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Normalerweise gibt es im Oktober in dieser Gegend entweder Stürme mit Wind um 50-90 km/h oder ausgedehnte und hartnäckige Nebellagen. Diesmal anders: am 30.- 31. Oktober haben wir Peter, Gerd und ich noch ungewöhnlich spät die letzten Wasserflüge dieser Saisons mit mehreren „glassy water“ Landungen auf den Seen der Grosspolnischen Seenplatte absolviert. https://youtu.be/LPOVRa8lvqk Was ist an „glassy water“ Landungen für Piloten so besonders? Es gibt einen Spruch: Während „rough water“-Landungen das Flugzeug beanspruchen, fordern „glassy water“- Landungen den Piloten heraus. Manchmal höre ich von am Wasserflug interessierten Piloten: man kann schwer die Höhe über dem Wasser abschätzen“ Falsch! Man kann überhaupt nicht die Höhe über dem Wasser unter solchen Bedingungen abschätzen! Übrigens mit ähnlichen Bedingungen haben auch manchmal Schweizer Gletscherpiloten zu tun, wenn es bei ihnen sogenanntes „ Whiteout“ gibt. Zurück zum Wasser: für Glassy gibt es eine andere Landetechnik. Man benötigt kurz gesagt: minimale Sinkrate, nicht höher als 150 ft/min, möglichst langsame aber sichere Geschwindigkeit und von vornherein deutlich positiven Anstellwinkel (pitch), ähnlich wie beim Aufsetzten in der Dreipunktlage mit einem Spornradflugzeug. Eben man macht keinen Abfangbogen, weil es das Schätzen der Höhe unmöglich ist. So weit alle Handbücher. Ich nennen noch einen Faktor dazu, speziell für unerfahrene Piloten: viel, wirklich viel Geduld! Klar, fängt man den Anflug zum Beispiel in 150 Fuß Höhe, sinkt man eben mit 150 Fuß pro Minute und fliegt man in einem Flugzeug mit 60 Knoten, brauchen wir bis zum Aufsetzen eine Minute, das heiß wir werden erst nach ca. 1850 Meter auf der Oberfläche aufsetzten. Da darf man nicht Geduld verlieren. Die Belohnung dafür: mit keinem anderen Fluggerät kann man Landungen so sanft machen wie eine „glassy water“ Landung mit einem Wasserflugzeug, wenn man es richtig macht. Oft ist man dabei sogar unsicher: bin schon am Wasser gelandet oder noch in der Luft? Was auf jeden Fall hilft ist zuzuhören. Sobald man gelandet ist, wird im Cockpit etwas lauter: man hört das Wasser blubbern. Ein Beispiel solcher Landung vom 30.10 an einem sehr schmalen See (ca. 100 bis 150 Meter breit) ist unterstehend zu sehen. Übrigens: das Kurven bis man sich in die Landerichtung ausrichtet, wie auf dem Videoclip zu sehen, ist nur dann sicher wenn man eindeutig bei den Kurven genug Höhenreferenz hat um Abstand von Flügel zum Wasser zu halten. Das ist im Fall von solch schmalen See leichter möglich, wenn man doch hoch genug mit Sicherheitsabstand kurvt und zugleich die Ufer säumenden Bäume als zusätzliche, seitliche Referenz nutzt. Und dank der im Augenwinkel sichtbaren Bäumen kann man den Endanflug minimal tiefer beginnen, was die Landedistanz entsprechend verkürzt. Sonst gilt es: entspannen, genießen und warten bis das Wasser kommt. Gruß Chris

Zusammenfassung: Ein Pilot der aus Spanien kommend mit seinem N-registriertem Wasserflugzeug (C206) an einem Internationalen Seaplane Meeting in der Schweiz teilgenommen hatte, wurde von der OZD (Oberzolldirektion) vor Ort kontrolliert und sein Flugzeug vorübergehend beschlagnahmt (er musste eine Kaution von 15'000 CHF hinterlegen). Die Zollstrafuntersuchung mündete in einer Verfügung zhd des Piloten um die Einfuhrsteuer/Mehrwertsteuer für seine C206 in der Höhe von ca. CHF 10'000 zu entrichten. Der Pilot zog dann die Verfügung vor Bundesgericht. Das Bundesgericht hat die Beschwerde des Piloten aber abgelehnt. Stark zusammengefasster Sachverhalt, ohne jegliche Gewährung auf vollständige Richtigkeit: Der Pilot hat es versäumt der Selbstdeklaration nachzukommen, welche notwendig ist, um eine «Ware» zur vorübergehenden Verwendung in die Schweiz einzuführen. Da er am Seaplane Meeting Passagiere transportierte, gegen ein kleines Entgelt (Total um die CHF 1000), die nicht mal annähernd die Kosten gedeckt haben, wird das gemäss Istanbul Übereinkommen als «gewerblich» gewertet. Das Istanbul Übereinkommen kommt zur Anwendung, weil der "einführende" Pilot Wohnsitz im Ausland hat. Er hat also gemäss Auffassung OZD gewerblichen Binnenverkehr «praktiziert». Es besteht aber rechtlich die Möglichkeit eine Bewilligung für kurzfristigen gewerblichen Binnenverkehr zu erlangen, wenn man sich eben darum bemüht. Das Ganze kann hier ausführlich im Urteil vom BVGer nachgelesen werden: Urteil Nr. A5962-2014 (http://links.weblaw.ch/BVGer-A-5962/2014) <-- LINK Weiss jemand wie das rechtlich aussieht wenn das Istanbul Übereinkommen nicht zu Anwendung kommt, sprich wenn ein Schweizer in Süddeutschland seine Maschine stationiert hat und in der Schweiz ähnliche Flüge absolviert? Es grüsst der Andy

Klein aber fein: "Alaska-Feeling in Österreich" - 2. Seaplane Meeting Stubenbergsee, Österreich am 9.-11.09.2016 Nachdem es in Alaska etwa 3000 Orte gibt, welche nur per Flugzeug erreichbar sind, gehören mehrere Landungen am Tag mit einem Wasserflugzeug an den Seen und Flüssen, abseits der Flugplätze und der Infrastruktur, zu dem fliegerischen Alltag eines Piloten wie mich dort. So gesehen sind die Landungen mit einem Wasserflugzeug etwas Normales und Alltägliches - nicht jedoch in der Steiermark. Die von mir eingeladenen Piloten mit ihren zweisitzigen STOL-Flugzeugen werden auf dem Stubenbergsee bereits das zweite Mal landen, nachdem die Piloten im letzten Jahr eine Reihe Probelandungen durchgeführt haben. Alaska-Feeling kommt bei Besuchern des steirischen Stubenbergsees an diesem Wochenende auf, weil er nicht besonders groß und sehr in das Gelände eingebettet ist. Dadurch erlebt man Wasserflugzeuge dort so nah, wie sonst nirgends in Österreich. Auch Schnupperflüge für interessierte Gäste werden dort nach dem Selbstkostenprinzip möglich sein. Infos: http://www.aviator.at/seaplanes Meine herzliche Einladung, falls Ihr Wasserflugzeuge hautnah erleben und auch von einem kleinen See das Starten und Landen mitfühlen wollt. :-) Gruß Chris, aviator.at

Nach dem Flug zum Nahanni National Park fahren wir weiter auf dem Liard Highway, über Fort Nelson BC, dann hinauf auf dem Alcan Highway, der im 2. Weltkrieg von der US-Armee mit kanadischer Hilfe durch meist kanadisches Territorium gebaut wurde, um den Nachschub für die Front gegen Japan sicherzustellen. Heute ist die Strasse durchgehend geteert, und der Verkehr hat stark zugenommen. Die Zeiten der Abenteurer sind vorbei. Leider hatten wir vornehmlich schlechtes Wetter, vor allem im Teil von British Columbia durch die Northern Rockies. Die Strasse wird immer noch verbessert. Die Baustellen sind sehr lang, entweder Schlamm oder Staub, je nach Wetter Karibu am Muncho Lake Am Muncho Lake betreibt die Schweizer Auswanderer-Familie Schildknecht die Northern Rockies Lodge samt Flugbetrieb. Der DHC-3T Turbo Otter Im Yukon angekommen, am Watson Lake. Genau vis-a-vis befinden sich der Flugplatz und eine Wasser-Flugbasis. Carcross, Yukon, am Flugplatz führt ein Pilot von BC im Sommer Fallschirm-Kurse durch mit seiner Skylane. Eine Piper PA-18 Eine Cessna 172?? am selben Platz parkt eine Glastar Sportsman Whitehorse: Wasserbasis Schwatka Lake, ein aufgestauter Teil des Yukon River (Kraftwerk), hier eine Piper PA-18 Cessna Grand Caravan der Black Sheep Aviation DHC-2 Beaver noch ein Beaver, Tintina Air Die bekannte Alpine Air, vom ausgewanderten Schwaben Gerd Mannsperger betrieben, hier kommt die Cessna 180 Seine Cessna 206 (Das Gummiboot ist für die Kinder, nicht etwa ein Life Raft) Stimmungsbild Beaver, ein Kanu bereits festgezurrt, Elchjäger wollen in die Wildnis geflogen werden. Langsam gewinnt der Jäger-Transport an Höhe, er ist bis unters Dach mit Leuten und Ausrüstung vollgestopft. Das alte Trassee des Alcan-Highway ist vielerorts noch zu sehen, samt nach dem Krieg einfach hier gelassenen Fahrzeugen. Flughafen Whitehorse: ein Van'S RV9A Weiter nach Westen gelangen wir zum privaten Flugfeld Silver City, am Südufer des grossen Kluane Lake. Parkiert eine Bellanca 7 Piper Pacer mit Holzrädli, (es hiess, die seien für groben Schotter!!) Anscheinend will man die Reifen vor Verwitterung schonen. Der bei Wind recht stürmische, kalte Kluane Lake Nächster Morgen: Schönes Wetter, in dieser Ecke des Landes eher selten, erwartet uns. Unser Transport: Die dem Besitzer des hiesigen Gletscher-Forschungsinstituts, Andy Williams, gehörende Helio Courier, ein Stol-Flugzeug ähnlich des ersten Pilatus-Porters, aber kleiner. Der seltene Vogel passt zu unserem einmaligen Flug über die Icefields des Kluane-Parks. Ein Geheimtip ersten Ranges, bitte weitersagen! Und los geht's. Wir sehen das Institut von oben, samt unserem Camper. Die Forscher sind das Standbein des Courier-Betriebes, aber wir Touristen sind ebenfalls sehr wichtig für Andy. Unser Pilot is der "Kiwi" Tom. Wir steigen westwärts über den Seezopf und den Alaska Highway gegen die Berge. Von nun an sehen wir nur noch Berge, Schnee und Gletscher! Tom steuert dem Gletscher entgegen, die Instrumente zeigen "Anflug", turn to final. Man beachte die Slats, die von den Mechanikern nicht geliebt werden. Gelandet im feinen Pulverschnee. Hier befindet sich eine Fuel Cache und Material. Die Gletscherforscher und Bergsteiger gehen jeweils von hier aus zu Fuss weiter in die unendliche Weite, ausser uns menschenleere Eiswelt. Wir stehen auf dem weltgrössten Eisfeld ausserhalb der Pole. Blick auf den höchsten Berg Kanadas, Mt. Logan, Höhe 5,959 m [/ URL] Der Courier hat 295 PS mit zweistufigem Höhenlader und einem Untersetzungsgetriebe spezielle Leistungsmerkmale. Als der Motor genügend abgekühlt ist, können wir wieder in die Luft. Ich staune, wie Tom die Gegend kennt und genau weiss, wo er landen kann. Es geht heimzu zur Basis, etwa 40 min. Flug. Der bekannte Kaskawulsh Glacier, wo gleich zwei Eisströme zusammen kommen. Nur Wildnis! Der Seezopf des Kluane mit dem Alaska Highway. Turn to final, die Slats sind ausgefahren. Die nächste Gruppe Touristen, sie haben zwei Goprocams am Flugzeug montiert, machen sich auf den Weg. auf dem nahen Campingplatz Destruction Bay geniessen wir das noch schöne Wetter. Morgen mittag soll der Föhn zusammenfallen und eine Regenfront vom Pazifik hereinkommen. Peter N.B. Fortsetzung folgt: Whitehorse, Dawson City, Atlin BC.

Nordwest-Kanada 2015 Teil 2 Nahanni National Park, Simpson Air Von Hay River fahren wir durch die menschenleeren borealen Wälder westwärts. Nach dem Übersetzen über den Liard River mit der Fähre kommen wir ins kleine Nest Fort Simpson am Mackenzie River. Fort Simpson Hier finden wir die Buschflug-Unternehmung Simpson Air von Ted Grant. Sie haben jahrelange Erfahrung mit Flügen in die strassenlose Wildnis des Nahanni Nationalparks, einem der ersten Unesco-Welterbes der Welt und dem ersten in Kanada. Es gibt noch einen anderen Anbieter im Dorf, auch ab Muncho Lake (mit Familie Schildknecht) könnte man fliegen. Hier sind wir aber preislich sehr gut bedient. Wir haben Glück bei Ted. Er kann uns heute Abend - das Wetter ist sehr gut, wenn auch leicht dunstig - eine Cessna 185 auf Schwimmern mit Piloten für etwa 4 Stunden anbieten. Auf dem Parkplatz des kleinen Flugfeldes steht eine BN-Islander der Konkurrenz. Unten am Fluss landet eine Twin Otter, South Nahanni Airways Die betagte C185 von Simpson Air muss erst noch betankt werden. Dann starten wir flussaufwärts in Richtung Süden gegen den Zusammenfluss des Mackenzie mit dem Liard, nachher drehen wir nach Westen gegen das Gebirge. Aus dem Hochplateau hat der Liard River eine tiefe Schlucht mit unzähligen Schleifen und Kurven gefräst. Wir überfliegen die Victoria Falls (Upper Nahanni River), die eine grössere Fallhöhe als die Niagarafälle haben [/url] Nach etwa 70 Minuten landen wir auf dem Nahanni, beim Nationalpark-Zentrum, wo abenteuerlustige Kajaker und Rafter sich für eine Flussfahrt vorbereiten. Der Wetterbericht für ihre morgige Fahrt ist allerdings, naja.. Zusammen mit unserem Piloten wandern wir zu den Fällen. An deren Fuss abzusteigen ist wegen der Zeitknappheit nicht möglich. Ein Teil der Schlucht liegt bereits im Schatten - umso schöner die Stimmung Zeitig laufen wir zum Flugzeug zurück und machen beim Plumpsklo im Wald einen Halt, denn wir wollen noch Foto-Licht für den Rückweg haben. Nach dem Start flussaufwärts geht es noch einmal in Kurven über die Fälle Die Luft ist ruhig, die Cessna fliegt beinahe Hands-off. Für eine Zwischenlandung auf dem Little Doctor Lake fliegen wir zwischen zwei Felsen hindurch an. Wir taxeln zum Sandstrand, wo Simpson Air eine kleine Lodge für Feriengäste (Fischer...) hat. Das Flugzeug ist gedreht (Rudders up), und wir geniessen die untergehende Sonne Leider allzu früh heisst es wieder einsteigen und Leinen los! Über Taiga, Tundra, Sumpf und Felsenhügel, mit vielen Seen dazwischen, brummen wir gemütlich ostwärts. Unsere 185 ist für die Nacht am Ufer des Mackenzie vertäut. Für morgen sind wieder Gäste gebucht, aber der Wetterbericht ist grottenschlecht. Nächster Tag: Regenwetter Eine Piper Navajo Chieftain. Auf dem Liard Highway (Kiesbelag) fahren wir nun südwärts, Ziel Fort Nelson BC am Alaska Highway An einem Landeplatz am Liard River sehen wir die Cessna wieder, die Camper oder Rafter in den Park einfliegen muss. Sie kann mit der Low Ceiling gerade noch fliegen. Der Start ist auf dem reissende Hochwasser führenden Liard River eine Art Slalom um daherkommende tote Bäume herum nur etwas für Buschpiloten. Unterwegs bremsen wir wegen einer Herde Wood Buffalo. Nächster Teil 3 ist Yukon (Air North, Whitehorse, Dawson City) :) :)

Nachdem ich Ende letzten Jahres in Florida die FAR-PPL(A) erworben habe, möchte ich diesen Herbst zurück in die USA, um weiterzumachen. (Trotz meines Benutzernames bin ich bislang übrigens noch nie eine Piper geflogen.) Die Idee ist ein zwei- bis viermonatiger Aufenthalt, innerhalb dessen ich möglichst viel von Folgendem abzuarbeiten vorhabe (in dieser Reihenfolge): -- Instrument-Rating -- Helikopter-Add-On-Rating -- Wasserflugzeug-Add-On-Rating -- Complex-Endorsement -- Tailwheel-Endorsement -- Multi-Engine-Add-On-Rating -- High-Performance-Endorsement (Ist diese Reihenfolge sinnvoll, oder sollte sie -- auch und besonders mit Hinblick auf spätere Umschreibung in der Schweiz -- anders sein?) Die Flugschule sollte also möglichst breit aufgestellt sein, i.e., neben den üblichen Schulungsmaschinen auch über Helikopter und Wasserflugzeuge [plus Lehrer] verfügen. Alternativ wären aber natürlich auch mehrere nahe beieinander gelegene Schulen vorstellbar (selber Flugplatz, selbe Stadt oder zumindest selbe Metropolregion), von denen jede jeweils eine der Anforderungen abdeckt. Da ich bereits mehrmals sowohl in Florida als auch California gewesen bin und es noch viel kennenzulernen gilt, sollte[n] die Schule[n] nach Möglichkeit in einem anderen Bundesstaat als diese beiden liegen. Entscheidend ist aber immer noch die Qualität der Schule, Nennungen von sehr guten in Florida oder California gelegenen Schulen, die das obige Anforderungsprofil erfüllen, sind deshalb selbstverständlich trotzdem auch willkommen. (Wahrscheinlich ziemlich dumme Frage: Da ich von [wohl Ende] Herbst bis in den Winter hinein dort sein werde, spielt das Wetter bei der Schulung für das Instrument-Rating eine [große] Rolle? Will heißen: Sind auch nördlicher gelegene Bundesstaaten -- vielleicht sogar Alaska? -- denkbar? Und mag es beim Helikopter-Add-On wettermäßig mehr vertragen als beim PPL(A)? Sicht oder Regen beispielsweise waren in Flordia bei Letzterem fast nie ein Problem, dafür mußte ich wegen eines für die C152 zu hohen [seiten-]Windes etliche Tage auf dem Boden bleiben. Unter Umständen könnte ich auch schon im Spätsommer los, also bitte keine Tips zu rein "sommertauglichen" Schulen zurückhalten!) Für Empfehlungen, Erfahrungsberichte, Warnungen, Anregungen, Hinweise bin ich Euch sehr dankbar! Gruß Pied Piper