein bisschen ein Meilenstein, denn bisher flog ich nur in den USA "richtig" IFR bei Wind und Wetter. In Europa ist meine IFR-Erfahrung noch sehr begrenzt und wie im erwähnten Bericht von Carcassonne gesagt, wollte ich mich einfach mal bei Schönwetter-IFR im System wohlfühlen, bevor es wieder richtig losgehen kann. Dieser Flug war jetzt das erste Mal etwas herausfordernderes Wetter. Jetzt im Nachhinein muss ich sagen, dass ich sozusagen wieder im IFR-System angekommen bin und das Funken, Planen und das ganze Drumherum wurde zur Routine: Jetzt kann ich mich wirklich auf das Fliegen und das Wetter konzentrieren und bin nicht mehr abgelenkt von diesen Routinetätigkeiten. Ich denke, ich beschreibe einfach mal, wie ich den Flug angegangen bin, sodass man sich als VFR-Pilot vorstellen kann, wie so ein Enroute-IFR-Flug funktioniert. Flugplan filen und Briefing Pack studieren Aeronautical Decision Making am Boden Aeronautical Decision Making in der Luft 1. Flugplan filen und Briefing Pack studieren Für IFR-Flugpläne und Briefings verwende ich www.autorouter.aero inklusive Telegram Chatbot, welcher auf Befehle wie "EOBT 1230" oder "GAFOR edlp lszg" den Flugplan in Echtzeit verändert oder Wetterbriefings für einen macht. Das Briefing enthält wirklich alles, was man braucht (Wetter, NOTAM, Start-/Landestrecke, Steiggradient, RAIM, usw.), darunter auch ein GAFOR, welches das Wetter sehr übersichtlich darstellt. Beim Filen habe ich angegeben, dass ich gerne 2h vor EOBT ein Briefingpack-Update hätte, und dieses ist dann auch gekommen. Damit man sich darunter etwas vorstellen kann, hier das Inhaltsverzeichnis des Briefingpacks: Das Wetter war geprägt von der Hitze, Konvektion und der recht langsamen Kaltfront über Frankreich, welche uns heute (Sonntag) das Regenwetter beschert. Die SIGWX-Chart zeigte auch das Potenzial der Konvektion (EMBD CB sind embedded Thunderstorms, also Gewitter, die ich in IMC nicht erkennen würde und ohne Wetterradar eine grosse Gefahr darstellen): Mit dem Autorouter-GAFOR kann man sich den Wetterbericht etwas einfacher darstellen lassen: Man sieht im GAFOR, dass der Flug bis zum Jura kein Problem sein sollte (die Bewölkungsstärke FEW/SCT/OVC/BKN ist in den Kreisen angegeben). Die meisten TAFs auf dem Flugweg zeigten PROB30-40 Gewitter an. 2. Aeronautical Decision Making (ADM) am Boden Ich verwende diese Akronyme für ADM zwar nicht 1:1, aber ich finde sie wichtig, um sich bewusst auf Gefahren vorzubereiten. Zudem gibts für den Bericht eine einfache Struktur: PAVE - Pilot, Airplane, Environment, External Pressures P: Als Pilot war ich fit für den Flug (IMSAFE) und current genug, um mich sowohl VFR wie auch IFR wohl zu fühlen beim bevorstehenden Flug. Meine IMC-Currency ist etwas besser geworden, aber noch nicht top-notch. Der Copilot war ein sehr erfahrener VFR-Pilot, der mich natürlich auch entlasten konnte mit dem Heraussuchen von Wetterdaten usw. A: Das Flugzeug ist Avionics-mässig perfekt ausgerüstet mit einem IFR-GPS (GTN650 und zwei G5), DME, ADL in flight weather (aktuelles Niederschlagsradar, Tops und Blitze auf dem iPad). Ein recht starker Motor mit Constant Speed Prop und Wing-Extension-STC verhilft zu vergleichsmässig sehr guten Steigraten für eine Cessna. Hingegen kein Turbo und kein Sauerstoff dabei. Zudem ohne Autopilot: In Verbindung mit meiner mittelmässigen IMC-currency (gemessen an meiner damals hohen Currency als ich CPL/IR absolvierte) wollte ich daher nur in IMC einfliegen, wenn ich genau wusste in welche Richtung (vertikal und lateral) es zu besserem Wetter geht. Bei zu viel Konvektion hätte ich in VMC IFR gecancelled und wäre entweder VFR weiter, oder gleich gelandet. V: Das Wetter war eher schwierig einzuschätzen. Die PROB30-40 Gewitter in den TAFs stimmten mich eher pessimistisch und ich entschied daher schon am Boden, dass das Landen auf einem Alternate wahrscheinlicher war, als direkt zur Destination zu kommen. Hinzu kam, dass wir mit dem Reserve-Fuel eher am Limit waren und ein Umweg wegen Wetter sofort ein Alternate bedeutet hätte. Ich hatte daher viele Enroute-Alternates eingeplant. E: External Pressures waren sehr wenige vorhanden. Die übliche Gefahr von Get-there-itits, denn es war der letzte Flug des Flyouts zurück zur Homebase. Die Passagiere waren darauf eingestellt, dass wir eventuell irgendwo in Deutschland landen werden, nur falls möglich auf einem grösserem Platz mit gutem ICE-Anschluss nach Hause. Flugzeug stehen lassen wäre kein Problem gewesen (dies ist der Vorteil des eigenen Flugzeugs gegenüber Mietflugzeug!). 3. Aeronautical Decision Making (ADM) in der Luft Der Flug selbst war aus Distanz betrachtet sehr einfach, erforderte aber während den 2h 39 Minuten Flugzeit aber konstantes Risk Management, also ADM. Auf meiner IFR-Ceckliste steht dafür das DECIDE-Modell, welches ich aber nur als Erinnerung dort drauf habe, was die einzelnen Buchstaben bedeuten ist relativ egal. Es geht einfach darum, zu erkennen, dass wenn etwas nicht nach Plan läuft, aktiv mit der Veränderung umgegangen wird und um zu kontrollieren, ob die getroffenen Massnahmen die gewünschte Wirkung erzielen. Ein Beispiel auf diesem Flug war folgendes: Gemäss meinem Flight Log, welches ich neben ForeFlight altmodisch von Hand führte, hatten wir 6 Minuten Verspätung (unter anderem wohl weil ich bei der Hitze den Motor nicht mit Vy plagen wollte). Aufgrund der knappen Fuel-Reserve, wollte ich diesen Delay reduzieren. Gemäss unserem Flugplan hätten wir recht weit in den Westen fliegen müssen, um Frankfurt zu vermeiden. ATC war so nett, meine Request für ein besseres Direct freizugeben und so waren wir wieder pünktlich unterwegs. Im Bild sieht man die Route in den Westen gemäss Flugplan; wir konnten nach Siegen bereits wieder südlich fliegen. Jedoch begann der DECIDE-Zyklus wieder von neuem, als wir im Raum Strassbourg vermutlich wegen dem dortigen CB einen anderen Wind hatten als geplant, die Groundspeed war 105 statt 118 kts, wodurch wieder die Alternates in den Fokus rückten. Nach ein paar Zonen mit sehr leichtem Regen flogen wir zwischen ein paar Wolkenschichten in VMC. Auf dem gesamten Flug hatten wir bloss ein paar Minuten IMC, somit konnten wir stets beurteilen, ob die Alternates nach Sichtflug leicht zu erreichen waren (mit Enroute IR muss ich ja in VMC sein, um dann landen zu können). Es war cool zu sehen, wie genau der Niederschlag auf dem ADL-in-flight-weather angezeigt wurde. Ich hatte mich auf EuroGA.org und im Handbuch sehr damit befasst, in welches angezeigte Wetter ich einfliegen würde (leichter Niederschlag in grün) oder eben nicht (grüner Niederschlag mit gelb/rot in der Nähe, siehe Screenshot, die Position des Flugzeugsymbols macht keinen Sinn, weil wir da schon nach dem Flug in der Gartenbeiz sassen, den CB über Strassburg sieht man aber noch). Über Freiburg konnten wir den Flugplatz erkennen und entschieden basierend auf dem neusten Wetter und der aktuellen ETA, dass wir weiter nach Grenchen fliegen würden. In der Gegend vom Jura musste ich dann IFR canceln, weil mich Zürich nur bis dorthin IFR akzeptierte (mein Flugplan war bis RINLI gefiled, südlicher davon rechnete ATC also nicht mit mir). Dies äusserte sich darin, dass ATC mir sagte "you will have to cancel IFR when reaching RINLI". Natürlich kann nur der Pilot das Canceln initiieren, bei Problemen hätte ich micht nicht gescheut, eine weitere Clearance einzuholen oder mich auch anderweitig durchzusetzen, denn meiner Meinung nach kann es nicht sein, dass ein Flugzeug sich wegen ATC-Kapazitäten in Gefahr bringen soll. Die Bewölkungsfreie Zone über der Schweiz (angezeigt oben im ADL-Screenshot von nach dem Flug, war aber während des Flugs noch grösser) bewahrheitete sich und entsprach den aktuellen METARs, welche wir ebenfalls via ADL abrufen konnten. So gings dann mit einem Straight-in VFR nach Grenchen, wo wir mit 8 Minuten Verspätung aufsetzten. Ohne die Shortcuts um Frankfurt hätten wir wohl in Freiburg nochmals etwas aufgetankt. Fazit Alles in allem also ein toller Flug mit konstantem Desicion-Making und es lief alles wie geschmiert. Mit Flügen wie diesem lernt man doch einiges mehr, als man in der Flugschule erfährt. Pilotenlizenzen sind eben eine "License to learn" und das hat sich hier wiedermal bewahrheitet. Das Enroute IR war auf diesem Flug extrem hilfreich, weil es jegliche Bedenken über Lufträume wegfallen liess. Es ging nur um die beste Route, um am Wetter vorbeizukommen. So war der Flug sehr zeitsparend, was ja wichtig ist, wenn man früh morgens los will, um die Konvektion zu vermeiden. Wie gesagt, wir waren fast nie in IMC und doch waren wir zwischen den Wolkenschichten unterwegs, so dass wir rein unter VFR wohl eher zwischen Terrain und Wolkendecke am "scud running" gewesen wären (oder weiter östlich einen Umweg geflogen wären und dann am Nachmittag vielleicht mit dem Zug weiter wären). Auch die Alternates wären stets in VMC erreichbar gewesen. Somit war dieser Enroute-IFR-Flug ein grosser Sicherheitsgewinn und hat obendrauf noch Spass gemacht. ? Ich hoffe der eine oder andere VFR-Pilot kann sich jetzt besser vorstellen wie das so geht mit dem Enroute IR, oder eben bald dem Basic IR. Ich finde es eine ganz tolle Sache. Wie man sieht darf man nicht ohne darüber nachzudenken in jede Wolke einfliegen, aber unter dem Strich empfinde ich das IFR-Fliegen nicht als schwieriger als VFR. Denn auch VFR gibt es sehr vieles zu bedenken, insbesondere diese lästigen unsichtbaren Wände in der Luft namens Class C, D oder Prohibited/Restricted Areas, über die ich jetzt Enroute einfach nicht mehr nachdenken muss. ? Egal ob VFR oder IFR: Die eigene Currency darf man nie überschätzen und man muss sich bewusst sein, dass man mit seiner License to learn unterwegs ist und nicht mit einem Zertifikat, das einen unverwundbar macht... in dem Sinne, Happy Landings. ? Liebe Grüsse Florian

Hallo zäme Ich dachte, ich teile hier mal meine Erfahrungen mit dem Enroute IR. Bald wird dieses Rating von der EASA ersetzt durch das Basic IR, welches aus drei Modulen besteht. Das Basic IR mit Enroute-Modul entspricht dabei dem heutigen Enroute IR. Wir flogen nach Carcassonne via Grenoble Isère, dann für eine Nacht nach Albi und wieder mit demselben Zwischenstopp zurück in die Schweiz. Die Flugplanung machte ich mit autorouter.aero (gratis Tool, wirklich super Sache, sogar mit einem Telegram Bot, dem man Befehle geben kann, um den Flugplan zu verspäten oder um Wetter abzufragen). Fünf Tage vor dem ersten Flug tippte ich also Abflug- und Ankunftflughafen in den Autorouter und wählte die passendste Route. Bevor man dann auf "file flight plan" klickt, musste ich natürlich noch kontrollieren, dass die Rahmenbedingungen stimmen. Mit dem Enroute IR muss ich unter VFR starten und landen, nur der Reiseflug findet unter Instrumentenflugregeln statt. Somit musste ich schauen, dass ich VFR bis zum ersten IFR-Punkt auf FL080 steigen kann. Das war glücklicherweise kein Problem, dank dem schönen Wetter. Auch die Nullgrad-Grenze war knapp über unserer Reiseflughöhe und mit starker, konvektiver Aktivität war nicht zu rechnen. Interessant beim Start war, dass ich gemäss AIP Skyguide per Telefon anrufen musste, um einen Squawk zu erhalten und den IFR-joining-Punkt zu bestätigen. Ich setzte also, wie am Telefon von Skyguide gewünscht, den Code und startete in Richtung Bern (seltsamerweise kannte der Tower dieses Prozedere nicht und ich musste ihm erklären, weshalb ich nicht VFR squawke). Ohne Skywork ist natürlich gähnende Leere über Bern und so konnte ich quer durch den Luftraum Delta auf FL080 steigen und das Joining organisieren. Beim Joining in Europa finde ich immer interessant, dass keine richtige Standardisierung zu erkennen ist. In den USA war es stets "CRAFT": Wenn man dem Controller sagt, man sei "ready to copy IFR", dann kommen in der Reihenfolge das C für Clearance Limit, R für Route, A für Altitude, F für Frequency und T für Transponder. In Europa kam bisher jede Clearance tröpfchenweise und teilweise muss man selbst dafür sorgen, dass einem alles Wichtige mitgeteilt wird. Der Flugplan war eine gerade Linie mitten über Genf. Ich dachte schon, dass das niemals so geflogen wird und so erhielt ich in der Umgebung Lausanne Vectors in Richtung Jura, wo ich Gelegenheit hatte durch die einzigen paar Wolken am Himmel zu fliegen. Wunderschön! Das war das erste Mal, dass wir mit unserem neuen Equipment in IMC waren. Mit dem GTN650 und den zwei Garmin G5 ist alles sehr übersichtlich, die Bildschirme sind äusserst klar, mit hohem Kontrast und sind einfach zu verstehen. Einen Autopiloten haben wir nicht, doch das sehe ich nicht als Nachteil, ausser man fliegt stundenlang in IMC und das wäre dann eine Frage der Currency und gesundem Menschenverstand. Noch im Luftraum Delta von Genf meldete ich: "request cancelling IFR and descent via the VFR route to Grenoble Isère". Scheinbar hatte der Controller nicht den Flugregelwechsel eingetragen, sondern den ganzen Flugplan gelöscht. Jedenfalls musste Lyon Approach zuerst noch unseren Flugplan finden und wieder aktivieren -- seltsam! Dasselbe passierte übrigens, gemäss autorouter, auch beim IFR canceln auf dem Rückweg über Bern (also der Flugplan wurde komplett gecancelt, anstatt ein einfacher Flugregelwechsel). Mal sehen, ob das irgendein Problem im System ist, ich werde auf den nächsten Flügen darauf achten. Auf dem zweiten Flug stiegen wir wieder VFR von Grenoble zum IFR-joining-Punkt. Hier zeigte sich, dass es einfacher wäre, direkt IFR starten zu können. Ich musste einigen Wolken ausweichen, daher die paar Kurven im Track. Wobei, eigentlich waren wir im Luftraum Golf und wie überall in Europa ist dort IFR ohne Clearance erlaubt, jedoch hatte ich das Terrain in diesem Moment zu wenig im Fokus, um zu entscheiden, auf eigene Faust nach IFR zu fliegen (dies muss geplant sein und sollte nicht unbedacht spontan gemacht werden). Etwa die Hälfte des Fluges war dann on top über einer scattered/broken Wolkendecke. Auf dem ADL in-flight weather sahen wir jedoch stets, dass das Wetter der Flugplanung entsprach und wir rechtzeitig in VMC absinken können würden. In der Nähe von Carcassonne hörte man dann die eine oder andere Ryanair auf der Frequenz. Als ich die Freigabe zum Initial Approach Fix erhielt (IAF, der Übergang von der Enroute-Phase in den Approach) und es hiess "expect RNVAV (GNSS) approach rwy 10 into Carcassonne", informierte ich die Controllerin, dass ich beim Waypoint IFR canceln würde und unter VFR zur Übung den Approach fliege. Da ATC die Einschränkungen der einzelnen Piloten nicht kennt, lohnt es sich, am Funk kurz und knapp zu erklären was man will. Der LPV-Anflug (localizer precision with vertical guidance) hatte ein Minimum von 250 Fuss und führte uns direkt an der mittelalterlichen Festung von Carcassonne vorbei. Die böige Landung war speziell, da unsere Cessna mit dem Wing-Extension-STC (ca. ein Fuss pro Flügel verlängert) bei jedem Lüftchen gerne wieder abhebt. Die Stadt Carcassonne ist äusserst sehenswert und versetzt einen ein bisschen ins Mittelalter. Die Festung ist wirklich beeindruckend, sowie auch der Canal du Midi mit seinen Bootsschleusen, der Atlantik und Mittelmeer verbindet. Weiter ging es nach Albi. Der Flugplatz hatte ein NOTAM, welches sagte, dass der Flugplatz auch als Autorennstrecke verwendet wird und daher der Threshold versetzt sei. Auch AFIS wies uns darauf hin und tatsächlich, etwa 15 Meter über der Piste raste noch ein Lamborghini unter uns durch. Echt cool und gut organisiert, sodass es keine Gefahr darstellt und man sich nicht in die Quere kommt. Die Stadt selbst ist wunderschön und ist definitiv ein Besuch wert. Es hat tolle Bars, Restaurants und Sehenswürdigkeiten. Der Rückweg gestaltete sich sehr simpel, nach dem Start folgte sogleich der Flugregelwechsel und von da an ging es in einer geraden Linie nach Grenoble, wo wir nochmals unter VFR einen LPV-Approach (Minimum 200ft) fliegen durften. Auch der Flug von Grenoble zurück in die Schweiz hätte nicht einfacher sein können. Direkt nach dem Start flogen wir dem Airway entlang. Kurz darauf gab es einen Vector, welcher uns ziemlich direkt zum VOR FRI brachte. In Grenchen landeten wir dann mit einem Slot, wegen dem Heli-Weekend. Das funktionierte tiptop und es gab sogar noch eine ganz kurze Zollkontrolle. Falls ihr Fragen zum Enroute IR (bzw. Basic IR) habt, könnt ihr mir natürlich gerne schreiben. ? Liebe Grüsse Florian