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Hallo zusammen Die EASA hat einie Vorschläge zur Regelung von Drohnen gemacht. Da diese den Modellflug auch betreffen stelle ich mal die Links hier rein. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/A-NPA%202015-10.pdf http://forum.drohnenverband.ch/t/introduction-of-a-regulatory-framework-for-the-operation-of-drones/421 Inwiefern sind folgende Punkte störend: - für Flüge über 50 m ist eine basic aviation awareness erforderlich. Was diese beinhaltet ist noch nicht definiert. - was weniger als 1 kg wiegt darf nicht höher als 50 m fliegen. - was über 50 m fliegt braucht sowas wie einen Transponder. - eine Drohne der Marke Eigenbau (Modellflugzeug) darf nicht höher als 150 m über Grund fliegen. Weis irgend jemand was der Schweizerische Modellflug Verband (SMV) davon hält?

Auch ich nenne eine dieser denkenden Uhren mein Eigen und lasse zahlreiche Parameter aufzeichnen, auswerten und darstellen. Dank dem Wunderding an meinem Handgelenk weiss ich, dass ich für die rund 9000 km nach BKK ganze 124 Schritte brauche. Die Thrombose lässt grüssen! Sieben Schritte sind es vom Pilotensitz bis in die Toilette, deren 12 bis zur Kaffeemaschine. Erklimme ich den Crewbunk, schlägt sich das in der Statistik mit 20 Schritten nieder. Ein Gang ins Gerüchtehauptquartier der F/A’s, der Businessküche, würde mit sagenhaften 25 Schritten zu Buche schlagen. Der Konjunktiv ist bewusst gewählt. Erstens unterbricht des Kapitäns Anwesenheit die Nonstop Sendung von Rumor-Radio unnötig und zweitens lasse ich mit meinem zentnerschweren Gewicht die Bodenplatten dermassen erzittern, dass sich die Top Passagiere in ihrem Schlaf gestört fühlen. Die Businessküche ist für mich tabu. So lassen sich meine 124 Schritte gut erklären. Vier Mal Schiffen: 56 Schritte. Einmal Crewbunk und zurück: 40 Schritte. Ein Kaffee selber herauslassen: 24 Schritte. Uniformhose im Bunk ausziehen: 4 Schritte. Et Voilà, so einfach ist das. Aus medizinischen Gründen wäre es wünschenswert, wenn ich mich auf 10000 Metern mehr bewegen würde. Doch Vernunft und Fliegerei lassen sich bei weitem nicht immer unter einen Hut bringen. Ein einziger und tragischer Zwischenfall hat dazu geführt, dass die Thrombosegefahr unter den Piloten sprunghaft angestiegen ist. Von oberster Stelle wurde verfügt, dass immer vier Augen im Cockpit offen sein sollten, was diese allerdings zu fokussieren haben, regelt das Gesetz nicht. Öfters, als dies den Sicherheitsverantwortlichen lieb ist, tasten sich diese vier Augen gegenseitig die Iris ab. Lassen sie mich das an einem Beispiel erklären. Ein junger Copilot in Ausbildung, nennen wir ihn Kevin, hat von einem Kollegen die Freigabe zur „2-Men-OPS“ bekommen. Das heisst nichts Anderes, als dass er ab subito mit seinem Ausbilder alleine unterwegs sein darf, ohne dass ihm ein Ausbildungs-F/O vom dritten Sitz nonstop über die Schulter schaut. Kevin hat eine zweistellige Anzahl Flugstunden auf dem Flugzeugtyp im Logbook vermerkt und kämpft noch mit diesem und jenem. Der Fluglehrer, erfahren und grau, muss mal pinkeln. Gesetzeskonform wird ein F/A ins Cockpit zitiert, die ihre zwei himmelblauen Augen der Flugsicherheit zur Verfügung stellt. Das F/A, nennen wir sie Lara, ist jung, attraktiv und mit einem Körperbau gesegnet, der aus Männerträumen gemeisselt sein könnte. Lara setzt sich auf dem dritten Sitz und schnallt sich an. Laut Wikipedia geschieht in Kevins Körper interessantes: Verschiedene Botenstoffe sorgen für Euphorie (Dopamin), Aufregung (Adrenalin), rauschartige Glücksgefühle und tiefes Wohlbefinden (Endorphin und Cortisol) sowie erhöhte sexuelle Lust (Testosteron sinkt bei Männern, steigt bei Frauen). Junge Männer sind trotz zur Schau gestelltem Selbstbewusstsein in solchen Situationen erstaunlich oft Scheu. Rote Wangen sind nur eines von vielen Zeichen dafür. Kevin zieht die Kopfhörer nach unten und fokussiert die Instrumente. Er hofft dadurch zu imponieren. In der Toilette sieht der Kapitän auf seinen tropfenden Hahn und ahnt nicht, welche hormonelle Katastrophe sich ein paar Meter weiter vorne abspielt. Das F/A geniesst die Pause, hält die jugendliche Haut an die Sonne und stellt mit ihrem schwäbischen Akzent die Frage, die beim Copiloten alle Dämme zum Brechen bringt: „Kommsch heud Abend au a Bierle drinka?“ Das Fliegen geht vergessen, der Funk wird ignoriert und die Memory Items haben sich aus dem Memory verabschiedet. Der Stier in Kevin ist erwacht und er tut das, worauf ihn die Natur vorbereitet hat: Er denkt mit jeder Körperfaser an die Fortpflanzung. Wer jetzt noch glaubt, dass das Vier-Augen-Prinzip die Flugsicherheit erhöht, glaubt auch an den Storch. Liebe EASA, liebe Verantwortliche bei den Airlines: Zeigt Eier und kippt diese unnötige Vorschrift. Denn eines ist sicher: Unsere Copiloten haben Cojones!

Hallo, Ich habe heute auf der Homepage des deutschen Fliegerarztverband folgendes gelesen: Einige EASA-Mitgliedsstaaten erkennen keine von deutschen Fliegerärzten erstellten Klasse-1-Tauglichkeitszeugnisse mehr an. Eine Grund dafür ist die Nichteinhaltung von Anforderungen der EASA. Der Vorstand des Fliegerarztverbands hat in einem Brief an den Verkehrsminister die nach europäischen Recht geforderten Qualifikationen und Aufgaben des Aeromedical Assessors dargelegt und Auskunft eingefordert, inwieweit diese Anforderungen durch den Leiter des LBA-Referats Flugmedizin erfüllt werden. Die Antworten darauf waren bisher ausweichend und unbefriedigend. http://www.fliegerarztverband.de/index3.htm Dazu die Presseerklärung: http://www.fliegerarztverband.de/pdf/Presseerklaerung_DFV_270815.pdf Ist dieser Vorfall jemanden bekannt? Würde das bedeuten, das in diesen Fall mit ungültigen medical geflogen wird?

Guten Tag ich habe eine FAA PPL und bin dran diese zu EASA PPL zu konvertieren. Neben die zwei Fäche "Air law" und "Human performance", ist mir unklar wie es um English geht. Diesbezüglich gibt "2 English" Prüfungen: 1. "Radiotelephony UIT or National", was auch auf English ist 2. "Language proficiency in accordance FCL.055" Betreffend der Punkt #1 schreibt das BAZL/EASA "Proof of the radiotelephony qualification entered in the foreign pilot's licence". Wenn man aber auf den Internet sucht, wird diese manchmal verlangt und manchmal nicht. Prüfung #2 (T.E.A. mit Level 4) habe schon bestanden. Meine Fragen: -Ist, nach EASA (BAZL, LBA oder ENAC), die Prüfung #1 notwendig für die Konvertierung eine FAA PPL? -Falls diese notwendig ist (bitte diesbezüglich EASA Referenzen posten), kann ich diese auch nach den Skill-Test machen oder muss diese noch vorher gemacht werden? -Wie ist es bei euch gegangen (bitte nur FAA-EASA Erfahrungen posten, keine all-EASA oder FAA-JAR)

Ciao zäme Neuerdings hat die EASA viel über risk- und performance based regulation gelernt und ist zielstrebig auf einem guten Weg. Ich denke, es ist wichtig, dass die EASA viele Inputs aus der Industrie und von den betroffenen Piloten erhält. Ich schlage vor, in diesem Thread ab und zu an die zu kommentierenden NPA (Notice of Proposed Amendment) zu erinnern. Die Phase zur Kommentierung ist kurz, normalerweise bloss ca. zwei Monate - umso wichtiger, dass die Themen hier ab und an auftauchen. Zum Kommentieren einfach auf der EASA-Website die NPAs finden und beim gewünschten NPA den grünen "Active"-button anklicken. Dort im Menü oben "Register" anklicken und los gehts. - NPA 2015-20, es geht um die Einführung der BTO (Basic Training Organisation), welche an die RF (Registered Facility) erinnert. Das Betreiben einer Flugschule wird also, bei Annahme des NPA, wieder mit überschaubarem Aufwand möglich sein. Aktuelle und detaillierte Infos gibt es bei Pilot und Flugzeug. Deadline für Kommentare: 29. Februar 2016 Man kann hoffen auf eine Zukunft mit weniger Regulierung und mehr Sicherheit. Liebe Gruess Florian